24. Geometrie – Identificare profil ampenaje IAR 80

Una din problemele principale cu care s-au confruntat inginerii din generațiile anterioare, care și-au dorit la rândul lor să  reconstruiască IAR 80-ul, a fost documentația incompletă. Deși desenele păstrate conțineau conturul profilelor de aripă și ampenaj vertical, ele erau doar desene de ansamblu și nu era nicăieri specificat care au fost profilele teoretice folosite. Mai mult, pentru ampenajului orizontal nu s-a păstrat nicio planșă care să conțină desenul profilului.

La rândul nostru ne-am lovit de problema acurateței desenelor și de faptul că la vremea respectivă corecțiile se făceau de multe ori doar modificând cotele pe desen nu și desenul în sine. Cum proiectarea geometriei de bază nu mai putea avansa, problema identificării profilelor nu a mai putut fi amânată.

Activitate de măsurare și relevare a ampenajului original – februarie 2019

Studiul a fost realizat de echipa SkyLegend asignată taskului respectiv, formată din:

    • Arthur Nicolae
    • Emilian Huminiuc
    • Sorin Ploscaru

Analiza

Punctul de plecare a fost desenul original “C-2055 – Vârf direcție” care conține cotarea profilului pe zona derivei. Porțiunea de profil care face parte din direcție nu este cotată.

C-2055 Original scan

Redesenând capătul ampenajului vertical conform desenului original (curba este formata din 2 arce de cerc cu razele 470mm și 565mm) și intersectând cu axa unde este specificat profilul (213+108+7-13= 315mm de la vârful ampenajului) rezultă o coardă a profilului de ~950mm (vezi “Fig.1 Vârf Direcție“).

Fig.1 Vărf Direcție

Analizând cotele de profil din desenul original s-a observat că ele sunt date conform tabelului normat al profilelor așa cum se folosea la vremea respectivă, și anume la procentele din coarda: 0, 1.25, 2.5, 5, 7.5, 10, 15, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 95, 100 %.
Acest lucru a condus la concluzia că punctele cotate în desen corespund până la 50% din coardă. Astfel ar rezulta o coardă a profilului de 444 x 2 = 888mm care nu corespunde cu valoarea de 950mm rezultată din desenul refăcut !
La un studiu mai atent al desenului original (care nu are o calitate a scanării foarte bună) se poate observa totuși că desenul a fost șters și modificat astfel încât suprafața direcției să fie mărită. Asta înseamnă că profilul și implicit partea fixă a ampenajului vertical (deriva) nu au fost modificate – deoarece ar fi “indus” și modificări structurale ale fuselajului în zona respectivă – iar zona de direcție a fost mărită printr-un simplu “stretch” al profilului. Redesenând capătul ampenajulu orizontal să fie de formă circulară cu raza folosită în zona de direcție (470mm) și intersectând cu poziția nervurii rezultă o coardă de ~888mm (vezi “Fig.2 Vârf Direcție completat“) ceea ce pică exact peste calculul făcut anterior.

Fig.2 Vârf Direcție completat

Normalizând datele de profil avute până la 50% și folosind doar punctul de 100% (888mm) având valoarea 0.5mm conform desenului original, am construit tabelul profilului (vezi “IAR80 Coordonate profil ampenaj vertical“)

IAR80 Coordonate profil ampenaj vertical

Acest profil l-am suprapus peste profilul NACA cu 4 cifre corespunzător grosimii maxime rezultate (8% poziționată la 30% din coardă) adică NACA0008.
Profilul normal NACA are totuși o rază a bordului de atac diferită de profilul desenat al IAR 80. Utilizând metodele de modificare a razei bordului de atac descris în memorandumul NACA publicat la vremea respectivă (vezi bibliografie) s-a obținut un profil care se suprapune foarte bine peste profilul dedus din desenele IAR 80 (vezi “Fig.3 NACA0008-33 vs. IAR80“)

Fig.3 NACA0008-33 vs. IAR80

Confirmarea rezultatelor pentru ampenajul orizontal

Pentru aceste tipuri de avioane, ampenajul vertical și ampenajul orizontal folosesc aceeași clasă de profile (cel mult cu grosimi relative diferite), așa cum este specificat și în cartea lui Grosu. Continuând analiza și pentru ampenajul orizontal și coroborând datele măsurate ale ampenajului original de IAR 81 s-a obținut pentru nervura 4 corespunzătoare corzii medii aerodinamice o grosime relativă de 6% ceea ce se identifică exact cu mențiunea din cartea publicată de inginerul proiectant al IAR-ului – Ion Grosu.
Mai mult, grosimile relative obținute prin extrapolare pentru nervurile importante (nervura 0 la încastrare, nervura 8 de capăt și nervura 4 a CMA) au o valoare rotundă până la prima zecimală (vezi datele marcate cu rosu în “Fig.4 IAR80 AO airfoil data“) lucru care ar corespunde unei logici corecte de proiectare.

Fig.4 IAR80 AO airfoil data

Pasul următor a fost o analiză a curbelor aerodinamice pentru zona de viteză minimă a avionului astfel încât profilul ampenajului să nu piardă portanța înaintea aripii – vezi “Fig.5 Airfoils Wing vs. AO & AV IAR80” care confirmă acest lucru.

Fig.5 Airfoils Wing vs. AO & AV IAR80

Concluzia finală este că pentru proiectarea ampenajelor avionului IAR 80 s-a folosit un profil NACA cu 4 cifre cu raza bordului de atac modificat.

Astfel, în desenul original C-2055 a fost folosit profilul NACA0008-33.
Ușoara diferență dintre profile în zona de 50% se datorează deformării voit aplicate în zona șarnierei unde s-a întărit structura.

Fig.6 Profilul dedus aplicat în proiectarea ampenajelor

Autor: ing. Arthur Nicolae

Bibiografie:
1. Charles L. Ladson, Cuyler W. Brooks, Jr., and Acquilla S. Hill, Computer Program To Obtain Ordinates for NACA Airfoils, Hampton, Virginia, 1996

2. Eastman N. Jacobs, Robert M. Pinkerton, NACA Report 537-610, Hampton, Virginia, 1935-1937 

3. Loftin, Laurence K., Jr. Cohen, Kenneth G., NACA Research Memorandum, Aerodynamic Characteristics of a Number of Modifed NACA Four-Digit Airfoil Sections, 1947

4. Grosu Ion, Contribuțiuni la Geometria Avionului, Tip. Astra Brașov, 1944

5. Desene originale IAR 80 (C-2055 - Vârf direcție, C 5751 - Ampenaj orizontal), 1942

6. Măsurătorile de relevare și fotografiile făcute pe ampenajul original al avionului IAR-81 aflat la Muzeul Militar București, Feb.2019


23. Relevarea Structurii Aripii – Cheson X şi Lonjeroane

În orice proiect de reconstrucție primul pas este reprezentat de identificarea surselor de informație. În cadrul proiectului IAR 80 etapa de acumulare a documentației (planșe, caiete, cărti, manuale, fotografii, etc.) a durat ani de zile… și încă mai avem surprize plăcute să descoperim lucruri noi. Când vorbim despre IAR 80 nu vorbim doar de un avion, ci de pasiunea care ne-a unit, motiv pentru care analiza şi strângerea de informații au fost obligatorii să fie parcuse fără a se face rabat la calitate.

Un număr neaşteptat de planşe pentru ansamble şi montaj au fost salvate de la distrugere, planşe ce acoperă necesarul de informație pentru a construi sau repara orice variantă de IAR80.

Cum (cu mâhnire o spunem…) nu s-a mai păstrat niciun exemplar de IAR 80 care să poată fi relevat sau studiat am căutat să descoperim “povestea” pe care ne-o spun piesele sau ansamblele salvate. Astfel am putut sa adunăm informații noi sau să confirmăm planşele de fabrică.

Toate aceste etape fac parte din “calitatea” unui asemenea proiect de reconstrucție, etape care se întind pe lungi perioade şi necesită multă atenție şi răbdare.

Nu în ultimul rând, acest tip de abordare, aduce valoare şi însemnătate unui astfel de proiect, al unui avion IAR80 replică realizat după un proiect autentic.

S-au studiat în detaliu toate elementele avionului în vederea respectării lor cu acuratețe. Fie că vorbim despre aripă, cocă, fuselaj anterior, ampenaje, inel N.A.C.A sau detalii cabină, toate au trecut printr-un proces de relevare similar care a însumat peste 400 de ore de muncă.

ARIPA – Cheson X si Longeroane – Relevare

Chesonul X este una din piesele care nu se regăsesc în planşele de fabrică, fiind complet relevat şi (re)proiectat, identic cu cel original.
Este o piesă de o importanță majoră şi a fost relevat după longeroanele de la Muzeul Aviației București și rezultatul coroborat cu fotografii vechi ale zonei respective.


Lonjeroanele au fost şi ele relevate şi s-a facut cross-check cu planşele de fabrică.
Astfel, un rezultat direct a fost o înțelegere mai bună asupra geometriei aripii.

ARIPA – Feruri de prindere a suportului motorului – Relevare

Deasemenea şi ferurile ataşelor de prindere ale aripii au fost complet relevate, fiind astfel complet determinate.

Relevarea pieselor prezentate în acest articol şi nu numai, a avut un rol esențial în refacerea cu acuratețe a pieselor respective, iar împreună cu documentația originală au ajutat la generarea geometriei şi structurii avionului aşa cum au fost ele originale.

Mulțumim celor două muzee, Muzeul Național al Aviației Române şi Muzeul Militar Național “Regele Ferdinand I”, pentru sprijinul acordat.

 

Autor: ing. Sorin Ploscaru

22. (R)Evoluție proiect – trecut și viitor

În cadrul Asociației Sky Legend continuăm proiectul IAR 80R respectând scopul unui design fidel originalului.

 

Am ales să separăm proiectul inițial în două părți clar delimitate la care să se poată lucra simultan, excluzând efectuarea anumitor teste de fabricație preliminare, deja efectuate.


Cele două componente sunt evidente și reprezintă o abordare naturală a unui astfel de proiect:

1.  Proiect IAR80R part1  – Design 3D conform documentației originale;

2. Proiect IAR80R part2 – Producție prototip.

 

Proiectul de design va continua complet în SolidWorks, folosind geometria şi modelul 3D dezvoltat deasemenea tot în SolidWorks.

Echipa Sky Legend va continua proiectul ca şi pană acum, în anvelopa unui proiect de avion istoric, care să reprezinte din aproape toate aspectele o copie fidelă a avionului IAR 80A, respectând:

– Geometria Etalon şi caracteristicile de zbor conform originalului;

– Construcția şi Structura realizată identic cu cea a avionului original, urmărind cât mai fidel desenele originale;

– şi nu în ultimul rând Reperajul şi Indexul Desenelor preluate din documentația originală și extinse pentru modificările necesare.

Alegerea motorului se va face considerând aspectele actuale; momentan nu mai există niciun motor IAR14K complet şi funcțional care să poată fi folosit, precum şi lipsa posibilităților de mentenanță pentru acesta.

Cum deja este şi oficial, o spunem acum, o parte dintre colegii noştri din echipa Sky Legend şi-au manifestat dorința să dezvolte un proiect diferit de cel inițial, în cadrul unei noi organizații. Este vorba despre un avion similar cu IAR80 dar care să fie reproiectat din diverse considerente.

Evident că există similitudini între cele două proiecte, dar şi diferențe majore.

Le urăm success în realizarea proiectului!

Am menționat aceste aspecte, pentru a informa pasionații de IAR80 şi de aviație, că nu este o concurență, fiind vorba doar despre două proiecte diferite ca abordare: Avion Istoric versus Avion Reproiectat.

Considerăm că sunt binevenite ambele variante constructive şi apreciem că cele două proiecte vor evolua diferit, având teme de proiectare diferite începând chiar de la faza de design.

Vă invităm în continuare să urmăriți periodic evoluția proiectului nostru.

Mulțumim,

This image has an empty alt attribute; its file name is els_s_site_512.png

slt. av. Constantin Baltă

Constantin Balta și al său IAR-81C. De remarcat însemnele pentru două victorii aeriene

S-a născut pe 19 august 1920 în comuna Bivol din judeţul Suceava. Tatăl său, Gheorghe era jandarm, iar mama sa, Ortansa, era casnică. A făcut şcoala generală la Girov şi apoi la Războieni, între 1927 şi 1931. A fost admis apoi la liceu în Piatra Neamţ, unde a rămas până în 1933, când, datorită problemelor financiare ale familiei a fost nevoit să urmeze Liceul Militar din Iaşi.

A absolvit în 1940 şi a fost admis la Şcoala de Ofiţeri a Forţelor Aeriene din Cotroceni. A zburat pentru prima dată pe 7 mai 1941, la bordul unui avion Fleet F 10G numărul 226 iar instrutcorul său a fost adj. av. Ioan Popovici. În august a început zborurile pe IAR 23, iar până în octombrie acumulase 60 de ore de zbor.

Pe 10 mai 1942 a fost promovat la gradul de sublocotenent. În iunie a început să zboare pe Nardi FN-305 şi a fost selectat pentru a urma cursurile de vânătoare. Antrenamentele le-a început luna următoare, iar în august 1942, tânărul sublocotenent a făcut cunoştinţă cu primul său avion de vânătoare adevărat: PZL P.11. Pe 8 octombrie 1942 slt. av. Constantin Baltă a absolvit cursurile Şcolii de Ofiţeri de Aviaţie al 8-lea din 112.

A fost detaşat apoi la Centrul Militar de Zbor de la Ziliştea, unde a învăţat să piloteze pe He-112B şi pe IAR 80, avionul pe care avea să trăiască cele mai intense experienţe în 1944. În aprilie 1943 s-a înscris la Şcoala de Vânătoare de la Galaţi, ce avea instructori germani. A îndeplinit apoi prima sa misiune în timpul războiului făcând parte dintr-o patrulă ce a încercat să intercepteze un Pe-2. Până în iulie, când a absolvit, a mai luat parte la alte cinci misiuni.

Pe 6 mai 1944, slt. av. Constantin Baltă a decolat cu întreaga escadrilă împreună cu o patrulă de Bf-109G pentru a intercepta bombardierele Forţelor Aeriene Americane ce se îndreptau spre Braşov. Germanii au atacat primii, dar au fost „săriţi” de Mustang-uri şi s-au angajat într-o luptă aeriană. Acest lucru a uşurat sarcina românilor de pe IAR-urile 80 C. În timpul primului atac, slt. av. Baltă a distrus stabilizatoarele de pe coada unui Liberator ce a început să se îndrepte spre sol. Au luat altitudine şi au atacat din nou. De data asta Baltă a tras în motoarele de pe aripa dreaptă a unui alt B-24. Unul din motoare a luat foc şi în curând toată aripa a fost cuprinsă de flăcări. Şi acesta s-a prăbuşit. În timpul celui de-al doilea atac a fost rănit de un proiectil ce a explodat în carlingă şi a început să sângereze. Pentru ca lucrurile să fie cât se poate de rele. maneta de gaze a fost avariată  de un alt proiectil. Totuşi, slt. av. Constantin Baltă a reuşit să aterizeze avariatul IAR 81, C în ciuda tuturor problemelor. Cele două victorii au fost confirmate mai târziu.

Pe 18 şi 31 mai, Escadrila 44 Vânătoare a participat din nou la apărarea contra raidurilor Forţei a 15-a Americane, dar angajamentele au lipsit din cauza inferiorităţii numerice.

Pe 6 iunie a reuşit să se apropie de două Liberatoare şi să deschidă focul asupra unuia din ele. A fost însă imediat atacat din spate de escorta americană şi lovit serios. Cu mari dificultăţi a reuşit o aterizare forţată lângă Predeal fără a fi urmărit de Mustang-uri.

Singurul pilot american ce a cerut confirmarea unei victorii în acea zi în zona Braşovului a fost lt. Robert C. Curtis din Escadrila 2 Vânătoare/ Grupul 52. A fost unul dintre cei mai buni aşi din teatrul de operaţiuni al Mediteranei (al cincilea) cu 14 victorii. Iată un fragment din jurnalul său:
„Zburând la 6,000 de metri, la ora 8 în dreptul avionului ce conducea formaţia de bombardiere care tocmai trecuse deasupra obiectivului, am văzut un vânător inamic urcând de la ora 12 la ora 3 în poziţie relativă faţă de bombardiere. Am virat dreapta şi am început să-l urmăresc. Mă apropiam de el când un Fw-190 mi-a tăiat calea, de la ora 3 la ora 9, îndreptându-se spre bombardiere. Am executat o întoarcere de 90 de grade spre stânga şi am tras o rafală lungă de la 300-350 de yarzi, dar nu am observat vreo lovitură. M-am apropiat repede la 150 de yarzi şi am tras o rafală lungă ce l-a lovit în partea stângă, în eleron, aripă, carlingă şi fuselaj. S-a dus în jus rotindu-se, lăsând în urmă o dâră de fulm alb şi negru. Coechipierul meu (Robinett) l-a văzut prăbuşindu-se.”

Totuşi, Robert Curtis nu a fost convins că Fw-150-ul (o evidentă eroare de identificare a IAR-ului 80, comună printre piloţii americani) chiar s-a prăbuşit. Cel care a insistat a fost coechipierul său. Curtis a decis că este mai bine să rămână lângă bombardiere decât să urmărească IAR-ul avariat al lui Baltă. Nici un avion german Fw-190 nu a fost declarat pierdut pe data de 6 iunie în acea zonă.

Slt. av. Constantin Baltă a fost nevoit să renunţe la al său IAR 80C, numărul 372, ce trebuia reparat, până pe 15 iulie. A mai participat între timp la alte trei misiuni zburând pe numărul 371 şi 312. Aflat din nou la bordul lui „372”, pe data menţionată mai sus, s-a angajat în luptă contra a opt Mustang-uri. Coechipierul său, adj. av. Gheorghe Popescu a fost doborât. În mod cu totul ciudat, în acea zi, piloţii americani au declarat doar cinci Messerschmitt-uri 109G doborâte deasupra României, în apropiere de Turnu Severin şi de Ploieşti şi nici un avion cu motor radial.

Până pe 23 august 1944, a mai luat parte la şapte misiuni contra americanilor, pilotând un Bf-109G în două dintre acestea, dar fără niciun rezultat. Forţa a 15-a Americană câştigase deja războiul contra vânătorilor germani şi români.

După armistiţiul încheiat cu Aliaţii, situaţie a evoluat spre un conflict deschis cu forţele Axei. Trupele române din Sudul Transilvaniei aveau nevoie de protecţie aeriană, până când trupele Aliate puteau să ajungă în acea zonă. Astfel, Escadrila 44 a Şcolii de Vânătoare Ghimbav a fost aruncată în misiuni de luptă. Pe 29 august slt. av. Baltă a efectuat două misiuni de recunoaştere în zonele Lupşa – Turda şi Întorsura Buzăului – Sf. Gheorghe. În ziua următoare a zburat deasupra zonei dintre Sf. Gheorghe şi Miercurea Ciuc. Pe 8 septembrie a încercat să intercepteze câteva He-111 ce probabil vroiau să atace aerodromul, dar acestea au dispărut înainte ca aviatorul român să le ajungă. Ultima sa misiune a fost pe 10 septembrie când a patrulat zona Blaj – Aiud la bordul unui IAR 81C numărul 432. După acea dată, instructorii Şcolii de Vânătoare nu au mai luat parte la alte misiuni de zbor, întrucât Corpul 1 Aerian Român a ajuns în zonă precum şi câteva unităţi sovietice.

Pe 15 aprilie 1952 a fost dat afară din armată şi s-a retras din orice fel de activitate. O perioadă scurtă, dar dificilă, a urmat, dar a reuşit să-şi croiască un drum nou în viaţă. În acelaşi an a fost admis la Facultatea de Electronică şi Telecomunicaţii şi tot în acelaşi an a reuşit să se angajeze în cadrul Institutului de Telecomunicaţii, absolvind în 1957.

În 1964 a reuşit în final să se întoarcă la prima sa dragoste, obţinând un transfer la Autoritatea Generală de Aviaţie Civilă, ca şef de navigaţie şi al serviciilor de informaţii aeronautice.

S-a pensionat în 1977. După 1990 a fost promovat la gradul de maior general.

A strâns 40 de misiuni pe front şi a reuşit să obţină 6 victorii confirmate plus alte 3 probabile, fiind decorat pentru acţiunile sale cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” Clasa Crucea de Aur şi Ordinul german „Crucea de Fier” Clasa a II-a.

A murit pe 16 ianuarie 2001, în Bucureşti.

Împreună cu generalul Ion Dobran

 

Articol preluat  din:

https://www.worldwar2.ro/arr/p018.htm

 

20. Design review (2)

Am mai făcut un pas în design.

Aripa a fost definită  ca geometrie in softul SolidWorks.  A urmat transferul datelor in 3DExperience, respectiv Catia

Aripă definită parametrizat

Ansamblu aripa – geometrie

Observații de la specialistul în rezistență (Ion Adam) 

Emil îsi folosește și “umbra de samurai ” ca argument

Sorin verifică lonjeroanele

Piesă din tablă priectată în sheetmetal folosind norme de proiectare LN 

O parte din echipă si din fosta echipa

 

19. Design review

Proiectarea unui avion, este în general mai puțin vizibilă pentru public și mai puțin spectaculoasă. 

Specific activității noastre, desfășurate exclusiv pe bază de voluntariat, este faptul că se lucrează mai mult  individual. Întâlnirile periodice ale echipei (bilunare), trebuie să lămurească cât mai multe detalii tehnice și organizatorice,  În plus, să nu uităm că o parte din membri  locuiesc în  orașe sau chiar  țări diferite.

Ne propunem ca într-o serie de postări denumite “Design review” să prezentăm aspecte ale proiectării IAR-ului 80 REDIVIVUS și ale activităților echipei Skylegend.

Geometria avionului definită parametrizat în Solidworks

Geometria a fost transferată și în 3DEXPERIENCE, platforma folosită deocamdată de studenți pentru proiectare fuzelaj si ampenaje.

Avionul – în 3DEXPERIENCE – obsolete

Pentru o vizualizare mai bună a detaliilor în timpul dezbaterilor, se folosește un proiector …

O analiză a solutiilor constructive cocă + ampenaje  In 3DEXPERIENCE

Sorin și Arthur

În momentul de față structura fuzelajului posterior (coca), are pozitiile cadrelor si a liselor definit. Acestea sunt modelate parametrizat de catre Paul si Cătălin. Urmează câteva corecții/modificări și adăugarea altor piese modelate, care nu sunt încă prinse în structură.

Coca

Suportul motorului si grinda cu zăbrele, partea de proiect de care se ocupa Cristina, vor fi modelate pe baza unui principiu mai puțin cunoscut, principiul skeletonului. Acesta oferă posibilitatea de a modifica parametrii/dimensiunile modelelor 3D foarte ușor. În acest fel se poate face chiar o optimizare mai rapidă în urma unui calcul de stress. Va fi interesant de urmărit ce poate rezulta în urma unui calcul,  comparativ cu acelasi calcul făcut în softuri diferite.

Grinda anterioară si suportul motor

Un model 3D rezultat in urma scanării motorului. Acesta va trebui să fie completat cu restul echipamentelor pentru a se face integrarea în structura avionului și a vedea ce probleme apar în urma alegerii acestui motor.

Parte din ampenajul vertical, noul proiect al Mădălinei, care va trebui trecut din stadiul de Space Allocation Model la modele 3D parametrizate. Foarte mult de lucru si în mai multe module din CATIA (ca si celelalte părti din fuzelaj si ampenaje).

 Discutii despre ceea ce s-a facut si câteva decizii pentru pașii următori..

Sorin, Paul, Cătălin, Madălina, Mircea , Emil …

(va urma)

18. Sponsorizare – Licență ALR – Arbeitsgruppe fuer Luft-und Raumfahrt

Am obținut, din partea Aerospace Project Development Group – ALR din Elveția, acordarea licenței gratuite pentru  Aircraft Performances Program software.

APP features three major modules: The Aircraft module – contains aircraft model information. The Mission Computation module – performs mission calculations. The Performance Charts module – performs point-performance calculations, including takeoff and landing.
 

APP provides you with a multitude of flight segments that allow you to define specific mission analyses. It enables both, a very fast and easy “first shot” solution up to very detailed missions for complex analyses! A selection of available segments includes: Available Flight segments

  • Acceleration
  • Climb; Climb at Best Angle; Climb at Best Rate; Climb at CAS; Climb at EAS; Climb at Constant Mach
  • Cruise; Cruise at Best SR; Cruise at Mach; Cruise at Optimum Altitude and Mach
  • Deceleration
  • Descent, Descent at No Credit (at best FF or best SR), Descent at CAS, Descent at EAS, Descent at Mach
  • Energy Exchange
  • Ground Operation
  • Landing Roll
  • Loiter & Loiter at Best FF
  • Maneuver at Constant or Maximum Load Factor
  • Refuel
  • Reset Altitude or Reset Mach
  • Store Drop
  • Take-off

The mission module includes a set of fast optimizers to help you refine your analyses. Using the mission-optimizers, APP users are able to define segments that shall be maximized along with inputs on required reserves. Available optimizations are:

  • Range Optimization
  • Endurance Optimization
  • Radius of Action optimization

APP features a multitude of standard performance charts for aircraft point performance analysis. Furthermore a comparison feature for different results is readily available. Available Pre-defined point performance-analysis charts are highly customizable, they include:

  • SEP-Envelopes
  • G-Envelopes
  • Turn-Rate Charts (constant SEP) / Energy-Maneuverability Charts
  • Turn-Rate Charts (constant Altitude)
  • SEP vs. Altitude Charts
  • Point Performance Parameter Computation
  • Required Thrust and Drag Chart for Different Load-Factors

APP incorporates a unique 2.5-dimensional method to obtain takeoff- and landing- distances with respect to different certifications and environmental conditions:

  • Takeoff, Rejected Takeoff, Balanced Field Length, Landing
  • Calculations respect military and civil airworthiness regulations: MIL-STD-3013, FAR Part 23 & 25, EASA CS 23 & 25
  • All Engines Operative (AEO) and One Engine Inoperative (OEI) calculations
  • Respecting runway dimensions as: Runway Length, Runway Altitude, Runway Slope
  • Different runway conditions are available: Dry, Wet, Snow, Ice
  • Calculations possible with or without afterburner

 

Le mulțumim pentru suportul acordat,

This image has an empty alt attribute; its file name is els_s_site_512.png

 

 

 

Dudu Frim – un pilot-inginer de legendă

S-a născut la Râmnicu Sărat pe 9 martie 1908, tatăl locotenent de cavalerie - Constantin Frim și mama Alexandrina Atanasiade, descendentă directă a Domnului Alexandru Ioan Cuza.
 
În 1926 se înscrie la Școala Politehnică, iar în 1931 învață să zboare cu avionul la Școala de pilotaj „Mircea Cantacuzino” din Băneasa, în urma unei burse acordată de Asociația Sportivă „Politehnica” datorită prestațiilor avute în cursele automobilistice.
Pasionat de viteză în general, reușeste în 1934 performanța de a deveni campion mondial la bob la Egelberg-Elveția.
 
În 1936 s-a angajat ca inginer la uzinele IAR din Brașov. Cu ajutorul directorului Persu, ajunge la Școala de perfecționare de la Buzău, unde după două luni obține brevetul pentru pilot de vânătoare și bombardament. Mai târziu obține și brevetul pentru zborul fără vizibilitate în exteriorul cabinei și pe cel de instructor de zbor. Începând cu anul 1938 devine pilotul de încercare al fabricii brașovene, pe avioanele PZL-11, PZL 24, bimotoare S-79 și IAR-37, 38 și 39. 
A luat parte la toate zborurile de recepție ale avioanelor IAR-80 și 81.
 
În urma raidurilor de bombardament din august 1943 primește sarcina dificilă de a reface unul dintre bombardierele B-24 Liberator doborâte. În decembrie 1943 după o muncă asiduă alături de echipa lui finalizează restaurarea și B-24 decoleză de lângă Rafinăria Teleajen, avându-l pe Frim la manșă.
 
Pe 6 mai 1944 fabrica IAR este atacată de avioanele americane, iar Dudu Frim, deși civil, inginer, se urcă la manșa unui avion IAR 80 și angajează lupta cu inamicul obținând o victorie aeriană. Pentru isprava sa (este singurul caz din istoria războiului când un civil doboară o aeronavă în luptă aeriană), a fost decorat cu Ordinul „Virtutea Aeronautică", clasa cavaler. 
 
După război, în 1950, a fost arestat de noile autorități și trimis la Canal în urma unei hotărâri de ministru, fără a fi vreodată condamnat. După eliberare, a lucrat la întreprinderea Steagul Roșu din Brașov, iar apoi la „Autobuzul” București.
 
A murit la 79 de ani, la 2 decembrie 1985.
 
 
Mai jos am selectat un fragment ce face referire la avionul IAR 80, din volumul său autobiografic "Roți, aripi și patine" (pe care îl gasiți integral aici).

  

PILOT DE ÎNCERCÃRI

În lunile iunie, iulie 1938 terminasem la școala de perfecționare de la Buzãu confirmarea ca pilot de rãzboi, calificându-mã ca pilot de vânãtoare, de bombardament, de zbor de noapte și instrumental. La sfârșitul școlii am obținut o aprobare specialã. Cu un avion Nardi de la aceastã școalã luam parte la cupa Micii Antante, cum am mai arãtat, clasându-mã primul în categorie și cãpãtând o mare și frumoasã cupã.

În aceste condiții, în cursul lunii august am revenit în Brașov unde m-am prezentat inginerului Grosu Viziru, cu care eram în relații amicale și care devenise acum directorul general al uzinelor.

Ne-am bucurat amândoi de colaborarea ce urma sã înceapã și sã fie fructuoasã. Am discutat mai multe probleme ce urmau sã fie rezolvate de uzinã, apoi directorul a trecut la problema delicatã a salarizãrii mele în noua situație în care mã aflam din acea clipã.

Precizez cã piloții militari ce erau detașați ca încercãtori primeau și de la uzinã o primã de zbor fixã de 150.000 lei lunar, avându-se în vedere marele risc de a executa primul zbor pe avioane prototip și chiar de serie. Directorul uzinei pe aceea vreme avea un salariu de 60.000 lei lunar. Cum am arãtat, dupã ce ne-am bucurat amândoi, directorul, care era, în afarã de prietenul meu, și un mare om de afaceri, a vãzut în marea mea pasiune de zbor și un oarecare câștig pentru uzinã. În consecințã s-a plâns cã treburile la uzinã merg anevoie, uitând de comanda de cinci sute de avioane de vânãtoare IAR 80, și în consecințã m-a rugat sã fiu de acord cu o retribuire fixã de 100.000 lei lunar și nu 150.000 lei, așa cum primeau piloții militari detașați la uzinã. În nemãsurata mea bucurie cã în fine, deveneam pilot de încercare la uzinã i-am spus: “Dacã aș avea bani mulți, eu aș plãti ca sã execut aceastã muncã pe care o visam și doream nespus din adolescențã“.

Am devenit așadar pilot de încercãri la minunata noastrã uzinã de avioane ce se numea Industria “Aeronauticã Românã Brașov. Aveam biroul într-o anexã a hangarului din stânga de la pistã, Hangarul 5. Aceastã anexã avea acoperișul ca o calotã sfericã din geamuri spre a se putea supraveghea activitatea de zbor cât mai bine. Lucram împreunã cu inginerul N. Florescu, șeful sectorului de probe și livrãri. Tot aici aveau biroul și ceilalți piloți de încercãri Pufi Popescu, Nae Opriș, amândoi militari și care urmau sã se retragã la unitãțile de origine. Curând ei au fost înlocuiți cu lt. Culuri și Costicã Ionescu. Tot acolo se adãposteau și piloții SSA contra-recepționeri, cãpitan aviator Droc, lt. Trandafirescu, adj. Chifulescu, cpt. Patraulea, adj. Pucaș, inginer pilot Sorin Tulea și Mihai Iliescu.

Am început activitatea de zbor imediat având foarte mult de lucru atât cu avioanele de tip PZL de vânãtoare precum și cu cele de recunoaștere IAR 37-38 și 39. Aceasta, în afara avioanelor reparate și mai ales în afara zborurilor de probã care se fãceau cu avionul IAR 80, care încã nu era în forma lui definitivã.

Avionul IAR 80 era un avion de vânãtoare cu aripã joasă, construcție bilonjeron dintr-o bucatã pe toatã anvergura, pe care la mijloc se așeza prinsã bine în feruri partea centralã tip grindã în zãbrele din tuburi de oțel crom-molibden sudate. În aceastã parte centralã era organizatã cabina pilotului și lãcașul rezervorului de benzinã de circa 500 litri. În fața acestui compartiment central se prindea în patru bolțuri suportul motor, iar în spate coada avionului realizatã de tip cocã. Cabina avea capac culisant cãtre spate, în fațã parbriz foarte gros din foi suprapuse ce nu putea fi strãpuns de gloanțele de mitralierã. Avionul avea tren escamotabil foarte larg care se închidea spre interior. Motorul era rãcit cu aer, avea 14 cilindri în dublã stea de 1000 CP și înãlțimea de restabilire de 4000 metri. Motorul era proiectat și executat la IAR. Avea instalație de radio la bord precum și instalație de zbor instrumental PSV.

Când am devenit pilot de încercãri, avionul IAR 80 era în stare de prototip în curs de încercare. La început cabina pilotului era deschisã ca la avionul PZL, iar mai târziu s-a fãcut un acoperiș culisant. Eram teribil de amator de zbor și cãutam toate ocaziile sã zbor cât mai mult. La început am cãutat prin discuții cu colegii din biroul de studii sã pãtrund cât mai bine meseria de pilot de încercare. Cãutam sã mã lãmuresc ce sã cer de la avion și mai ales cum trebuiau fãcute probele. Toate aceste discuții și studii teoretice purtate cu directorul, inginerul Grosu, cu inginerii Zotta, Manicatide, Coșereanu, Walner, Timoșenco și alții, cãutam sã le transpun în viațã de zbor. Astfel, fãceam zboruri prelungite la orizontalã, viraje perfect corecte, reglarea turației și respectiv a puterii prin gaze, boost și pasul elicei, urcând cu rampã constantã precum și coborâri cu vitezã și pantã precisã, cât era necesar.

Când prototipul IAR 80 a fost oarecum gata, Ministerul a cerut ca sã aducem un pilot cu renume internațional sã zboare pe avion și sã îi dea avizul. A fost chemat de la Paris pilotul francez Michel Detroyat, iar avionul a fost dus de Pufi Popescu la București, unde urma sã fie încercat. A venit pilotul, a sosit și ziua probei. S-a pornit motorul, pilotul s-a suit în carlingã, s-a legat și a plecat în rulaj spre punctul de decolare. Aerodromul militar al Bucureștiului, aerodromul Pipera, nu avea pistã de decolare din beton și atât decolarea cât și aterizarea se fãceau pe pistã de iarbã. În drumul spre punctul de decolare, roțile avionului au intrat într-un mic șanț de pe teren, ceva cu totul neobișnuit pentru un așa de mare pilot de încercare care lucra numai pe piste betonate. Avionul s-a oprit, pilotul s-a enervat și în loc sã aștepte sã vinã servanții care sã-l ajute sã iasã din șanț, a pus motorul în plin și în clipa urmãtoare avionul s-a pus pilon, îndoind și elicea. Avionul era echipat cu elice metalicã tripalã cu pas reglabil, adusã din Elveția de la casa Escherwis din Zurich. Totul s-a oprit și celebrul Dom Traian, așa cum îi spunea un lucrãtor al meu care fãcea alimentarea avioanelor pe teren, s-a întors la Paris fãrã a fi zburat avionul. Acesta, și fãrã testarea unui pilot celebru, a fost unul din cele mai bune avioane de vânãtoare din acea epocã; nefiind cu nimic inferior avionului Messerschmitt 109E și nici avionului Hawker Hurricane sau Spitfire Mark IV. Am așteptat o bunã bucatã de vreme pânã a sosit din Elveția o nouã elice și s-au continuat probele.

Am fãcut multe probe și am remarcat cã la viteze de peste 500 km/orã, ampenajul avea trepidații. S-a studiat mult aceastã problemã, fãcând mici modificãri succesive ampenajului ca formã, amplasare și raport între suprafețele fixe și cele mobile.

La sfârșitul unei munci asidue și a multe, foarte multe zboruri, s-a ajuns ca acele trepidații sã disparã, avionul dând perfectã satisfacție chiar și în picajele fãcute cu motorul în plin, în care am depãșit viteza de 800 km/orã. A fost un mare succes al nostru ca IAR și al meu ca încercãtor. Avionul era și bine armat. Dispunea de douã mitraliere grele și douã tunuri. Toate erau montate în aripi în afara câmpului elicei. Focul lor se întâlnea la 50 de metri în fața avionului. Avionul nostru era mai bine armat decât Messerschmitt-ul sau cele englezești care aveau douã mitraliere și un singur tun care trãgeau prin axul elicei. Ambele avioane pomenite mai sus aveau motoare în „V“ cu reductor, care ridica axul elicei din prelungirea arborelui motor și fãcea posibilã așezarea unui tun în „V“-ul dintre cilindri, cu țeava în dreptul tubului ce constituia arborele port-elice.

Avionul având un tren foarte larg și nici un viciu din construcție, comenzi eficiente și la viteze mai mici, nu avea tendința sã fure la decolare sau aterizare, era ușor de pilotat și cum se zice în aviație, a scos mulți piloți de prin birouri.

Totuși, la probe am mai avut câteva necazuri. Nu pot uita când la efectuarea unui tonou rapid am vãzut în partea stângã o pãtrundere de luminã în carlingã. Când m-am uitat mai atent am vãzut cã o ferurã de prindere a cocãi de grinda cu zãbrele ce constituia mijlocul avionului cedase și partea din spate se depãrtase cu câțiva zeci de milimetri de la locul ei. Mi-am dat seama cã nu este ceva care sã mã oblige sã mã salvez cu parașuta și, reducând la minimum viteza avionului, am venit cu el la aterizare în bune condiții. S-a constatat o micã defecțiune de material și totuși, s-a mai și întãrit piesa cu pricina, totul intrând în normal.

[…] O altã întâmplare care m-a cam speriat a fost când s-a experimentat avionul IAR 80 echipat cu un motor Daimler-Benz din cele de pe Messerschmitt BF 109 E. Pe acest avion s-a montat o elice de la un avion Me 109 în reparație. A sosit și ziua probei. Îmi amintesc, erau pe aerodrom directorul general Grosu Viziru, directorul tehnic Grosu Ion și încã mulți ingineri din biroul de studii, din alte secții precum și numeroși aviatori militari. M-am urcat în avion, m-am legat cu centurile și am încãlzit și încercat motorul. Totul pãrea sã fie în ordine și, dupã ce am rulat pânã la punct, am decolat. Dar, vai! Imediat dupã ce am ridicat roțile și am trecut de calea feratã atunci când motorul a ajuns la turația nominalã, a început o trepidație înspãimântãtoare, am fost nevoit sã reduc și cu groazã de a nu se desface din cauza trepidațiilor, am fãcut un tur de pistã de cinci minute, care mi s-au pãrut o veșnicie, fiind numai la o înãlțime de numai 50 metri, deci sub înãlțimea de la care m-aș fi putut salva cu parașuta. Am fãcut cum am putut turul de pistã și am aterizat, sã spun drept îngrozit.

În anul 1940 livram curent flotilelor din țarã avioane IAR 80 de vânãtoare și avionul IAR 81, numit și Bopi, un avion de vânãtoare care ducea și o bombã de 250 kg pe care o lansa în picaj, având douã avantaje: mai întâi o mare precizie la bombardament, apoi faptul cã imediat dupã lansarea bombei avionul devenea vânãtor sadea și se putea apãra singur, ne mai având nevoie de vânãtoare de însoțire. Am pus la punct și acest avion și ajunsesem sã aruncãm bomba într-un pãtrat de 10 metri.

Acest avion IAR 81, botezat de noi BOPI, adicã bombardament în picaj, era o replicã a avionului german Stuka JU 87, însã din cele mai multe puncte de vedere îi era superior. Astfel: mai întâi avea o vitezã aproape dublã, nu avea nevoie de a fi însoțit de vânãtoare ca Stuka, avion ce prin viteza sa redusã și fiind slab armat era o pradã sigurã a vânãtorii dușmane. Avionul nostru dispunea de douã mitraliere și douã tunuri și dupã ce arunca bomba devenea vânãtor și se apãra perfect. Avea un singur loc, deci toate operațiile se fãceau de cãtre pilot.

Purta o bombã de 250 kg, deci destul de mare, așezatã sub fuselaj, care se lansa de cãtre pilot dupã ce fãcea ochirea. Atacul se fãcea dintr-o rãsturnare când se acționau flapsurile care limitau viteza de picaj la sub 400 km/orã. Aceasta permitea pilotului o mai bunã ochire, picajul durând mai mult.

Dupã acționarea comenzii de lansare, bomba de sub burtã era scoasã din câmpul elicei de o furcã specialã, apoi largatã. Odatã cu aceastã comandã flapsurile se retrãgeau automat și avionul se redresa din picaj fãrã ca pilotul sã fie nevoit sã acționeze. Eu am fãcut întreaga punere la punct a avionului și aruncam bombele de lot ce mi le aduceau de la uzina de la Mija domnul Carafoli, proprietarul de atunci al uzinei.

[…] Deoarece atunci când se ridicau avioanele de la uzinã de cãtre piloții trimiși de unitãți se întâmplau unele incidente mai mici sau chiar mai mari, cum a fost accidentul locotenentului Șelei în vara anului 1942 care a intrat din greșealã, fiind atent la manevrele de decolare, în coșul stației de impregnat traverse CFR din partea de sud a aerodromului, adicã adesea chiar pe direcția de decolare. Din fericire pilotul a scãpat cu viațã însã avionul a fost foarte tare stricat.

Pentru a se curma aceste incidente, ministerul a dispus ca uzina sã livreze avioanele noi chiar unitãților beneficiare. În aceastã idee, la câteva zile se forma un convoi din patru avioane de vânãtoare și un avion bombardier Savoia bimotor pe care se încãrca zestrea avioanelor de vânãtoare transportate adicã: huse, trusa de scule, diverși suporți pentru probã și reglaj și altele.

Avioanele erau pilotate de piloții uzinei și de contrarecepționerii din Comisia de recepție a Ministerului. Totul a mers foarte bine pânã când am încercat o spaimã teribilã cu ocazia unui transport la Târgșor lângã Ploiești. Era în iunie 1942 pe când în urma dictatului de la Viena, Ardealul de Nord, inclusiv orașul Sf. Gheorghe fusese cedat Ungariei. Am plecat cu patru avioane IAR 80 pilotate de lt. Iliescu, adj. șef Chifulescu, adj. Popescu și ing. Florescu N, împreunã cu un avion Savoia pilotat de mine și adj. Tudor un foarte bun pilot de bombardament, având ca mecanic pe maestrul Opran și inginerul Sorin Tulea, el însuși un bun pilot, mare fotograf și sportiv. Am plecat imediat dupã prânz pe o vreme destul de bunã, munții fiind descoperiți. Îmi amintesc, puțin dupã decolare, pe când zburam într-o frumoasã formație deasupra Moeciului de jos, inginerul Tulea a fãcut din Savoia niște fotografii excepționale din care am și eu una; am expus-o la Expoziția de Istorie a Aviației noastre care s-a ținut în 1979 la Institutul Aerospațial din Militari. Am ajuns cu bine la Târgșor și din cauzã cã ne-a fost necesar un oarecare timp spre a gãsi persoana care urma sã ia în primire, am cam întârziat. Am plecat cu toții cu Savoia pilotat de Tudor. Începuse înserarea, însã cele mai puțin de douãzeci de minute ce erau necesare pentru a ajunge la Brașov nu puneau probleme. Când am ajuns deasupra munților Bucegi am vãzut spre marea noastrã mirare și îngrijorate cã întreg șesul Bârsei pânã departe, se acoperise cu un strat de nori a cãrui grosime nu o cunoșteam. Nu aveam radio la bord și sã facem o spargere de plafon, operație ce pentru Tudor era un lucru foarte simplu, era tare riscant atât de aproape de munte și de Ciucaș-Postãvar-Tâmpa, chiar și dealurile de la Codlea și Sf. Petru sunt lângã aerodrom.

Pentru a fi mai siguri am mai zburat cu cap nord circa 10 minute dincolo de Bucegi și când am gãsit o spãrturã în nori am coborât sub plafon. Plafonul era de douã trei sute de metri, se putea zbura bine însã sub nori se întunecase cam tare. Am virat cu 180°  și am luat-o în semiobscuritate spre sud. Dupã câteva minute de zbor am vãzut în stânga un centru de lumini și ne-am dirijat spre el. Când ne-am apropiat am gãsit o garã pe care de aproape am citit Sf. Gheorghe. Un fior de gheațã ne-a trecut prin spate și inimã. Eram deasupra Ungariei și o aterizare forțatã acolo ar fi dat naștere la multe dificultãți și poate accidente. Totuși Tudoricã al nostru calm, a fãcut virajul necesar și doar peste câteva minute luminile Brașovului și în special cele  ale uzinei ne fãceau fericiți. Am aterizat cu bine și apoi cu toții l-am îmbrãțiđat pe cel care ne adusese atât de bine acasã.

În cursul anului 1943 am fost obligați de nemți sã oprim fabricația avionului IAR 80 care cu motorul lui de 1000 CP șș cu restabilirea la 4000 de metri nu mai putea face fațã noilor avioane de vânãtoare care toate trecuserã de 1500 CP. și mai ales, pentru a se realiza o unificare de material pe front. Deci sã trecem pe M-109 G. Pentru realizarea acestei licențe obligate, am fãcut câteva drumuri cu avionul Savoia la Augsburg unde era uzina principalã Messerschmitt de unde am adus întreaga documentație și diverse utilaje de mare complexitate însã de dimensiuni mici. Aceste patru-cinci zboruri la Augsburg le-am fãcut cu maestrul Oprea, dragul meu. Mergeam pe rute stabilite, fãrã radio la bord, executând numai navigație observatã, fãrã dificultãți.

Tot în acea perioadã la Augsburg l-am cunoscut pe profesorul Messerschimtt care era tare simpatic. La uzina de la Augsburg am vãzut la sol și în zbor primul avion cu reacție. Era un Me 143. Era foarte mic, foarte rapid, însã cu o autonomie foarte redusã. Ce era deosebit la el era cã nu avea tren de aterizare. Decola cu un mic tren care dupã decolare se larga și se recupera pentru o nouã decolare. La aterizare venea pe o patinã ca planorul.

De asemenea, tot în timpul rãzboiului am fãcut împreunã cu adjutantul Chifulescu douã drumuri la Sesto Calende pe Lago Magiore în Italia, pentru a aduce în țarã douã avioane, fiecare câte unul, prototipurile pe care italienii adaptaserã motoare Juno 211 și care pentru vremea lor au fost tare reușite.

În acel timp la uzina Wiener Neustadt Messerschmitt se executa prototipul avionului M-109 G6, pe care urma sã-l construim noi. Atunci, uzina constructoare a cerut ca Ministerul Aerului sã trimitã un pilot cât mai bun care sã facã zboruri cu noul avion și sã facã eventual unele acrobații.

Ministerul m-a delegat pe mine fiind singurul inginer pilot de încercare cu o activitate intensã și cu bune rezultate. Iatã-mã plecat la Wiener Neustadt unde la garã ne aștepta mașina directorului general, cu un delegat care m-a condus la directorul general domnul Kokotakis, grec de origine, foarte simpatic. Dupã oarecare discuții în legãturã cu avioanele, l-a chemat pe pilotul șef al uzinei, Manfred Knudt, un bãiat cam de vârsta mea, extrem de simpatic. Dupã discuția cu directorul general, am mers la biroul lui de la pistã, am luat împreunã o cafea și am discutat multe despre avioane, despre sport. Trebuie sã precizez cã era fiul unui vechi general, nu era deloc nazist și avea cele mai frumoase sentimente pacifiste. Vremea era proastã pentru a încerca un avion de vânãtoare și am vãzut cã mai rãmân acolo câteva zile. I-am propus sã-mi caut o camerã la hotel dar nici nu a vrut sã audã, m-a invitat la el, dispunând de un apartament cu trei camere, mai ales cã era singur, neînsurat. Am petrecut la el vreo zece zile foarte agreabile. Vremea era mereu proastã și cinci zile nu am putut zbura, însã în fiecare zi mã așezam în carlinga avionului pânã am învãțat pe de rost absolut toate comenzile și indicatoarele. S-a fãcut și vreme bunã și am hotãrât începerea zborurilor. S-a scos avionul și dupã ce l-am încãlzit și am primit de la el ultimele recomandãri, m-am urcat în carlingã, am prins centurile de siguranțã iar Manfred s-a urcat cu un picior în locașul de pus piciorul spre a te urca în avion și cu celãlalt pe aripã, m-a condus pânã la punctul de unde se fãcea decolarea având vântul în fațã. Mi-a mai spus cã avionul se piloteazã puțin mai greu decât 109 E pe care noi îl aveam în dotare dar pe care eu nu zburam. și cã fileazã și decoleazã cam lung și în consecințã, atenție la aterizare.

S-a dat jos și mi-a fãcut semn sã decolez. și așa am și fãcut. A decolat foarte repede, fãrã nici o dificultate. Am luat înãlțime și am fãcut maniabilitãți, viraje strânse đi largi, limitã și pierdere de vitezã, întreaga gamã de acrobații și dupã circa douãzeci de minute am venit la aterizare. Am ales panta potrivitã cu o vitezã aproape de limitã, am pus roțile la câțiva metri dupã balizajul din marginea aerodromului și am aterizat foarte scurt, neconsumând nici jumãtate din lungimea aerodromului. Am întors peteren și am venit la Manfred care m-a îmbrãțișat cu entuziasm și ca laudã mi-a spus: „Se cunoaște cã ești curvã bãtrânã, chiar fiind așa de tânãr!“.

În zilele urmãtoare am mai fãcut câteva zboruri spre a-mi da mai bine seama de calitãțile și eventualele defecte ce ar fi fost de semnalat. În general avionul mi-a plãcut și singura remarcã a fost cã este puțin mai pretențios, în special la decolare și aterizare, când trebuie lucrat cu mare atenție. Suprafețele de comandã fiind reduse nu erau eficiente la viteze mici și de asemenea la o micã furãturã era riscul de a se pune în plan, având trenul de aterizare foarte îngust, jambele fiind articulate la fuselaj iar escamotarea se fãcea în planuri. În schimb, cei 1600 CP și restabilirea la 6000 de metri îi dãdeau un mare avantaj la urcare și la lucrul la mare înãlțime. În schimb era armat numai cu un tun prin axul elicei și douã mitraliere așezate în capota motorului la fel cu 109 E pe care, cum am spus, îl aveam în dotare. Zilele petrecute la Wiener Neustadt au fost plãcute și interesante, Knudt era extrem de simpatic precum și toți cei șase piloți de încercare, în special unul Romercsheidt, care lucrase la Lockheed în America pânã la rãzboi și cu care mã împrietenisem cel mai bine.

În fiecare searã cu toți piloții mergeam în oraș la o mare cafenea unde luam o cafea și un pahar de șampanie ascultând o muzicã bunã. Dupã „Kafe“ acasã mai rãmâneam ceva timp de vorbã cu Manfred apoi ne culcam. Dupã trei zile, amicul meu îmi spuse tare încurcat într-o dimineațã cã este invitat de gaulaieterul regiunii la o vânãtoare de douã zile, cã nu mã poate lua și pe mine și cã e foarte încurcat cum sã mã lase singur. Totuși, m-a asigurat cã întreaga casã îmi rãmâne la dispoziție, îmi arãtã în diverse dulapuri unde are diverse provizii și bãuturi. Îmi mai spuse cã sã nu fac nimic în casã, cã pe la ora 10 vine o femeie care aranjeazã totul.Am mai stat acolo încã douã zile în care am mai fãcut câteva zboruri si mi-am întocmit referatul asupra executãrii misiunii mele. Curând am pãrãsit fabrica si orașul, plecând acasã și lãsând aici niște amici buni și ducând cu mine amintirea unei întâmplãri unice în viața mea care m-a bucurat și m-a înfiorat teribil.

Tot în timpul rãzboiului, adicã la sfârșitul anului 1943 am avut o izbândã tehnicã ce mi-a dat o mare satisfacție profesionalã. La 1 septembrie în acel an a fost primul bombardament american la Ploiești. Peste 190 de bombardiere Consolidated Liberator au venit peste Mediteranã din Africa sã bombardeze Ploieștiul cu rafinãriile sale. Au venit în câteva valuri succesive foarte jos, nebãnuind nimic din reacția ce urmau sã o întâmpine la acest obiectiv. Ploieștiul era apãrat de o puternicã artilerie anti- aerianã și, încã ceva, mai erau foarte numeroase baloane captive ancorate cu cabluri lungi de 6000 metri, cabluri care nu se puteau observa din zbor.

Cu ocazia acelui atac, în jurul Ploieștiului au cãzut sau au aterizat forțat circa 35 bombardiere Liberator. Atacatorii au mai avut pierderi semãnând avioane în Bulgaria, Grecia și cãzute în Mediterana. La câteva zile  dupã atac, IAR a primit ordin de la Minister ca un avion doborât sã fie reparat și sã zboare cu cocarde românești.

Aceastã sarcinã, conducerea uzinei, recte Grosu Viziru, mi-a încredințat-o mie. M-a chemat și mi-a spus: „Dudulius, un Liberator trebuie sã zboare. Ia mașșna mea și cautã cu maestrul Oprea un avion mai puțin distrus care sã se poatã repara.“ Am umblat o zi întreagã pe la toate cele cãzute și am gãsit unul pe lângã rafinãria Teleajen care avea un plan rupt, douã motoare arse și brațul cu trenul din fațã complet turtit.

Am deplasat la fața locului 30 de oameni. Am instalat un cort mare peste avion și am început lucrul. Am lucrat dupã cartea tehnicã gãsitã în avion și luând ca model sau piese întregi ca aripa dreaptã, douã motoare, trenul din fațã și altele de la avioane cãzute și care aveau alte rupturi. Eu stãteam la Brașov și zilnic veneam cu un IAR 80 la Târgșor și de acolo cu  un Fleet pânã la porumbiștea unde îmi instalasem mica fabricã de reparat avioane.

Am studiat mult acest avion și mai ales toate instalațiile de alimentare, de aer comprimat și electrice. Îmi amintesc din notița tehnicã cã instalația electricã era formatã din 20 de cabluri. S-a lucrat mult, cu sârg și dupã ce l- am alimentat cu o mie de litri de benzinã și i-am fãcut proba, s-a hotãrât sã plec cu el din porumbiște. Ministerul a dat ordin sã vinã câțiva prizonieri aviatori sã-mi arate cum sã-l pilotez. Piloții au fost aduși dar au refuzat sã-mi arate sau sã-mi dea vreun sfat. I-am asigurat cã voi zbura și fãrã indicațiile lor și așa am și fãcut.

În ziua de 22 decembrie 1943 s-a anunțat ACA-ul de la Ploiești cã la ora 12 va decola și va trece un avion Liberator și s-a ordonat a nu se trage în el. La data fixatã a venit un cetãțean german de la Apãratea contra Aeronavelor care ne-a dat plecarea la cronometru, ca la curse, spre a nu se întâmpla vreo încurcãturã.

Am decolat peste Ploiești cãci așa era vântul. Eram împreunã cu Oprea al meu drag și la amândoi ne-a fost extrem de fricã pânã când am ieșit de deasupra orașului. La Brașov era o vreme rea și ca sã am, pentru prima aterizare, și un teren mare, am aterizat pe aerodromul de la Ziliștea care are dimensiuni de câțiva kilometri.

Am aterizat bine și foarte scurt. Peste câteva zile vremea la Brașov s-a fãcut bunã și am dus avionul la IAR unde i-a fãcut definitiv punerea la punct. În cursul anului, dupã ce totul a fost gata, am mai fãcut câteva zboruri de probã în bune condițiuni și dupã ce au fost vopsite cocardele românești, l-am dus la Ghimbav de unde trebuia sã fie ridicat de Max Manolescu pentru LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat).

Avionul era așezat într-un capãt al aerodromului, alimentat, așteptând sã fie ridicat de LARES. A venit 23 august și douã zile mai târziu, douã avioane germane au venit și l-au incendiat. A ars pânã seara nemairãmânând din el decât o grãmadã de tuburi de oțel și de aluminiu topit.

În timpul rãzboiului, noi de la IAR împreunã cu instructorii de la școala de Vânãtoare care lucrau pe același aerodrom, am organizat o formație de 10 avioane cu care gândeam, noi și alții chiar (sancta simplicitas) cã vom împiedica bombardierele americane sã ne distrugã uzina.

Avioanele erau alimentate, armate și cu toatã muniția. În biroul nostru de pe pistã aveam un post de radio care anunța când formații de bombardiere intrau în țarã și ruta pe care o apucau spre obiectiv. Cam atunci, la anunțare, formația noastrã decola și cãutam întâlnirea. La una din aceste întâlniri, cãpitanului ing. N. Patraulea în timp ce ataca un bombardier, i-a venit un Mustang din spate și cu o rafalã de mitralierã i-a retezat un picior. A aterizat în câmp lângã Târgoviște, în apropiere de niște țãrani care lucrau pãmântul și care l-au salvat de la o moarte sigurã. Când decolase în grabã nu-și luase haina în care avea actele și nici cei care l-au salvat și nici la spital pânã a doua zi când și-a revenit puțin, nu au știut cine este și respectiv pe cine sã anunțe. Din aceastã cauzã soția lui și noi, cei de la unitate am fost disperați douã zile pânã am aflat de soarta lui. Astãzi cãpitanul inginer profesor academician Patraulea este pensionar, conduce mașina și chiar danseazã.

O altã întâmplare care era sã mã coste viața a survenit în ziua de 6 mai 1943. Mã întorceam cu avionul IAR-47 împreunã cu directorul general Grosu Viziru de la un control al materialului IAR de la unitãți. Când am ajuns deasupre uzinei am vãzut personalul alergând spre Sf. Petru. Am aterizat totuși și am gãsit doar avionul meu pe câmp, celelalte erau deja plecate. Directorul general a plecat și el spre Sf. Petru iar eu am urcat în IAR-ul 80 care parcã mã aștepta și am decolat sã-mi încerc norocul. Am luat înãlțimea de 6000 de netri, adicã unde aveau obiceiul sã vinã atacatorii, am fãcut de douã ori drumul între Bucegi și Codlea. La a doua oarã, când am virat peste Bucegi i-am vãzut venind în formație, colcãind între Codlea și munții Fãgãraș. Prima reacție a fost sã reduc gazele ca sã ajung mai greu la ei. Ce sã spun? Mi-a fost fricã! Mi-am revenit imediat și m-am certat zicând cã dacã mi-a fost fricã de ce am decolat?

M-am îndreptat spre prima formație care se apropia dar când am ajuns în apropiere am vãzut mici nori de fum de la ACA în jurul meu. M-am gândit cã ar fi pãcat sã fiu doborât de ai noștri și am renunțat la atac spre a ataca formația a doua, care era mai departe. I-am întâlnit la sfârșitul munților Fãgãraș din dreapta lor și am început atacuri succesive. Mã apropiam, trãgeam în cel ochit cu mitralierele și tunurile rafale scurte și degajeam spre a începe un nou atac. Toate bombardierele atacate trãgeau în mine. Vedeam proiectilele trasoare trecând pe lângã mine și culmea este cã nu-mi mai era fricã, mã emoționa mai puțin decât bulgãrii de zãpadã din bãtãile copilãriei mele. Am vãzut din câteva avioane desprinzându-se bucãți mari de tablã dar nu am vãzut niciunul cãzând. Am avut noroc, am fost atins de un singur glonte care a trecut douã degete de piciorul meu, rupând o conductã hidraulicã.

Nu mi-am dat seama imediat și dupã ce am terminat muniția am degajat, am coborât la 2000 metri și am privit groaznicul bombardament. Am vãzut parte din uzinã distrusã și când au ajuns ultimele formații, ele erau însoțite de avioane de vânãtoare Mustang. Nu îmi era fricã deoarece de la 6000 de metri nu pot vedea un avion vopsit camuflat care zboarã la 2000 de metri și se proiecteazã pe pãmânt. Totuși la vederea vânãtorilor, pãrul mi s-a fãcut mãciucã în cap cu toate cã aveam casca legatã sub bãrbie. Dupã ce s-au scurs toate formațiile de bombardiere, m-am apropiat de la aerodromul de la IAR pentru a ateriza. Dar pe aerodromul nostru nu se mai putea ateriza. Se aruncaserã din bombardiere niște bombe mici de circa 20 kilograme, foarte multe, care transformaserã aerodromul într-un ciur cu gãuri cu diametrul de circa 50 centimetri si cam tot atât de adânci, ceea ce fãcea aerodromul impracticabil. M-am hotãrât sã aterizez la Ghimbav unde era normal sã vinã și celelalte nouã avioane care erau în zbor. Am mers la aerodromul Ghimbav unde am fãcut un tur de pistã și m-am pregãtit de aterizare dar când am pus mâna pe maneta de comandã am constatat cã era ruptã și m-am gândit cã voi ateriza pe burtã, operație ce se poate face foarte ușor și cu mici stricãciuni la avion. Cum eram tare emoționat, am presupus cã trenul a rãmas escamotat și nu am controlat manometrul care indica presiunea din instalație când trenul era afarã sau înãuntru și nu m-am uitat nici la aparatul care indicã o machetã de avion la care intrau și ieșeau roțile, ca în realitate. Hotãrât sã aterizez pe burtã, am cãutat sã pun avionul în marginea aerodromului spre a nu-i încurca pe ceilalți colegi ce urmau sã aterizeze în curând. Am zburat cât de jos, cu puțin motor pânã la circa 100 de metri de marginea aerodromului unde curge râul Ghimbãjel și unde 10-15 soldați spãlau rufe. Am redus complet motorul așteptând sã se așeze pe burtã. Dar vai! Clipã groaznicã! Avionul a început sã ruleze pe trenul de aterizare care era scos și mergeam în pârâu, unde trebuia sã mã dau peste cap, sã omor niște soldațiț și sã iau foc! Nu m-am pierdut, am pus motorul în plin, am împins manșa și la aproape 20 de metri de pârâu am tras ușor și bietul IAR a decolat în limitã de vitezã. Dupã ce am trecut apa am mai pus odatã roțile pe pãmânt spre a cãpãta vitezã și a decola din nou. Am fãcut un tur de aerodrom și am aterizat cu bine dar tare speriat, mai tare ca atunci când sus vedeam cum trec trasoarele pe lângã mine.

A doua zi jandarmii de la Zizin au venit la Brașov cu șase americani prizonieri care au declarat cã avionul lor a fost doborât de un avion de vânãtoare deasupra Brașovului și cum în acea zi am fost singurul vânãtor în regiune, mi s-a omologat victoria.

Dupã 23 august 1944 uzina nu a mai avut voie sã facã avioane ofensive, respectiv bombardiere, ci numai sã termine cele 100 de avioane de vânãtoare Me 109 G, pe care le-am lichidat în 1945.

 

 

Bibliografie:

Aventurile unui B24 Liberator,  ing. Dudu Alexandru Frim, Editura Modelism 2009

Inimi cât să cuprinda cerul patriei, Cornel Marandiuc

https://www.aviatori.ro/dict_pers.php?sel=F

 

 

15. Echivalări materiale IAR 80 / 80R

Una din problemele ce trebuie rezolvate în cadrul proiectării avionului IAR 80 R,  o constituie selecția materialelor de execuție, cât mai asemănatoare cu cele folosite pentru cel original.

Trebuie ținut cont de faptul că în  perioada când a fost proiectat IAR 80 (1937), nivelul de standardizare pe plan internațional era destul de redus și se utilizau denumiri comerciale pentru multe produse din această categorie..

Prima etapă a fost parcursă prin identificarea principalelor tipuri de materiale pentru structură.

Termenii folosiți în desenele originale sunt (fără a fi specificată o normă) :

  •  dural
  •  bandur
  •  oțel CrMo
  •  electron

A urmat stabilirea cât mai exactă a caracteristicilor tehnice pentru acestea, pe baza datelor istorice.

1. Dural

Duralumin, dural, duraluminium sunt  denumirile comerciale ale primelor aliaje de aluminiu cu proprietăți mecanice superioare, obținute prin tratament termic.

Duralumin a fost inventat de metalurgul german Alfred Wilm in 1903, în cadrul firmei Durener Metalwerke AG. 

De aici provine termenul dur (Durener) + alumin,

În prezent denumirea, nu mai este folosită oficial, dar, în mod popular, reprezintă aliajele AL-Cu din seria 2xxx , codificare desemnată de International Alloy Designation System (IADS) începănd cu anul 1954.

Compoziția originală a fost ușor modificată în funcție de utilizare : circa 4% cupru, 0.5-1% magneziu, restul fiind aluminiu și alte componente în cantităti mai mici. După tratament termic și îmbatrânire se îmbunătățesc proprietațile mecanice.

A fost  produs si comercializat în Franța în perioada dintre cele două războaie mondiale cu denumirea Avional, sau  AU4G.

În SUA, a fost denumit 17S-T, fiind folosit mai ales sub forma de plăci si foi.

Toate aceste aliaje, sunt echivalente aluminului AL 2017 , care nu mai este folosit în prezent.

Pentru fabricarea avionului IAR 80 a fost importat dural din Franța si Germania.

Chesonul trenului a fost fabricat prin turnare din IGEDUR, un aliaj german conținand cupru și magneziu. 

Nu se vor folosi piese turnate pentru IAR 80R.

Ulterior, în SUA  a fost dezvoltat 24S-T, folosit pentru avioanele din ww2.

Este echivalentul aliajului modern Al 2024 , care va fi folosit pentru IAR 80R.

2. Bandur

Materialul pentru execuția tălpilor lonjeroanelor de aripă, este denumit în desenele originale “bandur”.

Este o denumire comercială folosită în Franța – bande duralumin (bară plată sau platbandă Al).

Este un produs laminat, care diferă față de tablă doar prin grosime mai mare.

Pentru IAR 80R va fi folosit tot AL serii superioare.

3. Oțel-Crom-Molibden

Tuburi din acest tip de aliaj a fost folosit pentru suportul motor şi pentru grinda fuzelajului anterior.

S-a utilizat acelasi tip de material şi pentru realizarea ferurilor de joncțiunilor avionului sau a şarnierelor.

Echivalentul modern ce va fi folosit pentru IAR 80R este otel 4130.

4. Electron

Aliajele de magneziu care conțin circa 90% Mg iar restul, cantității mici de alte metale ca aluminiu, zinc, cupru, mangan, etc. sunt cunoscute sub numele de aliaje electron.

Denumirea provine de la compania engleză  Magnesium Elektron Limited, care a comercializat diverse aliaje de magneziu, folosind această marcă.

În perioada interbelică s-a produs în  compoziții  Al-Zn-Mg tip AZ61, AZ81, AZ91, AZ92, fiind fabricat și în Franța și SUA.

Nu se vor folosi aliaje pe baza de magneziu pentru IAR 80R,

5.  Normalizate

Pe avionul IAR 80 au fost folosite  circa 60 de tipuri de normalizate (nituri, șuruburi, piulițe șaibe, coliere, etc) .

În total sunt  6000 bucăți (fără nituri).

Întrucât nu au fost specificate normele și standardele acestora, se vor folosi numai normalizate certificate pentru uz aeronautic  disponibile în prezent.

13. Drawing tree

Blueprints

În lumea aviației, pentru construcția şi întreținerea avioanelor se folosesc în mod curent planşele, așa-numitele “blueprints”.

Scopul de bază al planşelor este de a descrie simple piese, ansamble sau modul cum se pot realiza montajele ansamblelor şi reparațiile diferitelor componente, într-o maniera grafică şi de a furniza o serie de informații de proiectare, specificații, toleranțe, materiale şi multe altele.

Desenele folosite în procesul de fabricație al unei aeronave sunt în general împărțite în trei categorii diferite:

  • desene de detaliu care furnizează informații pentru o singură piesă;
  • desene de ansamblu care arată mai multe piese unite între ele;
  • desene de montaj sau instalare care oferă informații despre poziționarea şi modalitatea de montare a ansamblului pe aeronavă sau a subansamblului pe un ansamblu superior.

În afară de cele trei categorii existente la IAR80 regăsim şi desene de detaliu pentru ansamble sau montajele lor care aduc informații suplimentare necesare procesului de fabricație.

În timpul producției unui avion, sunt aduse modificări din diferite motive. Pot fi considerate modificări de reproiectare completă sau parțială a unei componente, al unui subansamblu sau ansamblu. Un alt exemplu de modificare poate fi schimbarea procesului prin care se realizeaza o componentă sau cea a grosimii materialului.
Corespunzător, planşele au revizii diferite şi trebuiesc folosite în concordanță cu varianta de avion aleasă.

Drawing tree

Reprezintă un sistem ierarhic folosit pentru a localiza o anumită piesă sau ansamblu într-un set de planşe, desene.
În cartuşul unui desen de detaliu al unei piese este alocat un cod unic corespunzător şi un alt cod al ansamblului superior din care face parte.
Desenul cu codul ansamblului superior prezintă montajul acelor piese de detaliu în ansamblul alcătuit.
În cazul avionului IAR80 există coduri diferite pentru planşa ansamblului în sine şi montajul ansamblului respectiv.

Prezentăm în continuare indexul desenelor avionului IAR 80R, ce are la bază indexarea originală a componentelor avionului.
Astfel, reperele originale sunt indexate C-XXXX, cele existente dar reproiectate complet R-XXXX, cele similare S-XXXX, iar reperele complet noi R-YYYY.
În acest fel se păstrează o trasabilitate completă a proiectului, de la reperele avionului original până la versiunea finală a avionului IAR 80R.

Schema de codare a reperelor/ansamblelor
Drawing Tree partial al avionului IAR80R