Despre 80 – Producția

Pentru a putea începe producția de serie, Ministerul Aerului și Marinei întocmește un Caiet de Sarcini, anexă la Contractul Nr. 2072/18 Dec 1939.
În acest caiet de sarcini se face o comandă pentru o primă tranşă de 50 de exemplare ale avionului de vânătoare IAR 80, ce va urma a fi produsă de către Regia Autonomă I.A.R. din Braşov.

Se specifică ca primele 50 de avioane să fie echipate cu motorul IAR-14K IIc32, urmând ca pentru o a doua tranşă de 50 avioane M.A.M. să stabilească, cel târziu până în martie 1940, motorul cu care vor fi echipate.
Probabil se spera ca Junkers să-și țină promisiunea.

Se observă că în el s-au păstrat caracteristicile prototipului și nu ale variantei modificate – nr. 1.

Prima filă a Caietului de Sarcini

Producția va începe în ianuarie 1940, primele exemplare urmând a fi livrate la sfârșitul aceluiași an.

Avionul cu numărul 1 a zburat pentru prima dată pe 10 iulie, urmat pe 19 iulie de numărul 2. Primele cinci avioane au fost gata pentru livrare pe 29 noiembrie 1940.
Până la data de 20 februarie 1941 a fost livrat primul lot de 20 de avioane, iar până la data de 16 aprilie s-a livrat întregul lot de 50 de avioane IAR 80.

IAR 80 – numarul 1

Pe parcursul producției au fost făcute diverse modificări funcție de cerințele beneficiarului sau de observațiile făcute din probele de zbor.

Începând cu numărul 21, grila de ochire este înlocuită cu un vizor Goerz. Povestea acestuia este foarte interesantă:

"Ministerul britanic al Aerului a lansat comenzi din ce in ce mai mari pentru colimatorul reflex Bar & Stroud care era considerat strict secret urmând a echipa Spitfire și Hurricane. Firma nu putea face față comenzilor iar Ministerul Aerului a cerut companiei să găsească un furnizor extern. Acesta va fi C.P. Goerz din Viena. Ministerul britanic al Aerului aprobă contractul și un set de desene, secrete, împreună cu un colimator complet va fi trimis in Austria. In ciuda Anscluss-ului (12 martie 1938), firma vieneză va respecta contractul cu Ministerul britanic al Aerului până la intrarea Marii Britanii in război livrând aproximativ 700 colimatoare cunoscute ca GM2 Mk II.

Calitatea acestuia a fost considerată superioară originalului britanic [4.]"

                                        Colimatorul Bar & Stroud                                Colimatorul Goerz                                  Colimatorul IOR – Telereflex   

Așa s-a ajuns ca IAR 80 sa fie echipat cu un colimator austriac, fabricat sub licență britanică, identic cu cel de pe Spitfire sau Hurricane, furnizat de Germania.

În timpul probelor s-a constatat că apar deformări la nivelul cadrului V. S-a hotărât ca acesta să fie întărit cu o centură montată initial pe exterior, fixată cu patru rânduri de nituri.

                                

     Fără centură și întărituri                         Centură exterioară                                          Centură interioară

Centura de întărire la cadrul V s-a menținut pe exterior până la avionul cu numărul 95. De la 96 s-a montat pe interior și a fost nituită la 3 rânduri de nituri.


Producția a fost împărțită în mai multe loturi de avioane, cu diferite specificații prezentate în tabelul următor:


În timpul producției au apărut diverse probleme raportate de piloții care exploatau avioanele – componente ce se defectau anormal de des (aparate de bord, sonde de măsură …) sau defecte grave, structurale – deformarea cadrului V, ruperea frecventă a compasului din electron al trenului …

Despre toate acestea, vom vorbi în capitolul următor.

Urmează probleme, probleme …


Bibliografie:

1. Dan Antoniu, George Cicos, IAR-80 "Le Héros Méconnu", Editura TMA Paris 2008

2. Horia Stoica, Dan Antoniu, Industria Aeronautică Romană I.A.R. 1925-1948, Braşov 2020

3. Radu Brînzan, Vânător Romanian Hunter - The I.A.R.80 & I.A.R.81 in ultimate detail, MMP 2014

4. http://spitfirespares.co.uk/gunsites.html

Despre 80 – Numărul 1

Odată cu finalizarea prototipului și în urma zborurilor de probă făcute cu acesta a rezultat necesitatea unor modificări, stabilindu-se astfel caracteristicile avionului de serie ce avea să fie produs. Conform “Caietului de Sarcini Tehnic, Partea a II-a”, Anexă la Contractul Nr. 2072/18 Dec 1939, M.A.M lansează o primă comandă pentru un număr de 50 de avioane de vânătoare IAR 80.

Există o legendă care, pe scurt, spune că primul IAR 80 a rezultat prin modificarea prototipului. Această afirmație  trebuie analizată cu atenție. În urma studierii mai atente a mai multor fotografii cu primele avioane IAR 80 se pare că de fapt s-a construit un nou prototip, iar diferențele dintre prototip și numărul 1 sunt foarte mari, atât ca forma cât și ca dimensiuni.

Caracteristici Prototip versus Numarul 1

Din fotografiile disponibile, se vede că și acest prim avion a fost supus mai multor modificări, motiv pentru care el trebuie atent analizat pentru a înțelege cum “a evoluat” acesta către prima serie de avioane.

Pentru analiză, vom lua trei fotografii ale avionului creditat ca fiind numărul 1.


Prima variantă

IAR 80 – “the most early version”

Din această primă fotografie, se pot observa următoarele caracteristici specifice întregii serii ce va urma a fi produsă:

  • cabina pilotului este reproiectată, fiind închisă cu o cupolă de plexiglas culisantă;
  • capotajul motorului este complet nou, cu profil circular în partea anterioară și oval în cea posterioară;
  • la această variantă au apărut și voleții de răcire ai motorului, reglabili în zbor, pe care îi vom regăsi în toate seriile ulterioare;
  • fuselajul anterior a fost reproiectat în totalitate și alungit cu 74 mm, datorită modificării suportului motor;
  • sub capotă a fost montată o priză de aer pentru carburator;
  • aripa se mărește pe zona eleronului cu o nervură, acesta având trei şarniere față de două ale prototipului, eleronul fiind echipat cu două contragreutăți; se montează și luminile de poziție în extremitatea aripii;
  • ampenajul orizontal a fost reproiectat complet, având structura întărită și mărindu-i-se suprafața;
  • s-au eliminat montanții de rigidizare ai ampenajului orizontal;
  • ampenajul vertical a fost și el reproiectat complet, având suprafața mărită; distinctiv față de prototip, nervura superioară a direcției este oblică;
  • din considerente practice, se elimină capacul mobil de la baza pantalonului trenului de aterizare;
  • nu în ultimul rând, aripa a fost modificată și au fost instalate încă două mitraliere FN Browning -7.92mm.

Atipic seriei ce va urma, putem remarca și următoarele caracteristici specifice doar acestui avion, eventual unele regăsite la primele 4 numere:

  • motorul ce a echipat avionul a fost IAR-14K IIIc36 de 930 CP, varianta îmbunătățită a lui IAR-14K IIc32, dar diferit de motorul ce va echipa prima serie;
  • în spatele evacuării, se observă o grilă de răcire specifică, similară cu cea a avioanelor cu nr. de fabricație de la 250 în sus;
  • un lucru inedit, pe care-l vom detalia mai jos, îl reprezintă faptul că parbrizul păstrează forma cu lateralele curbate, similară cu cea a prototipului, dar cu partea frontală plană;
  • direcția este prevăzută cu un compensator reglabil în zbor, similar cu cel montat pe profundor;
  • emblema de pe elicea avionului ne indică că este vorba despre o elice Hamilton Standard.

Mărind zona directiei, se observă sistemul de comandă al compensatorului aerodinamic montat pe aceasta.

Menționăm că este singura fotografie disponibilă pană acum, care confirmă existența flettnerului reglabil al direcției, el fiind observat în mai multe planşe originale ale avionului.

Se explică şi confirmă astfel şi desenul “C-1112 – Detaliile extremitații parții post. a fuselajului”, în care putem observa doi scripeți montați în cadrul IX al fuselajului posterior astfel:

  • scripetele stanga – pentru cablurile compesatorului reglabil al profundorului;
  • scripetele dreapta – pentru cablurile compesatorului reglabil al direcției.

A doua variantă

IAR 80 – Numarul 1 – variantă intermediară

La acest exemplar s-a renunțat la fantele de răcire din spatele eșapamentului și s-a modificat direcția, astfel compensatorul mobil a fost înlocuit cu unul reglabil la sol, soluție ce se va păstra de-a lungul întregii producții. Parbrizul și cupola rămân la fel, în varianta atipică.

Se observă cocarda tricoloră pe intradosul aripii dreapta.

Flettner de serie – reglabil la sol


Varianta finală

Numărul 1 – varianta finală

La acest avion, care va deveni etalonul pentru primele serii, se modifică priza de aer și se înlocuiește parbrizul cu unul cu geamurile laterale plate. Implicit se modifică și cupola. Se monteaza catargul antenei și sistemul de ochire cu grilă în fața parbrizului frontal.

Parbrizul în noua formă, are geamul din față mai lat iar geamurile laterale sunt plane.

În fața parbrizului se observă grila aparatului de ochire.


Totuși, în producție, au fost şi exemplare care au păstrat parbrizul vechi, cu lateralele semirotunde.

Nr. 4 – Parbrizul are geamurile laterale “curbate”

va urma … “Producția”


Bibliografie:

1. Dan Antoniu, George Cicos, IAR-80 "Le Héros Méconnu", Editura TMA Paris 2008

2. foto "Numărul 1" - colecția Horia Stoica

Începutul

Uzinele I.A.R. Braşov prezintă, la sfârşitul lui Noiembrie 1936, Ministerului Aerului şi Marinei proiectul unui vânător modern în întregime metalic.
Deoarece ultimul număr alocat bombardierului Savoia Marchetti – construit sub licență – era 79, noul avion de vânătoare a fost botezat I.A.R. 80.

Avionul a fost proiectat de echipa condusă de profesor ing. Ion Grosu, din care au facut parte profesor ing. Ion Coşereanu, ing. Gheorghe Zotta şi ing. Ioan Wallner.

Prototipul

Prototip

Prototipul I.A.R 80 propus este un vânător monoloc, monoplan, complet metalic, cu tren escamotabil, iar cabina pilotului era deschisă şi avea doar un parbriz ce acoperea partea din față şi lateralele.

Motorul inițial ales pentru a echipa avionul a fost un Junkers Jumo 211Da – un motor în linie V12 inversat de 1200 CP, răcit cu lichid.

Junkers Jumo 211Da

Proiectarea şi fabricația prototipului începe în 1937, folosindu-se elemente de la PZL P.24 şi PZL P.11, avioane care se făceau la Braşov şi pentru care se cumpărase licența de fabricație.
Pentru proiectarea şi realizarea prototipului a fost nevoie de aproximativ 180.000 ore de lucru.

Fuselajul anterior

Partea anterioară a fuselajului, consta intr-o grindă cu zăbrele realizată din țevi sudate de oțel-crom-molibden, care era învelită de un capotaj din tablă de dural.

Fuselajul posterior – Coca

În proiectarea acestuia s-a folosit tehnologia și s-au utilizat elemente de la PZL P.24 şi PZL P.11, avioane pentru care se cumpărase licența de fabricație.

Cadrele și semicadrele preluate de la PZL au fost altfel spațiate, iar longeroanele cocii, cadrele III, IV, V din zona cabinei pilotului dar și cadrele VIII, IX, X, XI finale din zona ampenajelor au fost reproiectate.

Aripa

O aripă nouă a fost proiectată specific avionului IAR 80, profilul aripii ales a fost NACA 23012, un profil modern pentru aceea perioadă.
Aripa, situată la 1/3 de la burta fuselajului, era alcătuită din două longeroane, anterior şi posterior, unite între ele printr-un cheson X şi avea 16 nervuri pentru avionul prototip.
Voletul de tip Handley-Page şi aripioara(eleronul) erau metalice și învelite cu pânză.

Ampenajele şi diverse elemente

Deasemnea, ampenajul orizontal, dar şi cel vertical, scaunul pilotului, bechia dar şi alte elemente au fost prelulate de la PZL.

Trenul de aterizare

Trenul de aterizare realizat sub licență Messier, se escamota hidraulic în aripă, fiind prevăzut cu roți echipate cu cauciucuri Dunlop 635 x 190 mm şi avea frâne cu tambur comandate hidraulic.

Motorul IAR 14K

Motoarele Junkers Jumo 211Da ar fi trebuit să fie livrate în Iulie 1937 dar din diverse motive nu au mai fost livrate.
Desenul de mai jos prezintă avionul IAR 80, conform proiectului initial, echipat cu motorul Junkers Jumo 211 .

IAR 80 prototip cu motor în linie V12 inversat

În lipsa motoarelor Jumo 211Da, la începutul anului 1939, Ministerul Aerului şi Marinei cere ca prototipul să fie reproiectat şi modificat pentru a putea fi echipat cu un motor disponibil deja la acea vreme in fabrică.

Motorul folosit pentru testarea prototipului va fi un Gnome-Rhône Mistral Major 14K luat de pe un Potez 651, ulterior acesta se va înlocui cu un IAR 14K IIc32 de 870 CP.

Motor IAR 14K – Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida

La începutul lunii Aprilie 1939, prototipul IAR 80 numărul 0 este gata.

Pe 4 Aprilie, prototipul IAR 80 efectuează proba de casă, iar pe 12 Aprilie 1939, avându-l la mansă tot pe Dumitru “Pufi” Popescu, Cpt. Av., pilot de încercare al uzinei, efectuează zborul inaugural.

Prima prezentare publică are loc de Sfântul Ilie, în acelaşi an, când prototipul IAR 80 face o trecere prin fața tribunei oficiale a aerodromului de la Cotroceni.

Prototip

Se pot observa următoarele caracteristici specifice prototipului, cum ar fi:

  • lipsa voleților de răcire ai motorului;
  • emblema de pe elicea prototipului (vezi fotografie) ne indică că ar fi vorba despre o elice Hamilton Standard (lemn?);
  • fuselajul anterior şi fuselajul posterior prezintă diferențe majore față de prima serie de IAR 80;
  • “pantalonul” trenului de aterizare are o formă specifică doar prototipului şi acoperă complet trenul când este escamotat;
  • cabina pilotului care este deschisă;
  • de notat că eleronul şi voletul au fiecare doar câte 2 şarniere, confirmând aripa scurtă de 10 m;
  • ampenajele orizontal şi vertical specifice PZL P.24.

Prezentăm în următorul tabel caracteristicile şi performanțele specifice prototipului IAR 80:

Tabel performanțe IAR 80 Prototip

Vom continua “povestea” cu Numărul 1


Bibliografie:

1. Dan Antoniu, George Cicos, IAR-80 "Le Héros Méconnu", Editura TMA Paris 2008

2. Horia Stoica, Dan Antoniu, Industria Aeronautică Romană I.A.R. 1925-1948, Braşov 2020

3. Radu Brînzan, Vânător Romanian Hunter - The I.A.R.80 & I.A.R.81 in ultimate detail, MMP 2014

4. foto "Prototip" - colecția Horia Stoica

5. foto "IAR 80 Nr.13/prototip cu motor în linie V12 inversat" - Asgard, cartula.ro

Expediție înspre trecut

În anul 2018 când am hotărât să înființăm Asociația Sky Legend ne-am dat seama că aventura noastră nu înseamnă doar a construi un avion ci și de a înțelege emoția echipei de proiectare, limitările tehnologice de la vremea respectivă și mai ales efortul uriaș de a transforma o idee într-un avion deosebit. Ceea ce înțelegem astăzi prin IAR 80 este doar rezultatul muncii lor, vârful aisbergului, și deseori uităm oamenii care au făcut posibil acest lucru.

Am crescut cu legende despre acest avion și îmi amintesc tristețea din glasul celor care au avut norocul să-l zboare… „Asta e !”, ne-am resemnat cu gândul că nu o să vedem și nu o să atingem niciodată un IAR 80 original. Dar timpul, asemeni unei furtuni de nisip în deșert, scoate la iveală din când în când un colț ruginit… și cine putea să-l vadă dacă nu Horia – un nebun simpatic care visează și respiră doar avioane și istorie.

- Băieți, gata? V-ați făcut sandalele cu cremă? a sunat mesajul lui telefonic.
- Pregătiți rucsacii că avem treabă. Am raportul unui accident de IAR80 într-o zonă muntoasă greu accesibilă. Trebuie să mai fie ceva acolo.

Exuberanța a bubuit ca o șampanie; am amânat toți toate întâlnirile de business pe care le aveam, ne-am luat liber și am stat cu nasul lipit de geam ca nu cumva să înceapă ploaia.

În ziua programată eram cu toții la baza muntelui, cu cățel și purcel. Sebi venise cu cățelul Tommy iar Horia cu purcelul – în sandviș desigur.

După o scurtă strângere de mâini și un inventar al echipamentului am plecat spre zona indicată de documentele accidentului. Am început rapid să urcăm și am realizat destul de curând că aveam după noi un „echipament” care deși ne încurca, părea greu de debarasat – propriile burți. Asta ne-a făcut să luăm o pauză la o bancă de lemn, unde Horia ne-a povestit din prima expediție făcută în 2014… și dacă nu citez, cuvintele sunt pe aproape:

Când am plecat pentru prima dată în căutarea IAR-ului 80 ne-am întâlnit cu un grup de turiști și salvamontiști, „veterani” ai locului.
- Bună ziua! Încotro?
- Căutăm urmele unui avion căzut prin locurile astea.
- Hehehe, măi băieți, asta e legenda munților! au râs ei superior.
2 ore mai târziu am descoperit locul accidentului și am recuperat primele piese dintr-un IAR80

Când am ieșit din pădure am făcut o nouă pauză, să ne hidratăm și să ne mai facem curaj unii altora căci drumul era lung. Am făcut „devizul de greutăți” și am repartizat echipamentul.

Poiana care ni s-a deschis era plină de urzici și singurul care luase decizia inteligentă de a veni în pantaloni scurți eram eu. Cum înjuratul e interzis pe munte am hotărât să fluier de câte ori mă urzic. Tocmai terminam de fluierat simfonia a 9-a a lui Beethoven când am ajuns într-o pădure ca-n filme – complet uscată, unde Tommy a țâșnit înainte, probabil ca să ne apere de vrăjitoare.

La sfârșitul pădurii, după 4 ore de mers în total, am ajuns la locul de campare, la baza unei stânci, unde fiecare dintre noi a încercat să-l corupă pe Tommy cu un sandviș. Un singur lucru a aruncat o umbră asupra expediției – Horia uitase muștarul acasă.

Între noi și locul accidentului nu mai erau decât ~350m de râpă hidoasă. Aici s-au întâmplat mai multe lucruri interesante:

1 – Horia a identificat locul accidentului după un copac aiurit care a crescut înglobând o piesă metalică din vechiul IAR;
2 – lui Sorin i-a cedat de emoție un genunchi și ca urmare a primit porecla temporară de "jambă moale";
3 – Tommy s-a repezit în jos pe pantă și a început să sape ca un apucat. Nu s-a oprit decât când a scos din pământ o plăcuță de identificare de la trenul de aterizare al IAR 80 – motiv pentru care a fost declarat „omul zilei”

Ca să nu ne prindă întunericului pe munte, am calculat că timpul de căutare e limitat la numai 1,5 ore. În timpul ăsta Sorin a adunat ferurile avionului prăbușit iar norocosul Horia s-a ales cu un vas de expansiune de la sistemul pneumatic, care în afară de îndoituri arăta într-o stare incredibil de bună.

Ultima operațiune pe care am facut-o a fost să ridicăm drona (care ne-a scos sufletul la urcare) și să cartografiem zona în speranța că vom identifica ulterior și alte componente mai mari ale IAR-ului.

La coborâre, în drum spre zona de parcare a mașinilor am hotărât ca toate piesele de IAR pe care le vom găsi să le trimitem (după studiu și măsurători) lui Horia pentru a organiza în viitor un muzeu.

Cu toate că schiopăta foarte tare Sorin a refuzat orice ajutor la căratul ferurilor avionului. Era talismanul lui. Am ajuns jos epuizați, până și Tommy renunțase de oboseală să mai alerge.

Pe drum la întoarcere spre București am pus pariu cu Sorin cât va dura până când nevasta îl va da afară din casă pe Horia cu tot cu „fiarele lui ruginite” – încă nu a câștigat nimeni.

Obosiți, dar extrem de fericiți după o asemenea zi, am conștientizat cel mai important lucru:

Construcția unei replici cât mai fidele a avionului IAR 80 e singura „jertfă” pe care o putem aduce înaintașilor noștri.

Autor, ing. Arthur Nicolae

Mai jos sunt prezentate documentele accidentului avionului IAR 81 nr. 371 și o parte din piesele găsite în urma expedițiilor efectuate în Piatra Mare începând cu 2014:

25. Looking Forward

Încheiem un an dificil din mai multe considerente, proiect, organizare şi nu în ultimul rând situația curentă datorată CoVID-19.

Ne-am adaptat, online-ul este foarte prezent şi în proiectul nostru, şi putem concluziona că a fost un an bun, în care am continuat să lucrăm constant şi cel mai important – corect, atât din punct de vedere al proiectării propriu-zise cât şi al managementului de proiect.

Documentația a fost reorganizată şi au fost refăcute documente; Caietul de Sarcini a fost complet refăcut astfel încât să reflecte realist scopul şi țelurile proiectului Sky Legend, şi anume de a reconstrui un avion IAR 80R sub forma unui prototip scara 1:1 care să respecte cât mai fidel documentația originală.

Pornind de la stadiul actual în care nu există niciun avion funcțional, nici măcar un avion parțial sau total recuperat, se urmărește reconstrucția pas cu pas a unui avion a cărui tehnologie de construcție, instalații și avionică vor fi compatibile cu standardele moderne de design și producție precum și cu regulamentele actuale de zbor… şi vrem să facem aceasta cu un impact minim asupra scopului nostru inițial – fidelitatea construcției.

Primul target propus l-am atins – avem acum disponibilă geometria de bază 1:1 în stadiu final, geometrie care respectă complet avionul original, fiind o bază corectă pentru realizarea avionului IAR 80R.

Deasemenea, avem disponibil şi un mockup digital 1:1, unde s-au refăcut toate elementele de detaliu de la fuselaj anterior, coca, longeroanele aripei şi ampenaje, dar şi cabina precum şi o parte din capotaje, conform cu geometria mai sus menționată.

Geometria şi mockup-ul 3D au fost realizate în urma unui proces de reverse engineering iterativ, folosind toate sursele de informații. De multe ori ne-am întors şi am reproiectat/corectat diverse elemente. Am avut discuții aprinse, respectuoase, profesionale şi am pus mult suflet în fiecare milimetru de desen realizat.

În final, putem spune că resursele alocate în proiectare pentru realizarea unui prototip IAR 80R conform cu originalul au meritat pe deplin şi că acum suntem mulțumiți de rezultat.

Mulțumim pentru suportul și încrederea pe care ni le-ați acordat și vă așteptăm în continuare alături de noi, va urma un an cu adevărat interesant!

La Mulți Ani!

24. Geometrie – Identificare profil ampenaje IAR 80

Una din problemele principale cu care s-au confruntat inginerii din generațiile anterioare, care și-au dorit la rândul lor să  reconstruiască IAR 80-ul, a fost documentația incompletă. Deși desenele păstrate conțineau conturul profilelor de aripă și ampenaj vertical, ele erau doar desene de ansamblu și nu era nicăieri specificat care au fost profilele teoretice folosite. Mai mult, pentru ampenajului orizontal nu s-a păstrat nicio planșă care să conțină desenul profilului.

La rândul nostru ne-am lovit de problema acurateței desenelor și de faptul că la vremea respectivă corecțiile se făceau de multe ori doar modificând cotele pe desen nu și desenul în sine. Cum proiectarea geometriei de bază nu mai putea avansa, problema identificării profilelor nu a mai putut fi amânată.

Activitate de măsurare și relevare a ampenajului original – februarie 2019

Studiul a fost realizat de echipa SkyLegend asignată taskului respectiv, formată din:

    • Arthur Nicolae
    • Emilian Huminiuc
    • Sorin Ploscaru

Analiza

Punctul de plecare a fost desenul original “C-2055 – Vârf direcție” care conține cotarea profilului pe zona derivei. Porțiunea de profil care face parte din direcție nu este cotată.

C-2055 Original scan

Redesenând capătul ampenajului vertical conform desenului original (curba este formata din 2 arce de cerc cu razele 470mm și 565mm) și intersectând cu axa unde este specificat profilul (213+108+7-13= 315mm de la vârful ampenajului) rezultă o coardă a profilului de ~950mm (vezi “Fig.1 Vârf Direcție“).

Fig.1 Vărf Direcție

Analizând cotele de profil din desenul original s-a observat că ele sunt date conform tabelului normat al profilelor așa cum se folosea la vremea respectivă, și anume la procentele din coarda: 0, 1.25, 2.5, 5, 7.5, 10, 15, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 95, 100 %.
Acest lucru a condus la concluzia că punctele cotate în desen corespund până la 50% din coardă. Astfel ar rezulta o coardă a profilului de 444 x 2 = 888mm care nu corespunde cu valoarea de 950mm rezultată din desenul refăcut !
La un studiu mai atent al desenului original (care nu are o calitate a scanării foarte bună) se poate observa totuși că desenul a fost șters și modificat astfel încât suprafața direcției să fie mărită. Asta înseamnă că profilul și implicit partea fixă a ampenajului vertical (deriva) nu au fost modificate – deoarece ar fi “indus” și modificări structurale ale fuselajului în zona respectivă – iar zona de direcție a fost mărită printr-un simplu “stretch” al profilului. Redesenând capătul ampenajulu orizontal să fie de formă circulară cu raza folosită în zona de direcție (470mm) și intersectând cu poziția nervurii rezultă o coardă de ~888mm (vezi “Fig.2 Vârf Direcție completat“) ceea ce pică exact peste calculul făcut anterior.

Fig.2 Vârf Direcție completat

Normalizând datele de profil avute până la 50% și folosind doar punctul de 100% (888mm) având valoarea 0.5mm conform desenului original, am construit tabelul profilului (vezi “IAR80 Coordonate profil ampenaj vertical“)

IAR80 Coordonate profil ampenaj vertical

Acest profil l-am suprapus peste profilul NACA cu 4 cifre corespunzător grosimii maxime rezultate (8% poziționată la 30% din coardă) adică NACA0008.
Profilul normal NACA are totuși o rază a bordului de atac diferită de profilul desenat al IAR 80. Utilizând metodele de modificare a razei bordului de atac descris în memorandumul NACA publicat la vremea respectivă (vezi bibliografie) s-a obținut un profil care se suprapune foarte bine peste profilul dedus din desenele IAR 80 (vezi “Fig.3 NACA0008-33 vs. IAR80“)

Fig.3 NACA0008-33 vs. IAR80

Confirmarea rezultatelor pentru ampenajul orizontal

Pentru aceste tipuri de avioane, ampenajul vertical și ampenajul orizontal folosesc aceeași clasă de profile (cel mult cu grosimi relative diferite), așa cum este specificat și în cartea lui Grosu. Continuând analiza și pentru ampenajul orizontal și coroborând datele măsurate ale ampenajului original de IAR 81 s-a obținut pentru nervura 4 corespunzătoare corzii medii aerodinamice o grosime relativă de 6% ceea ce se identifică exact cu mențiunea din cartea publicată de inginerul proiectant al IAR-ului – Ion Grosu.
Mai mult, grosimile relative obținute prin extrapolare pentru nervurile importante (nervura 0 la încastrare, nervura 8 de capăt și nervura 4 a CMA) au o valoare rotundă până la prima zecimală (vezi datele marcate cu rosu în “Fig.4 IAR80 AO airfoil data“) lucru care ar corespunde unei logici corecte de proiectare.

Fig.4 IAR80 AO airfoil data

Pasul următor a fost o analiză a curbelor aerodinamice pentru zona de viteză minimă a avionului astfel încât profilul ampenajului să nu piardă portanța înaintea aripii – vezi “Fig.5 Airfoils Wing vs. AO & AV IAR80” care confirmă acest lucru.

Fig.5 Airfoils Wing vs. AO & AV IAR80

Concluzia finală este că pentru proiectarea ampenajelor avionului IAR 80 s-a folosit un profil NACA cu 4 cifre cu raza bordului de atac modificat.

Astfel, în desenul original C-2055 a fost folosit profilul NACA0008-33.
Ușoara diferență dintre profile în zona de 50% se datorează deformării voit aplicate în zona șarnierei unde s-a întărit structura.

Fig.6 Profilul dedus aplicat în proiectarea ampenajelor

Autor: ing. Arthur Nicolae

Bibliografie:
1. Charles L. Ladson, Cuyler W. Brooks, Jr., and Acquilla S. Hill, Computer Program To Obtain Ordinates for NACA Airfoils, Hampton, Virginia, 1996

2. Eastman N. Jacobs, Robert M. Pinkerton, NACA Report 537-610, Hampton, Virginia, 1935-1937 

3. Loftin, Laurence K., Jr. Cohen, Kenneth G., NACA Research Memorandum, Aerodynamic Characteristics of a Number of Modifed NACA Four-Digit Airfoil Sections, 1947

4. Grosu Ion, Contribuțiuni la Geometria Avionului, Tip. Astra Brașov, 1944

5. Desene originale IAR 80 (C-2055 - Vârf direcție, C 5751 - Ampenaj orizontal), 1942

6. Măsurătorile de relevare și fotografiile făcute pe ampenajul original al avionului IAR-81 aflat la Muzeul Militar București, Feb.2019


23. Relevarea Structurii Aripii – Cheson X şi Lonjeroane

În orice proiect de reconstrucție primul pas este reprezentat de identificarea surselor de informație. În cadrul proiectului IAR 80 etapa de acumulare a documentației (planșe, caiete, cărti, manuale, fotografii, etc.) a durat ani de zile… și încă mai avem surprize plăcute să descoperim lucruri noi. Când vorbim despre IAR 80 nu vorbim doar de un avion, ci de pasiunea care ne-a unit, motiv pentru care analiza şi strângerea de informații au fost obligatorii să fie parcuse fără a se face rabat la calitate.

Un număr neaşteptat de planşe pentru ansamble şi montaj au fost salvate de la distrugere, planşe ce acoperă necesarul de informație pentru a construi sau repara orice variantă de IAR80.

Cum (cu mâhnire o spunem…) nu s-a mai păstrat niciun exemplar de IAR 80 care să poată fi relevat sau studiat am căutat să descoperim “povestea” pe care ne-o spun piesele sau ansamblele salvate. Astfel am putut sa adunăm informații noi sau să confirmăm planşele de fabrică.

Toate aceste etape fac parte din “calitatea” unui asemenea proiect de reconstrucție, etape care se întind pe lungi perioade şi necesită multă atenție şi răbdare.

Nu în ultimul rând, acest tip de abordare, aduce valoare şi însemnătate unui astfel de proiect, al unui avion IAR80 replică realizat după un proiect autentic.

S-au studiat în detaliu toate elementele avionului în vederea respectării lor cu acuratețe. Fie că vorbim despre aripă, cocă, fuselaj anterior, ampenaje, inel N.A.C.A sau detalii cabină, toate au trecut printr-un proces de relevare similar care a însumat peste 400 de ore de muncă.

ARIPA – Cheson X si Longeroane – Relevare

Chesonul X este una din piesele care nu se regăsesc în planşele de fabrică, fiind complet relevat şi (re)proiectat, identic cu cel original.
Este o piesă de o importanță majoră şi a fost relevat după longeroanele de la Muzeul Aviației București și rezultatul coroborat cu fotografii vechi ale zonei respective.


Lonjeroanele au fost şi ele relevate şi s-a facut cross-check cu planşele de fabrică.
Astfel, un rezultat direct a fost o înțelegere mai bună asupra geometriei aripii.

ARIPA – Feruri de prindere a suportului motorului – Relevare

Deasemenea şi ferurile ataşelor de prindere ale aripii au fost complet relevate, fiind astfel complet determinate.

Relevarea pieselor prezentate în acest articol şi nu numai, a avut un rol esențial în refacerea cu acuratețe a pieselor respective, iar împreună cu documentația originală au ajutat la generarea geometriei şi structurii avionului aşa cum au fost ele originale.

Mulțumim celor două muzee, Muzeul Național al Aviației Române şi Muzeul Militar Național “Regele Ferdinand I”, pentru sprijinul acordat.

 

Autor: ing. Sorin Ploscaru

22. (R)Evoluție proiect – trecut și viitor

În cadrul Asociației Sky Legend continuăm proiectul IAR 80R respectând scopul unui design fidel originalului.

Am ales să separăm proiectul inițial în două părți clar delimitate la care să se poată lucra simultan, excluzând efectuarea anumitor teste de fabricație preliminare, deja efectuate.

Cele două componente sunt evidente și reprezintă o abordare naturală a unui astfel de proiect:

1.  Proiect IAR80R part1  – Design 3D conform documentației originale;

2. Proiect IAR80R part2 – Producție prototip.

Proiectul de design va continua complet în SolidWorks, folosind geometria şi modelul 3D dezvoltat deasemenea tot în SolidWorks.

Echipa Sky Legend va continua proiectul ca şi pană acum, în anvelopa unui proiect de avion istoric, care să reprezinte din aproape toate aspectele o copie fidelă a avionului IAR 80A, respectând:

– Geometria Etalon şi caracteristicile de zbor conform originalului;

– Construcția şi Structura realizată identic cu cea a avionului original, urmărind cât mai fidel desenele originale;

– şi nu în ultimul rând Reperajul şi Indexul Desenelor preluate din documentația originală și extinse pentru modificările necesare.

Alegerea motorului se va face considerând aspectele actuale; momentan nu mai există niciun motor IAR14K complet şi funcțional care să poată fi folosit, precum şi lipsa posibilităților de mentenanță pentru acesta.

Cum deja este şi oficial, o spunem acum, o parte dintre colegii noştri din echipa Sky Legend şi-au manifestat dorința să dezvolte un proiect diferit de cel inițial, în cadrul unei noi organizații. Este vorba despre un avion similar cu IAR80 dar care să fie reproiectat din diverse considerente.

Evident că există similitudini între cele două proiecte, dar şi diferențe majore.

Le urăm success în realizarea proiectului!

Am menționat aceste aspecte, pentru a informa pasionații de IAR80 şi de aviație, că nu este o concurență, fiind vorba doar despre două proiecte diferite ca abordare: Avion Istoric versus Avion Reproiectat.

Considerăm că sunt binevenite ambele variante constructive şi apreciem că cele două proiecte vor evolua diferit, având teme de proiectare diferite începând chiar de la faza de design.

Vă invităm în continuare să urmăriți periodic evoluția proiectului nostru.

Mulțumim,

This image has an empty alt attribute; its file name is els_s_site_512.png

slt. av. Constantin Baltă

Constantin Balta și al său IAR-81C. De remarcat însemnele pentru două victorii aeriene

S-a născut pe 19 august 1920 în comuna Bivol din judeţul Suceava. Tatăl său, Gheorghe era jandarm, iar mama sa, Ortansa, era casnică. A făcut şcoala generală la Girov şi apoi la Războieni, între 1927 şi 1931. A fost admis apoi la liceu în Piatra Neamţ, unde a rămas până în 1933, când, datorită problemelor financiare ale familiei a fost nevoit să urmeze Liceul Militar din Iaşi.

A absolvit în 1940 şi a fost admis la Şcoala de Ofiţeri a Forţelor Aeriene din Cotroceni. A zburat pentru prima dată pe 7 mai 1941, la bordul unui avion Fleet F 10G numărul 226 iar instrutcorul său a fost adj. av. Ioan Popovici. În august a început zborurile pe IAR 23, iar până în octombrie acumulase 60 de ore de zbor.

Pe 10 mai 1942 a fost promovat la gradul de sublocotenent. În iunie a început să zboare pe Nardi FN-305 şi a fost selectat pentru a urma cursurile de vânătoare. Antrenamentele le-a început luna următoare, iar în august 1942, tânărul sublocotenent a făcut cunoştinţă cu primul său avion de vânătoare adevărat: PZL P.11. Pe 8 octombrie 1942 slt. av. Constantin Baltă a absolvit cursurile Şcolii de Ofiţeri de Aviaţie al 8-lea din 112.

A fost detaşat apoi la Centrul Militar de Zbor de la Ziliştea, unde a învăţat să piloteze pe He-112B şi pe IAR 80, avionul pe care avea să trăiască cele mai intense experienţe în 1944. În aprilie 1943 s-a înscris la Şcoala de Vânătoare de la Galaţi, ce avea instructori germani. A îndeplinit apoi prima sa misiune în timpul războiului făcând parte dintr-o patrulă ce a încercat să intercepteze un Pe-2. Până în iulie, când a absolvit, a mai luat parte la alte cinci misiuni.

Pe 6 mai 1944, slt. av. Constantin Baltă a decolat cu întreaga escadrilă împreună cu o patrulă de Bf-109G pentru a intercepta bombardierele Forţelor Aeriene Americane ce se îndreptau spre Braşov. Germanii au atacat primii, dar au fost „săriţi” de Mustang-uri şi s-au angajat într-o luptă aeriană. Acest lucru a uşurat sarcina românilor de pe IAR-urile 80 C. În timpul primului atac, slt. av. Baltă a distrus stabilizatoarele de pe coada unui Liberator ce a început să se îndrepte spre sol. Au luat altitudine şi au atacat din nou. De data asta Baltă a tras în motoarele de pe aripa dreaptă a unui alt B-24. Unul din motoare a luat foc şi în curând toată aripa a fost cuprinsă de flăcări. Şi acesta s-a prăbuşit. În timpul celui de-al doilea atac a fost rănit de un proiectil ce a explodat în carlingă şi a început să sângereze. Pentru ca lucrurile să fie cât se poate de rele. maneta de gaze a fost avariată  de un alt proiectil. Totuşi, slt. av. Constantin Baltă a reuşit să aterizeze avariatul IAR 81, C în ciuda tuturor problemelor. Cele două victorii au fost confirmate mai târziu.

Pe 18 şi 31 mai, Escadrila 44 Vânătoare a participat din nou la apărarea contra raidurilor Forţei a 15-a Americane, dar angajamentele au lipsit din cauza inferiorităţii numerice.

Pe 6 iunie a reuşit să se apropie de două Liberatoare şi să deschidă focul asupra unuia din ele. A fost însă imediat atacat din spate de escorta americană şi lovit serios. Cu mari dificultăţi a reuşit o aterizare forţată lângă Predeal fără a fi urmărit de Mustang-uri.

Singurul pilot american ce a cerut confirmarea unei victorii în acea zi în zona Braşovului a fost lt. Robert C. Curtis din Escadrila 2 Vânătoare/ Grupul 52. A fost unul dintre cei mai buni aşi din teatrul de operaţiuni al Mediteranei (al cincilea) cu 14 victorii. Iată un fragment din jurnalul său:
„Zburând la 6,000 de metri, la ora 8 în dreptul avionului ce conducea formaţia de bombardiere care tocmai trecuse deasupra obiectivului, am văzut un vânător inamic urcând de la ora 12 la ora 3 în poziţie relativă faţă de bombardiere. Am virat dreapta şi am început să-l urmăresc. Mă apropiam de el când un Fw-190 mi-a tăiat calea, de la ora 3 la ora 9, îndreptându-se spre bombardiere. Am executat o întoarcere de 90 de grade spre stânga şi am tras o rafală lungă de la 300-350 de yarzi, dar nu am observat vreo lovitură. M-am apropiat repede la 150 de yarzi şi am tras o rafală lungă ce l-a lovit în partea stângă, în eleron, aripă, carlingă şi fuselaj. S-a dus în jus rotindu-se, lăsând în urmă o dâră de fulm alb şi negru. Coechipierul meu (Robinett) l-a văzut prăbuşindu-se.”

Totuşi, Robert Curtis nu a fost convins că Fw-150-ul (o evidentă eroare de identificare a IAR-ului 80, comună printre piloţii americani) chiar s-a prăbuşit. Cel care a insistat a fost coechipierul său. Curtis a decis că este mai bine să rămână lângă bombardiere decât să urmărească IAR-ul avariat al lui Baltă. Nici un avion german Fw-190 nu a fost declarat pierdut pe data de 6 iunie în acea zonă.

Slt. av. Constantin Baltă a fost nevoit să renunţe la al său IAR 80C, numărul 372, ce trebuia reparat, până pe 15 iulie. A mai participat între timp la alte trei misiuni zburând pe numărul 371 şi 312. Aflat din nou la bordul lui „372”, pe data menţionată mai sus, s-a angajat în luptă contra a opt Mustang-uri. Coechipierul său, adj. av. Gheorghe Popescu a fost doborât. În mod cu totul ciudat, în acea zi, piloţii americani au declarat doar cinci Messerschmitt-uri 109G doborâte deasupra României, în apropiere de Turnu Severin şi de Ploieşti şi nici un avion cu motor radial.

Până pe 23 august 1944, a mai luat parte la şapte misiuni contra americanilor, pilotând un Bf-109G în două dintre acestea, dar fără niciun rezultat. Forţa a 15-a Americană câştigase deja războiul contra vânătorilor germani şi români.

După armistiţiul încheiat cu Aliaţii, situaţie a evoluat spre un conflict deschis cu forţele Axei. Trupele române din Sudul Transilvaniei aveau nevoie de protecţie aeriană, până când trupele Aliate puteau să ajungă în acea zonă. Astfel, Escadrila 44 a Şcolii de Vânătoare Ghimbav a fost aruncată în misiuni de luptă. Pe 29 august slt. av. Baltă a efectuat două misiuni de recunoaştere în zonele Lupşa – Turda şi Întorsura Buzăului – Sf. Gheorghe. În ziua următoare a zburat deasupra zonei dintre Sf. Gheorghe şi Miercurea Ciuc. Pe 8 septembrie a încercat să intercepteze câteva He-111 ce probabil vroiau să atace aerodromul, dar acestea au dispărut înainte ca aviatorul român să le ajungă. Ultima sa misiune a fost pe 10 septembrie când a patrulat zona Blaj – Aiud la bordul unui IAR 81C numărul 432. După acea dată, instructorii Şcolii de Vânătoare nu au mai luat parte la alte misiuni de zbor, întrucât Corpul 1 Aerian Român a ajuns în zonă precum şi câteva unităţi sovietice.

Pe 15 aprilie 1952 a fost dat afară din armată şi s-a retras din orice fel de activitate. O perioadă scurtă, dar dificilă, a urmat, dar a reuşit să-şi croiască un drum nou în viaţă. În acelaşi an a fost admis la Facultatea de Electronică şi Telecomunicaţii şi tot în acelaşi an a reuşit să se angajeze în cadrul Institutului de Telecomunicaţii, absolvind în 1957.

În 1964 a reuşit în final să se întoarcă la prima sa dragoste, obţinând un transfer la Autoritatea Generală de Aviaţie Civilă, ca şef de navigaţie şi al serviciilor de informaţii aeronautice.

S-a pensionat în 1977. După 1990 a fost promovat la gradul de maior general.

A strâns 40 de misiuni pe front şi a reuşit să obţină 6 victorii confirmate plus alte 3 probabile, fiind decorat pentru acţiunile sale cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” Clasa Crucea de Aur şi Ordinul german „Crucea de Fier” Clasa a II-a.

A murit pe 16 ianuarie 2001, în Bucureşti.

Împreună cu generalul Ion Dobran

 

Articol preluat  din:

https://www.worldwar2.ro/arr/p018.htm

 

20. Design review (2)

Am mai făcut un pas în design.

Aripa a fost definită ca geometrie in softul SolidWorks. A urmat transferul datelor in 3DExperience, respectiv Catia.

Aripă definită parametrizat

Ansamblu aripa – geometrie

Observații de la specialistul în rezistență (Ion Adam) 

Emil îsi folosește și “umbra de samurai ” ca argument

Sorin verifică lonjeroanele

Piesă din tablă priectată în sheetmetal folosind norme de proiectare LN 

O parte din echipă si din fosta echipa