33. Design review (5)

 ( I-ul din vremurile de izolare COVID-19)

  Pentru a continua proiectul IAR80 R, încercăm să ne adaptăm stilul de muncă bazat pe colaborare, care avea inclus întălniri bilunare ale echipei,  cu discuții  având în fața imagini  proiectate pe un ecran mare ( cum am prezentat în precedentele postări din seria Project review), la noua situație de izolare ….

#staiîncasă

 Pe lângă  faptul că nu mai putem discuta  față în  față ( știm cu toții de ce ), au apărut probleme de logistică : studenții  membri ai echipei,  nu mai au acces la platforma 3DEXPERIENCE  la terminalele din cadrul Facultații de Aeronave.

 În aceste condiții, noul nostru coleg din echipă, Răzvan Bolba, a început să lucreze la definirea configurației aripii de IAR 80, folosind 3dxml playerul de la Dassault Systemes, ce poate fi descărcat gratuit aici ..

Se lucrează on line, pentru dezvoltarea abilitaților de proiectare în CATIA, folosind proiectul IAR 80 R ca exercițiu și nu numai atât .

Primul pas a fost dezvoltarea “drawing tree” pentru aripă 

Ce s-a proiectat pâna acum, este folosit în formă “explodată”

Prima etapă a fost exportul fișierelor din 3DEXPERINCE în 3dxml player 

Acestea  sunt imagini în 3dxml player 

În concluzie , proiectul continuă și avem convigerea că vom reuși …. chiar dacă deocamdată trebuie să  respectăm regula de bază 

#staiîncasă

 

27. Design review (2)

Am mai făcut un pas în design.

Aripa a fost definită  ca geometrie in softul SolidWorks .  A urmat transferul datelor in 3DExperience, respectiv Catia

Aripă definită parametrizat

Ansamblu aripa – geometrie

Observații de la specialistul în rezistență (Ion Adam) 

Emil îsi folosește și “umbra de samurai ” ca argument

Sorin verifică lonjeroanele

Batiul motorului

Piesă din tablă proiectată in “Sheetmetal”

Piesă din tablă priectată în sheetmetal folosind norme de proiectare LN 

O parte din echipă

 

26. Design review (1)

 Proiectarea unui avion, este în general mai puțin vizibilă pentru public și mai puțin spectaculoasă. 

Specific activității noastre, desfășurate exclusiv pe bază de voluntariat, este faptul că se lucrează mai mult  individual. Întâlnirile periodice ale echipei (bilunare), trebuie să lămurească cât mai multe detalii tehnice și organizatorice,  În plus, să nu uităm că o parte din membri  locuiesc în  orașe sau chiar  țări diferite.

Ne propunem ca într-o serie de postări denumite “Design review” să prezentăm aspecte ale proiectării IAR -ului 80 REDIVIVUS și ale activităților echipei Skylegend.

Geometria avionului definită parametrizat în Solidworks

Geometria a fost transferată și în 3DEXPERIENCE, platforma folosită deocamdată de studenți pentru proiectare fuzelaj si ampenaje.

Avionul – în 3DEXPERIENCE

Pentru o vizualizare mai bună a detaliilor în timpul dezbaterilor, se folosește un proiector …

O analiză a solutiilor constructive cocă + ampenaje  In 3DEXPERIENCE

Sorin și Arthur

În momentul de față structura fuzelajului posterior (coca), are pozitiile cadrelor si a liselor definit. Acestea sunt modelate parametrizat de catre Paul si Cătălin. Urmează câteva corecții/modificări și adăugarea altor piese modelate, care nu sunt încă prinse în structură.

Coca

Suportul motorului si grinda cu zăbrele, partea de proiect de care se ocupa Cristina, vor fi modelate pe baza unui principiu mai puțin cunoscut, principiul skeletonului. Acesta oferă posibilitatea de a modifica parametrii/dimensiunile modelelor 3D foarte ușor. În acest fel se poate face chiar o optimizare mai rapidă în urma unui calcul de stress. Va fi interesant de urmărit ce poate rezulta în urma unui calcul,  comparativ cu acelasi calcul făcut în softuri diferite.

Grinda anterioară si suportul motor

Un model 3D rezultat in urma scanării motorului. Acesta va trebui să fie completat cu restul echipamentelor pentru a se face integrarea în structura avionului și a vedea ce probleme apar în urma alegerii acestui motor.

Parte din ampenajul vertical, noul proiect al Mădălinei, care va trebui trecut din stadiul de Space Allocation Model la modele 3D parametrizate. Foarte mult de lucru si în mai multe module din CATIA (ca si celelalte părti din fuzelaj si ampenaje).

 Discutii despre ceea ce s-a facut si câteva decizii pentru pașii următori..

Sorin, Paul, Cătălin, Madălina, Mircea , Emil …

(va urma)

25. Sponsorizare ALR – Arbeitsgruppe fuer Luft- und Raumfahrt

Asociația Skylegend a fost sponsorizată de Aerospace Project Development Group – ALR din Elveția, prin acordarea licenței gratuite pentru softul Aircraft Performances Program.

 

APP features three major modules: The Aircraft module – contains aircraft model information. The Mission Computation module – performs mission calculations. The Performance Charts module – performs point-performance calculations, including takeoff and landing.
 

APP provides you with a multitude of flight segments that allow you to define specific mission analyses. It enables both, a very fast and easy “first shot” solution up to very detailed missions for complex analyses! A selection of available segments includes: Available Flight segments

  • Acceleration
  • Climb; Climb at Best Angle; Climb at Best Rate; Climb at CAS; Climb at EAS; Climb at Constant Mach
  • Cruise; Cruise at Best SR; Cruise at Mach; Cruise at Optimum Altitude and Mach
  • Deceleration
  • Descent, Descent at No Credit (at best FF or best SR), Descent at CAS, Descent at EAS, Descent at Mach
  • Energy Exchange
  • Ground Operation
  • Landing Roll
  • Loiter & Loiter at Best FF
  • Maneuver at Constant or Maximum Load Factor
  • Refuel
  • Reset Altitude or Reset Mach
  • Store Drop
  • Take-off

The mission module includes a set of fast optimizers to help you refine your analyses. Using the mission-optimizers, APP users are able to define segments that shall be maximized along with inputs on required reserves. Available optimizations are:

  • Range Optimization
  • Endurance Optimization
  • Radius of Action optimization

APP features a multitude of standard performance charts for aircraft point performance analysis. Furthermore a comparison feature for different results is readily available. Available Pre-defined point performance-analysis charts are highly customizable, they include:

  • SEP-Envelopes
  • G-Envelopes
  • Turn-Rate Charts (constant SEP) / Energy-Maneuverability Charts
  • Turn-Rate Charts (constant Altitude)
  • SEP vs. Altitude Charts
  • Point Performance Parameter Computation
  • Required Thrust and Drag Chart for Different Load-Factors

APP incorporates a unique 2.5-dimensional method to obtain takeoff- and landing- distances with respect to different certifications and environmental conditions:

  • Takeoff, Rejected Takeoff, Balanced Field Length, Landing
  • Calculations respect military and civil airworthiness regulations: MIL-STD-3013, FAR Part 23 & 25, EASA CS 23 & 25
  • All Engines Operative (AEO) and One Engine Inoperative (OEI) calculations
  • Respecting runway dimensions as: Runway Length, Runway Altitude, Runway Slope
  • Different runway conditions are available: Dry, Wet, Snow, Ice
  • Calculations possible with or without afterburner

 

Mulțumim pentru sprijinul și încrederea acordate.

This image has an empty alt attribute; its file name is els_s_site_512.png

 

 

 

24. Motorul Pratt & Whitney R-1830

Într-un articol anterior (3. Selectare motor și elice), am descris criteriile care au stat la baza selectării acestui motor pentru proiectul IAR 80R. În continuare sunt prezentate informații suplimentare, care au stat la baza acestei decizii.

P&W R 1830-75 montat pe batiu – avion restaurat F4F Wildcat

P&W R – 1830 – 35  de pe B 24 Liberator 

(acestea au mai “zburat” în Romania între 1943-1944)

P&W R-1830-92 – DC-3
(cel mai probabil aceasta va fi varianta folosită pentru IAR 80R)

P&W R -1830 secționat

P&W R -1830  reconstruit de un mecanic pasionat

Demontarea unui R-1830-92 

Engine start YAK 3U fabricat la Avioane Craiova

Depozit piese si motoare

   

Reparatii componente si accesorii în ateliere specializate cu certificare FAA

În concluzie, există motoare R 1830 în diverse variante, piese de schimb, componente și accesorii (magnetouri, pompe ulei, pompe benzină, carburatoare, etc.).

Pentru proiectul IAR 80R se va colabora cu firme specializate din SUA care livrează motoare complete, cu 0 ore după reparație, garanție și cel mai important, cu certificare FAA și EASA.

Prețul unui astfel de motor este în jur de 60 – 75 000 $.

Dudu Frim – un pilot inginer de legendă

 Dudu Frim a fost inginer, campion mondial de bob in 1934, pilot de curse auto, pilot sportiv, pilot de încercare la IAR Brasov pentru PZL 24, IAR 80, Me 109 G, a reconstruit si pilotat un B 24 Liberator din epave americane doborăte, a doborăt un B 24 cu un IAR 80, a luptat pe front dupa 1944.
 A fost " răsplătit' pentru astfel de merite cu doi ani de munca silnica la "Canalul Dunăre Marea Neagră" in anii '50.
Mai jos este un fragment din volumul său autobiografic "Roți, aripi și patine".
(Îl gasiți integra aici).

PILOT DE INCERCÃRI

În lunile iunie, iulie 1938 terminasem la școala de perfecționare de la Buzãu confirmarea ca pilot de rãzboi, calificându-mã ca pilot de vânãtoare, de bombardament, de zbor de noapte și instrumental. La sfârșitul școlii am obținut o aprobare specialã. Cu un avion Nardi de la aceastã școalã luam parte la cupa Micii Antante, cum am mai arãtat, clasându-mã primul în categorie și cãpãtând o mare și frumoasã cupã.

În aceste condiții, în cursul lunii august am revenit în Brașov unde m- am prezentat inginerului Grosu Viziru, cu care eram în relații amicale și care devenise acum directorul general al uzinelor.

Ne-am bucurat amândoi de colaborarea ce urma sã înceapã și sã fie fructuoasã. Am discutat mai multe probleme ce urmau sã fie rezolvate de uzinã, apoi directorul a trecut la problema delicatã a salarizãrii mele în noua situație în care mã aflam din acea clipã.

Precizez cã piloții militari ce erau detașați ca încercãtori primeau și de la uzinã o primã de zbor fixã de 150.000 lei lunar, avându-se în vedere marele risc de a executa primul zbor pe avioane prototip și chiar de serie. Directorul uzinei pe aceea vreme avea un salariu de 60.000 lei lunar. Cum am arãtat, dupã ce ne-am bucurat amândoi, directorul, care era, în afarã de prietenul meu, și un mare om de afaceri, a vãzut în marea mea pasiune de zbor și un oarecare câștig pentru uzinã. În consecințã s-a plâns cã treburile la uzinã merg anevoie, uitând de comanda de cinci sute de avioane de vânãtoare IAR 80, și în consecințã m-a rugat sã fiu de acord cu o retribuire fixã de 100.000 lei lunar și nu 150.000 lei, așa cum primeau piloții militari detașați la uzinã. În nemãsurata mea bucurie cã în fine, deveneam pilot de încercare la uzinã i-am spus: “Dacã aș avea bani mulți, eu aș plãti ca sã execut aceastã muncã pe care o visam și doream nespus din adolescențã“.

Am devenit așadar pilot de încercãri la minunata noastrã uzinã de avioane ce se numea Industria “Aeronauticã Românã Brașov. Aveam biroul într-o anexã a hangarului din stânga de la pistã, Hangarul 5. Aceastã anexã avea acoperișul ca o calotã sfericã din geamuri spre a se putea supraveghea activitatea de zbor cât mai bine. Lucram împreunã cu inginerul N. Florescu, șeful sectorului de probe și livrãri. Tot aici aveau biroul și ceilalți piloți de încercãri Pufi Popescu, Nae Opriș, amândoi militari și care urmau sã se retragã la unitãțile de origine. Curând ei au fost înlocuiți cu lt. Culuri și Costicã Ionescu. Tot acolo se adãposteau și piloții SSA contra-recepționeri, cãpitan aviator Droc, lt. Trandafirescu, adj. Chifulescu, cpt. Patraulea, adj. Pucaș, inginer pilot Sorin Tulea și Mihai Iliescu.

Am început activitatea de zbor imediat având foarte mult de lucru atât cu avioanele de tip PZL de vânãtoare precum și cu cele de recunoaștere IAR 37-38 și 39. Aceasta, în afara avioanelor reparate și mai ales în afara zborurilor de probã care se fãceau cu avionul IAR 80, care încã nu era în forma lui definitivã.

Avionul IAR 80 era un avion de vânãtoare cu aripã joasă, construcție bilonjeron dintr-o bucatã pe toatã anvergura, pe care la mijloc se așeza prinsã bine în feruri partea centralã tip grindã în zãbrele din tuburi de oțel crom-molibden sudate. În aceastã parte centralã era organizatã cabina pilotului și lãcașul rezervorului de benzinã de circa 500 litri. În fața acestui compartiment central se prindea în patru bolțuri suportul motor, iar în spate coada avionului realizatã de tip cocã. Cabina avea capac culisant cãtre spate, în fațã parbriz foarte gros din foi suprapuse ce nu putea fi strãpuns de gloanțele de mitralierã. Avionul avea tren escamotabil foarte larg care se închidea spre interior. Motorul era rãcit cu aer, avea 14 cilindri în dublã stea de 1000 CP și înãlțimea de restabilire de 4000 metri. Motorul era proiectat și executat la IAR. Avea instalație de radio la bord precum și instalație de zbor instrumental PSV.

Când am devenit pilot de încercãri, avionul IAR 80 era în stare de prototip în curs de încercare. La început cabina pilotului era deschisã ca la avionul PZL, iar mai târziu s-a fãcut un acoperiș culisant. Eram teribil de amator de zbor și cãutam toate ocaziile sã zbor cât mai mult. La început am cãutat prin discuții cu colegii din biroul de studii sã pãtrund cât mai bine meseria de pilot de încercare. Cãutam sã mã lãmuresc ce sã cer de la avion și mai ales cum trebuiau fãcute probele. Toate aceste discuții și studii teoretice purtate cu directorul, inginerul Grosu, cu inginerii Zotta, Manicatide, Coșereanu, Walner, Timoșenco și alții, cãutam sã le transpun în viațã de zbor. Astfel, fãceam zboruri prelungite la orizontalã, viraje perfect corecte, reglarea turației și respectiv a puterii prin gaze, boost și pasul elicei, urcând cu rampã constantã precum și coborâri cu vitezã și pantã precisã, cât era necesar.

Când prototipul IAR 80 a fost oarecum gata, Ministerul a cerut ca sã aducem un pilot cu renume internațional sã zboare pe avion și sã îi dea avizul. A fost chemat de la Paris pilotul francez Michel Detroyat, iar avionul a fost dus de Pufi Popescu la București, unde urma sã fie încercat. A venit pilotul, a sosit și ziua probei. S-a pornit motorul, pilotul s-a suit în carlingã, s-a legat și a plecat în rulaj spre punctul de decolare. Aerodromul militar al Bucureștiului, aerodromul Pipera, nu avea pistã de decolare din beton și atât decolarea cât și aterizarea se fãceau pe pistã de iarbã. În drumul spre punctul de decolare, roțile avionului au intrat într-un mic șanț de pe teren, ceva cu totul neobișnuit pentru un așa de mare pilot de încercare care care lucra numai pe piste betonate. Avionul s-a oprit, pilotul s-a enervat și în loc sã aștepte sã vinã servanții care sã-l ajute sã iasã din șanț, a pus motorul în plin și în clipa urmãtoare avionul s-a pus pilon, îndoind și elicea. Avionul era echipat cu elice metalicã tripalã cu pas reglabil, adusã din Elveția de la casa Escherwis din Zurich. Totul s-a oprit și celebrul Dom Traian, așa cum îi spunea un lucrãtor al meu care fãcea alimentarea avioanelor pe teren, s-a întors la Paris fãrã a fi zburat avionul. Acesta, și fãrã testarea unui pilot celebru, a fost unul din cele mai bune avioane de vânãtoare din acea epocã; nefiind cu nimic inferior avionului Messerschmitt 109E și nici avionului Hawker Hurricane sau Spitfire Mark IV. Am așteptat o bunã bucatã de vreme pânã a sosit din Elveția o nouã elice și s-au continuat probele.

Am fãcut multe probe și am remarcat cã la viteze de peste 500 km/orã, ampenajul avea trepidații. S-a studiat mult aceastã problemã, fãcând mici modificãri succesive ampenajului ca formã, amplasare și raport între suprafețele fixe și cele mobile.

La sfârșitul unei munci asidue și a multe, foarte multe zboruri, s-a ajuns ca acele trepidații sã disparã, avionul dând perfectã satisfacție chiar și în picajele fãcute cu motorul în plin, în care am depãșit viteza de 800 km/orã. A fost un mare succes al nostru ca IAR și al meu ca încercãtor. Avionul era și bine armat. Dispunea de douã mitraliere grele și douã tunuri. Toate erau montate în aripi în afara câmpului elicei. Focul lor se întâlnea la 50 de metri în fața avionului. Avionul nostru era mai bine armat decât Messerschmitt-ul sau cele englezești care aveau douã mitraliere și un singur tun care trãgeau prin axul elicei. Ambele avioane pomenite mai sus aveau motoare în „V“ cu reductor, care ridica axul elicei din prelungirea arborelui motor și fãcea posibilã așezarea unui tun în „V“-ul dintre cilindri, cu țeava în dreptul tubului ce constituia arborele port-elice.

Avionul având un tren foarte larg și nici un viciu din construcþie, comenzi eficiente și la viteze mai mici, nu avea tendința sã fure la decolare sau aterizare, era ușor de pilotat și cum se zice în aviație, a scos mulți piloți de prin birouri.

Totuși, la probe am mai avut câteva necazuri. Nu pot uita când la efectuarea unui tonou rapid am vãzut în partea stângã o pãtrundere de luminã în carlingã. Când m-am uitat mai atent am vãzut cã o ferurã de prindere a cocãi de grinda cu zãbrele ce constituia mijlocul avionului cedase și partea din spate se depãrtase cu câțiva zeci de milimetri de la locul ei. Mi-am dat seama cã nu este ceva care sã mã oblige sã mã salvez cu parașuta și, reducând la minimum viteza avionului, am venit cu el la aterizare în bune condiții. S-a constatat o micã defecțiune de material și totuși, s-a mai și întãrit piesa cu pricina, totul intrând în normal.

O altã întâmplare hazlie mi s-a întâmplat într-o toamnã. Ministerul trimisese pentru o revizie generalã la uzinã zece avioane Avia biplane de înaltã școalã de acrobație. Erau echipate cu un motor ce mergea perfect șî în zbor pe spate, alimentarea fãcându-se cu o pompã de injecție în loc de carburator. Rezervoarele de combustibil, de ulei precum și ungerea erau asigurate în orice poziție a avionului. Trebuie sã mãrturisesc cã în acea vremea aceea eram cam superstiios și doream nespus sã lichidez aceastã tarã. Așadar în ziua de marți 13 noiembrie, la ora 13, l-am rugat pe Victor Oprea, mecanicul de pistã, sã scoatã un avion Avia cãci am poftã de joacã și bineînþeles sã îi fac probe la un avion revizuit. L-a scos din hangar, l-a încãlzit și am decolat. Imediat dupã decolare când nu aveam nici 20 de metri, l-am întors pe spate, executând apoi un looping invers. Dupã acesta, timp de 40 de minute am fãcut o serie întreagã din cele mai îndrãznețe acrobații de concurs și toare execuțile foarte apropiate de pãmânt. Zgomotul avionului care zbura tare jos a fãcut ca foarte mulți muncitori sã întrerupã lucrul spre a mã privi. Am aterizat cu bine însã îmi tremurau mâinile din cauza efortului. Asta din cauzã cã avioanele de înaltã școalã de acrobaþie au suprafețe de comandã mai mari decât obișnuit ca sã fie eficace și la viteze mai reduse. De aceea, la viteze mai mari este necesar un efort foarte mare spre a mișca manșa și palonierul. Am coborât și am intrat în birou un om nou, acum lipsit de orice superstiție. Totuși, peste câteva clipe sunã telefonul, era directorul general Grosu care îmi spune: „Ce, ai înebunit? Vino imediat la mine!“. Am alergat sus la el, care foarte calm mi-a spus: „Pentru circul care l-ai fãcut și ai scos oamenii de la lucru îți voi imputa plata tuturor celor care te-au urmãrit în zbor pe timpul celor patruzeci de minute cât a durat comedia!“.Bineînțeles cã pânã la urmã am râs amândoi și ne-am despãrțit mai apropiați unul de altul. și gata.

Altãdatã, cu ocazia unui zbor de probã, s-a produs un mic incendiu. Manșa de aer a carburatorului avea pereți dubli printre care circulau gaze calde de la eșapament pentru a înlãtura posibilitatea jivrãrii carburatorului la înãlțime. Dintr-o întâmplare nefericitã, poantoul carburatorului s-a înțepenit, inundând’ carburatorul. Culmea a fost cã tot atunci peretele dublu al manșei de aer s-a crãpat și flãcãrile de la eșapament au intrat în carburator, dând foc benzinei ce inunda manșa. Am vãzut flãcãri și fum sub motor. Eram la circa 2000 de metri și aproape normal era sã pãrãsesc avionul și sã sar cu parașuta. Pericolul era mare cãci flãcãrile destul de întinse se prelingeau pe fuselaj acolo unde, sub capotã, era rezervorul de benzinã și pe unde treceau conductele de alimentare a motorului. Totuși, am gândit: “Dacã sar, avionul se va sfãrâma de pãmânt, se va produce un mare incendiu și nu se va mai ști ce s-a întâmplat.“ Am hotãrât sã mã salvez atât pe mine cât și avionul, și sã vin cu el cu bine la sol. Pentru asta am executat o glisadã foarte pronunțatã încât curentul care acum venea lateral dirija flãcãrile perpendicular pe fuselaj și nu mai atingeau  locașul rezervorului. Cei de jos au vãzut cele întâmplate, au adus extinctoarele cu spumã și imediat ce am aterizat au tãbãrât și în câteva secunde focul a fost stins. Totul s-a rezumat la arderea vopselii de pe inelul NACA și a fost tare bine.

O altã întâmplare care m-a cam speriat a fost când s-a experimentat avionul IAR 80 echipat cu un motor Daimler-Benz din cele de pe Messerschmitt BF 109 E. Pe acest avion s-a montat o elice de la un avion Me 109 în reparație. A sosit și ziua probei. Îmi amintesc, erau pe aerodrom directorul general Grosu Viziru, directorul tehnic Grosu Ion și încã mulți ingineri din biroul de studii, din alte secții precum și numeroși aviatori militari. M-am urcat în avion, m-am legat cu centurile și am încãlzit și încercat motorul. Totul pãrea sã fie în ordine și, dupã ce am rulat pânã la punct, am decolat. Dar, vai! Imediat dupã ce am ridicat roþile și am trecut de calea feratã atunci când motorul a ajuns la turația nominalã, a început o trepidație înspãimântãtoare, am fost nevoit sã reduc și cu groazã de a nu se desface din cauza trepidațiilor, am fãcut un tur de pistã de cinci minute, care mi s-au pãrut o veșnicie, fiind numai la o înãlțime de numai 50 metri, deci sub înãlțimea de la care m-aș fi putut salva cu parașuta. Am fãcut cum am putut turul de pistã și am aterizat, sã spun drept îngrozit.

În anul 1940 livram curent flotilelor din țarã avioane IAR 80 de vânãtoare și avionul IAR 81, numit și Bopi, un avion de vânãtoare care ducea și o bombã de 250 kg pe care o lansa în picaj, având douã avantaje: mai întâi o mare precizie la bombardament, apoi faptul cã imediat dupã lansarea bombei avionul devenea vânãtor sadea și se putea apãra singur, ne mai având nevoie de vânãtoare de însoþire. Am pus la punct și acest avion și ajunsesem sã aruncãm bomba într-un pãtrat de 10 metri.

Acest avion IAR 81, botezat de noi BOPI, adicã bombardament în picaj, era o replicã a avionului german Stuka JU 87, însã din cele mai multe puncte de vedere îi era superior. Astfel: mai întâi avea o vitezã aproape dublã, nu avea nevoie de a fi însoțit de vânãtoare ca Stuka, avion ce prin viteza sa redusã și fiind slab armat era o pradã sigurã a vânãtorii dușmane. Avionul nostru dispunea de douã mitraliere și douã tunuri și dupã ce arunca bomba devenea vânãtor și se apãra perfect. Avea un singur loc, deci toate operațiile se fãceau de cãtre pilot.

Purta o bombã de 250 kg, deci destul de mare, așezatã sub fuselaj, care se lansa de cãtre pilot dupã ce fãcea ochirea. Atacul se fãcea dintr-o rãsturnare când se acționau flapsurile care limitau viteza de picaj la sub 400 km/orã. Aceasta permitea pilotului o mai bunã ochire, picajul durând mai mult.

Dupã acționarea comenzii de lansare, bomba de sub burtã era scoasã din câmpul elicei de o furcã specialã, apoi largatã. Odatã cu aceastã comandã flapsurile se retrãgeau automat și avionul se redresa din picaj fãrã ca pilotul sã fie nevoit sã acționeze. Eu am fãcut întreaga punere la punct a avionului și aruncam bombele de lot ce mi le aduceau de la uzina de la Mija domnul Carafoli, proprietarul de atunci al uzinei.

Din iarna 1942 îmi amintesc o serie de evenimente hazlii! Uzina IAR luase atunci în administrație proprie o casă de adãpost a TCR-ului de pe Postãvar. Pentru aprovizionarea cabanei a fost detașat un tractor cu șenile și cinci mãgari. Totul a fost bine organizat și mergea strunã, pânã ce un viscol extrem de puternic a așternut pe tot masivul Postãvar vreo 2 metri de zãpadã, din care cauzã tractorul și mãgarii nu au mai putut sã se miște. Se punea problema hranei pentru cei cinci mãgari, din cauza troienelor uriașe. Dupã un studiu aprofundat s-a ajuns la concluzia cã singura metodã de a asigura hrana mãgarilor era calea aerului. Astfel, într-o zi, s-a adus în curtea uzinei un camion cu baloturi de fân legate cu sârmã. Au fost îmbarcate într-un avion Savoia de bombardament, dupã ce în prealabil se demontase puntea de legãturã din compartimentul lansatoarelor de bombe, pe care se putea circula din capul spre coada avionului. Baloturile cu fân au fost puse spre coadã. Apoi cu inginerul Tulea Sorin și doi mecanici de pistã am decolat în direcția cabana Postãvar. Sorin stãtea în spate ca pilot secund iar eu am executat o serie de rasemotturi prin faþa cabanei. De fiecare datã, la un semn al lui Sorin, mecanicii „lansau“ câte un balot prin trapele deschise de sub burta avionului. Baloturile au cãzut exact pe poiana de la cabanã fãrã sã se desfacã. Astfel, mãgarii au fost salvaþi sã nu moarã de foame!

Peste câteva zile, s-a repetat  aceeași operație,  numai  cã de  astã  datã, în loc de fân s-au aruncat din avion baloturi cu bețele necesare amplasãrii porților de slalom pentru un concurs de ski. și de data  aceasta operația  a reușit perfect, numai cã dupã cum era de așteptat,  a  izbucnit  scandalul  provocat de Ministerul Aerului, în urma unui denunț. Tema era urmãtoarea: Uzina IAR utilizeazã avioane de bombardament ale statului ca sã hrã- neascã cu fân niște mãgari.

A urmat ancheta care însã s-a curmat brusc când s-a constatat cã avionul respectiv nu fusese încã recepționat de comisia militarã din IAR și cã deci avionul în acel moment nu era proprietatea statului ci proprietetea per- sonalã a uzinei care putea face ce voia cu el, chiar sã transporte și fân.

Tot în iarna 1942, la hangarul 5 unde era biroul de pistã aveam în dotare pe lângã cele douã avioane Fleet F 106 și o motocicletã DKW de 250cm³. Demontând pedalele de suport ale picioarelor celui care conducea motocicleta, le-am înlocuit în dreapta đi stânga cu niste articulaþii de care erau fixate prin sudurã douã schiuri metalice în care se puteau sprijini picioa- rele. Prin aceastã adaptare se putea merge pe zãpadã înghețatã cu vitezã relativ mare și cu o siguranã surprinzãtor de bunã contra derapajelor. Sâmbãtã, dupã terminarea lucrului plecam cu inginerul Sorin Tulea care, la spate, ținea skiurile, urcam în Poianã unde lãsam DKW-ul și apoi urcam la cabana IAR-ului đi skiam toatã duminica pe pantele Postãvarului.

Într-una din duminici întâlnim sus pe lt. av. Mihai Iliescu și pe lt. av. Ion Culluri, ambii pe skiuri. La sfârșitul zilei am fãcut o întoarcere senzaționalã din Poianã în oraș. Am coborât pe o singurã motocicletã pe serpentine, cu douã roate și pe zãpadã înghețatã patru oameni cu trei rucsacuri și patru perechi de schiuri! Mihai Iliescu stãtea pe far cu picioarele sprijinite pe suportul aripii din fațã și un rucsac pus pe burtã. Culluri ședea pe șa, eu pe genunchii lui Culluri cu picioarele sprijinind motocicleta și coducând-o iar Sorin la spate cu douã rucsacuri și patru perechi de schiuri legate cu curele, așezate vertical în chip de catarge. Am coborât pânã la Brașov fãrã nici o cãzãturã iar lumea se uita la dupã noi ca dupã urs. Finalul însã a fost dramatic. În fața hotelului Corona, am regizat totuși o cãzãturã spectaculoasã, semânându-ne pe toatã lãțimea strãzii cu schiuri și rucksaci. A fost un delir de hohote de râs!

Deoarece atunci când se ridicau avioanele de la uzinã de cãtre piloții trimiși de unitãți se întâmplau unele incidente mai mici sau chiar mai mari, cum a fost accidentul locotenentului Șelei în vara anului 1942 care a intrat din greșealã, fiind atent la manevrele de decolare, în coșul stației de impregnat traverse CFR din partea de sud a aerodromului, adicã adesea chiar pe direcția de decolare. Din fericire pilotul a scãpat cu viațã însã avionul a fost foarte tare stricat.

Pentru a se curma aceste incidente, ministerul a dispus ca uzina sã livreze avioanele noi chiar unitãților beneficiare. În aceastã idee, la câteva zile se forma un convoi din patru avioane de vânãtoare și un avion bombardier Savoia bimotor pe care se încãrca zestrea avioanelor de vânãtoare transportate adicã: huse, trusa de scule, diverși suporți pentru probã și reglaj și altele.

Avioanele erau pilotate de piloții uzinei și de contrarecepționerii din Comisia de recepție a Ministerului. Totul a mers foarte bine pânã când am încercat o spaimã teribilã cu ocazia unui transport la Târgșor lângã Ploiești. Era în iunie 1942 pe când în urma dictatului de la Viena, Ardealul de Nord, inclusiv orașul Sf. Gheorghe fusese cedat Ungariei. Am plecat cu patru avioane IAR 80 pilotate de lt. Iliescu, adj. șef Chifulescu, adj. Popescu și ing. Florescu N, împreunã cu un avion Savoia pilotat de mine și adj. Tudor un foarte bun pilot de bombardament, având ca mecanic pe maestrul Opran și inginerul Sorin Tulea, el însuși un bun pilot, mare fotograf și sportiv. Am plecat imediat dupã prânz pe o vreme destul de bunã, munții fiind descoperiți. Îmi amintesc, puțin dupã decolare, pe când zburam într-o frumoasã formație deasupra Moeciului de jos, inginerul Tulea a fãcut din Savoia niște fotografii excepționale din care am și eu una; am expus-o la Expoziția de Istorie a Aviației noastre care s-a ținut în 1979 la Institutul Aerospațial din Militari. Am ajuns cu bine la Târgșor și din cauzã cã ne-a fost necesar un oarecare timp spre a gãsi persoana care urma sã ia în primire, am cam întârziat. Am plecat cu toții cu Savoia pilotat de Tudor. Începuse înserarea, însã cele mai puțin de douãzeci de minute ce erau necesare pentru a ajunge la Brașov nu puneau probleme. Când am ajuns deasupra munților Bucegi am vãzut spre marea noastrã mirare și îngrijorate cã întreg șesul Bârsei pânã departe, se acoperise cu un strat de nori a cãrui grosime nu o cunoșteam. Nu aveam radio la bord și sã facem o spargere de plafon, operație ce pentru Tudor era un lucru foarte simplu, era tare riscant atât de aproape de munte și de Ciucaș-Postãvar-Tâmpa, chiar și dealurile de la Codlea și Sf. Petru sunt lângã aerodrom.

Pentru a fi mai siguri am mai zburat cu cap nord circa 10 minute dincolo de Bucegi și când am gãsit o spãrturã în nori am coborât sub plafon. Plafonul era de douã trei sute de metri, se putea zbura bine însã sub nori se întunecase cam tare. Am virat cu 180°  đi am luat-o în semiobscuritate spre sud. Dupã câteva minute de zbor am vãzut în stânga un centru de lumini și ne-am dirijat spre el. Când ne-am apropiat am gãsit o garã pe care de aproape am citit Sf. Gheorghe. Un fior de gheaþã ne-a trecut prin spate și inimã. Eram deasupra Ungariei și o aterizare forțatã acolo ar fi dat naștere la multe dificultãți și poate accidente. Totuși Tudoricã al nostru calm, a fãcut virajul necesar și doar peste câteva minute luminile Brașovului și în special cele  ale uzinei ne fãceau fericiți. Am aterizat cu bine și apoi cu toții l-am îmbrãțiđat pe cel care ne adusese atât de bine acasã.

În cursul anului 1943 am fost obligați de nemți sã oprim fabricația avionului IAR 80 care cu motorul lui de 1000 CP ºș cu restabilirea la 4000 de metri nu mai putea face fațã noilor avioane de vânãtoare care toate trecuserã de 1500 CP. și mai ales, pentru a se realiza o unificare de material pe front. Deci sã trecem pe M-109 G. Pentru realizarea acestei licențe obligate, am fãcut câteva drumuri cu avionul Savoia la Augsburg unde era uzina principalã Messerschmitt de unde am adus întreaga documentaþie și diverse utilaje de mare complexitate însã de dimensiuni mici. Aceste patru-cinci zboruri la Augsburg le-am fãcut cu maestrul Oprea, dragul meu. Mergeam pe rute stabilite, fãrã radio la bord, executând numai navigație observatã, fãrã dificultãți.

Tot în acea perioadã la Augsburg l-am cunoscut pe profesorul Messerschimtt care era tare simpatic. La uzina de la Augsburg am vãzut la sol și în zbor primul avion cu reacþie. Era un Me 143. Era foarte mic, foarte rapid, însã cu o autonomie foarte redusã. Ce era deosebit la el era cã nu avea tren de aterizare. Decola cu un mic tren care dupã decolare se larga și se recupera pentru o nouã decolare. La aterizare venea pe o patinã ca planorul.

De asemenea, tot în timpul rãzboiului am fãcut împreunã cu adjutantul Chifulescu douã drumuri la Sesto Calende pe Lago Magiore în Italia, pentru a aduce în țarã douã avioane, fiecare câte unul, prototipurile pe care italienii adaptaserã motoare Juno 211 ºi care pentru vremea lor au fost tare reușite.

În acel timp la uzina Wiener Neustadt Messerschmitt se executa prototipul avionului M-109 G6, pe care urma sã-l construim noi. Atunci, uzina constructoare a cerut ca Ministerul Aerului sã trimitã un pilot cât mai bun care sã facã zboruri cu noul avion și sã facã eventual unele acrobații.

Ministerul m-a delegat pe mine fiind singurul inginer pilot de încercare cu o activitate intensã și cu bune rezultate. Iatã-mã plecat la Wiener Neustadt unde la garã ne aștepta mașina directorului general, cu un delegat care m-a condus la directorul general domnul Kokotakis, grec de origine, foarte simpatic. Dupã oarecare discuții în legãturã cu avioanele, l-a chemat pe pilotul șef al uzinei, Manfred Knudt, un bãiat cam de vârsta mea, extrem de simpatic. Dupã discuþia cu directorul general, am mers la biroul lui de la pistã, am luat împreunã o cafea și am discutat multe despre avioane, despre sport. Trebuie sã precizez cã era fiul unui vechi general, nu era deloc nazist și avea cele mai frumoase sentimente pacifiste. Vremea era proastã pentru a încerca un avion de vânãtoare și am vãzut cã mai rãmân acolo câteva zile. I-am propus sã-mi caut o camerã la hotel dar nici nu a vrut sã audã, m-a invitat la el, dispunând de un apartament cu trei camere, mai ales cã era singur, neînsurat. Am petrecut la el vreo zece zile foarte agreabile. Vremea era mereu proastã și cinci zile nu am putut zbura, însã în fiecare zi mã așezam în carlinga avionului pânã am învãþat pe de rost absolut toate comenzile și indicatoarele. S-a fãcut și vreme bunã și am hotãrât începerea zborurilor. S-a scos avionul și dupã ce l-am încãlzit și am primit de la el ultimele recomandãri, m-am urcat în carlingã, am prins centurile de siguranțã iar Manfred s-a urcat cu un picior în locașul de pus piciorul spre a te urca în avion și cu celãlalt pe aripã, m-a condus pânã la punctul de unde se fãcea decolarea având vântul în fațã. Mi-a mai spus cã avionul se piloteazã puțin mai greu decât 109 E pe care noi îl aveam în dotare dar pe care eu nu zburam. și cã fileazã și decoleazã cam lung și în consecințã, atenție la aterizare.

S-a dat jos și mi-a fãcut semn sã decolez. și așa am și fãcut. A decolat foarte repede, fãrã nici o dificultate. Am luat înãlțime și am fãcut maniabilitãți, viraje strânse đi largi, limitã și pierdere de vitezã, întreaga gamã de acrobații și dupã circa douãzeci de minute am venit la aterizare. Am ales panta potrivitã cu o vitezã aproape de limitã, am pus roþile la câțiva metri dupã balizajul din marginea aerodromului și am aterizat foarte scurt, neconsumând nici jumãtate din lungimea aerodromului. Am întors peteren și am venit la Manfred care m-a îmbrãțișat cu entuziasm și ca laudã mi-a spus: „Se cunoaște cã ești curvã bãtrânã, chiar fiind așa de tânãr!“.

În zilele urmãtoare am mai fãcut câteva zboruri spre a-mi da mai bine seama de calitãțile și eventualele defecte ce ar fi fost de semnalat. În general avionul mi-a plãcut și singura remarcã a fost cã este puțin mai pretenþios, în special la decolare și aterizare, când trebuie lucrat cu mare atenție. Suprafețele de comandã fiind reduse nu erau eficiente la viteze mici și de asemenea la o micã furãturã era riscul de a se pune în plan, având trenul de aterizare foarte îngust, jambele fiind articulate la fuselaj iar escamotarea se fãcea în planuri. În schimb, cei 1600 CP și restabilirea la 6000 de metri îi dãdeau un mare avantaj la urcare și la lucrul la mare înãlțime. În schimb era armat numai cu un tun prin axul elicei și douã mitraliere așezate în capota motorului la fel cu 109 E pe care, cum am spus, îl aveam în dotare. Zilele petrecute la Wiener Neustadt au fost plãcute și interesante, Knudt era extrem de simpatic precum și toți cei șase piloþi de încercare, în special unul Romercsheidt, care lucrase la Lockheed în America pânã la rãzboi și cu care mã împrietenisem cel mai bine.

În fiecare searã cu toþi piloții mergeam în oraș la o mare cafenea unde luam o cafea și un pahar de șampanie ascultând o muzicã bunã. Dupã „Kafe“ acasã mai rãmâneam ceva timp de vorbã cu Manfred apoi ne culcam. Dupã trei zile, amicul meu îmi spuse tare încurcat într-o dimineaþã cã este invitat de gaulaieterul regiunii la o vânãtoare de douã zile, cã nu mã poate lua și pe mine și cã e foarte încurcat cum sã mã lase singur. Totuși, m-a asigurat cã întreaga casã îmi rãmâne la dispoziþie, îmi arãtã în diverse dulapuri unde are diverse provizii și bãuturi. Îmi mai spuse cã sã nu fac nimic în casã, cã pe la ora 10 vine o femeie care aranjeazã totul.Am mai stat acolo încã douã zile în care am mai fãcut câteva zboruri si mi-am întocmit referatul asupra executãrii misiunii mele. Curând am pãrãsit fabrica si orașul, plecând acasã și lãsând aici niște amici buni și ducând cu mine amintirea unei întâmplãri unice în viața mea care m-a bucurat și m-a înfiorat teribil.

Tot în timpul rãzboiului, adicã la sfârșitul anului 1943 am avut o izbândã tehnicã ce mi-a dat o mare satisfacție profesionalã. La 1 septembrie în acel an a fost primul bombardament american la Ploiești. Peste 190 de bombardiere Consolidated Liberator au venit peste Mediteranã din Africa sã bombardeze Ploieștiul cu rafinãriile sale. Au venit în câteva valuri succesive foarte jos, nebãnuind nimic din reacția ce urmau sã o întâmpine la acest obiectiv. Ploieștiul era apãrat de o puternicã artilerie anti- aerianã și, încã ceva, mai erau foarte numeroase baloane captive ancorate cu cabluri lungi de 6000 metri, cabluri care nu se puteau observa din zbor.

Cu ocazia acelui atac, în jurul Ploieºtiului au cãzut sau au aterizat forțat circa 35 bombardiere Liberator. Atacatorii au mai avut pierderi semãnând avioane în Bulgaria, Grecia și cãzute în Mediterana. La câteva zile  dupã atac, IAR a primit ordin de la Minister ca un avion doborât sã fie reparat și sã zboare cu cocarde românești.

Aceastã sarcinã, conducerea uzinei, recte Grosu Viziru, mi-a încredințat-o mie. M-a chemat și mi-a spus: „Dudulius, un Liberator trebuie sã zboare. Ia maºșna mea și cautã cu maestrul Oprea un avion mai puțin distrus care sã se poatã repara.“ Am umblat o zi întreagã pe la toate cele cãzute și am gãsit unul pe lângã rafinãria Teleajen care avea un plan rupt, douã motoare arse și brațul cu trenul din fațã complet turtit.

Am deplasat la fața locului 30 de oameni. Am instalat un cort mare peste avion și am început lucrul. Am lucrat dupã cartea tehnicã gãsitã în avion și luând ca model sau piese întregi ca aripa dreaptã, douã motoare, trenul din faþã și altele de la avioane cãzute și care aveau alte rupturi. Eu stãteam la Brașov și zilnic veneam cu un IAR 80 la Târgșor și de acolo cu  un Fleet pânã la porumbiștea unde îmi instalasem mica fabricã de reparat avioane.

Am studiat mult acest avion și mai ales toate instalațiile de alimentare, de aer comprimat și electrice. Îmi amintesc din notița tehnicã cã instalația electricã era formatã din 20 de cabluri. S-a lucrat mult, cu sârg și dupã ce l- am alimentat cu o mie de litri de benzinã și i-am fãcut proba, s-a hotãrât sã plec cu el din porumbiște. Ministerul a dat ordin sã vinã câțiva prizonieri aviatori sã-mi arate cum sã-l pilotez. Piloții au fost aduși dar au refuzat sã-mi arate sau sã-mi dea vreun sfat. I-am asigurat cã voi zbura și fãrã indicațiile lor și așa am și fãcut.

În ziua de 22 decembrie 1943 s-a anunțat ACA-ul de la Ploiești cã la ora 12 va decola și va trece un avion Liberator și s-a ordonat a nu se trage în el. La data fixatã a venit un cetãțean german de la Apãratea contra Aeronavelor care ne-a dat plecarea la cronometru, ca la curse, spre a nu se întâmpla vreo încurcãturã.

Am decolat peste Ploiești cãci așa era vântul. Eram împreunã cu Oprea al meu drag și la amândoi ne-a fost extrem de fricã pânã când am ieșit de deasupra orașului. La Brașov era o vreme rea și ca sã am, pentru prima aterizare, și un teren mare, am aterizat pe aerodromul de la Ziliștea care are dimensiuni de câțiva kilometri.

Am aterizat bine și foarte scurt. Peste câteva zile vremea la Brașov s-a fãcut bunã și am dus avionul la IAR unde i-a fãcut definitiv punerea la punct. În cursul anului, dupã ce totul a fost gata, am mai fãcut câteva zboruri de probã în bune condițiuni și dupã ce au fost vopsite cocardele românești, l-am dus la Ghimbav de unde trebuia sã fie ridicat de Max Manolescu pentru LARES (Liniile Aerinene Române Exploatate de Stat).

Avionul era așezat într-un capãt al aerodromului, alimentat, așteptând sã fie ridicat de LARES. A venit 23 august și douã zile mai târziu, douã avioane germane au venit și l-au incendiat. A ars pânã seara nemairãmânând din el decât o grãmadã de tuburi de oțel și de aluminiu topit.

În timpul rãzboiului, noi de la IAR împreunã cu instructorii de la școala de Vânãtoare care lucrau pe același aerodrom, am organizat o formație de 10 avioane cu care gândeam, noi și alții chiar (sancta simplicitas) cã vom împiedica bombardierele americane sã ne distrugã uzina.

Avioanele erau alimentate, armate și cu toatã muniția. În biroul nostru de pe pistã aveam un post de radio care anunța când formații de bombardiere intrau în þarã și ruta pe care o apucau spre obiectiv. Cam atunci, la anunțare, formația noastrã decola și cãutam întâlnirea. La una din aceste întâlniri, cãpitanului ing. N. Patraulea în timp ce ataca un bombardier, i-a venit un Mustang din spate și cu o rafalã de mitralierã i-a retezat un picior. A aterizat în câmp lângã Târgoviște, în apropiere de niște țãrani care lucrau pãmântul și care l-au salvat de la o moarte sigurã. Când decolase în grabã nu-și luase haina în care avea actele și nici cei care l-au salvat și nici la spital pânã a doua zi când și-a revenit puțin, nu au știut cine este și respectiv pe cine sã anunțe. Din aceastã cauzã soția lui și noi, cei de la unitate am fost disperați douã zile pânã am aflat de soarta lui. Astãzi cãpitanul inginer profesor academician Patraulea este pensionar, conduce mașina și chiar danseazã.

O altã întâmplare care era sã mã coste viața a survenit în ziua de 6 mai 1943. Mã întorceam cu avionul IAR-47 împreunã cu directorul general Grosu Viziru de la un control al materialului IAR de la unitãți. Când am ajuns deasupre uzinei am vãzut personalul alergând spre Sf. Petru. Am aterizat totuși și am gãsit doar avionul meu pe câmp, celelalte erau deja plecate. Directorul general a plecat și el spre Sf. Petru iar eu am urcat în IAR-ul 80 care parcã mã aștepta și am decolat sã-mi încerc norocul. Am luat înãlțimea de 6000 de netri, adicã unde aveau obiceiul sã vinã atacatorii, am fãcut de douã ori drumul între Bucegi și Codlea. La a doua oarã, când am virat peste Bucegi i-am vãzut venind în formație, colcãind între Codlea și munții Fãgãraș. Prima reacție a fost sã reduc gazele ca sã ajung mai greu la ei. Ce sã spun? Mi-a fost fricã! Mi-am revenit imediat și m-am certat zicând cã dacã mi-a fost fricã de ce am decolat?

M-am îndreptat spre prima formație care se apropia dar când am ajuns în apropiere am vãzut mici nori de fum de la ACA în jurul meu. M-am gândit cã ar fi pãcat sã fiu doborât de ai noștri și am renunțat la atac spre a ataca formația a doua, care era mai departe. I-am întâlnit la sfârșitul munților Fãgãraș din dreapta lor și am început atacuri succesive. Mã apropiam, trãgeam în cel ochit cu mitralierele și tunurile rafale scurte și degajeam spre a începe un nou atac. Toate bombardierele atacate trãgeau în mine. Vedeam proiectilele trasoare trecând pe lângã mine și culmea este cã nu-mi mai era fricã, mã emoționa mai puțin decât bulgãrii de zãpadã din bãtãile copilãriei mele. Am vãzut din câteva avioane desprinzându-se bucãți mari de tablã dar nu am vãzut niciunul cãzând. Am avut noroc, am fost atins de un singur glonte care a trecut douã degete de piciorul meu, rupând o conductã hidraulicã.

Nu mi-am dat seama imediat și dupã ce am terminat muniția am degajat, am coborât la 2000 metri și am privit groaznicul bombardament. Am vãzut parte din uzinã distrusã și când au ajuns ultimele formații, ele erau însoțite de avioane de vânãtoare Mustang. Nu îmi era fricã deoarece de la 6000 de metri nu pot vedea un avion vopsit camuflat care zboarã la 2000 de metri și se proiecteazã pe pãmânt. Totuși la vederea vânãtorilor, pãrul mi s-a fãcut mãciucã în cap cu toate cã aveam casca legatã sub bãrbie. Dupã ce s-au scurs toate formațiile de bombardiere, m-am apropiat de la aerodromul de la IAR pentru a ateriza. Dar pe aerodromul nostru nu se mai putea ateriza. Se aruncaserã din bombardiere niște bombe mici de circa 20 kilograme, foarte multe, care transformaserã aerodromul într-un ciur cu gãuri cu diametrul de circa 50 centimetri si cam tot atât de adânci, ceea ce fãcea aerodromul impracticabil. M-am hotãrât sã aterizez la Ghimbav unde era normal sã vinã și celelalte nouã avioane care erau în zbor. Am mers la aerodromul Ghimbav unde am fãcut un tur de pistã și m-am pregãtit de aterizare dar când am pus mâna pe maneta de comandã am constatat cã era ruptã și m-am gândit cã voi ateriza pe burtã, operație ce se poate face foarte ușor și cu mici stricãciuni la avion. Cum eram tare emoționat, am presupus cã trenul a rãmas escamotat și nu am controlat manometrul care indica presiunea din instalaþie când trenul era afarã sau înãuntru și nu m-am uitat nici la aparatul care indicã o machetã de avion la care intrau și ieșeau roþile, ca în realitate. Hotãrât sã aterizez pe burtã, am cãutat sã pun avionul în marginea aerodromului spre a nu-i încurca pe ceilalþi colegi ce urmau sã aterizeze în curând. Am zburat cât de jos, cu puțin motor pânã la circa 100 de metri de marginea aerodromului unde curge râul Ghimbãjel și unde 10-15 soldați spãlau rufe. Am redus complet motorul așteptând sã se așeze pe burtã. Dar vai! Clipã groaznicã! Avionul a început sã ruleze pe trenul de aterizare care era scos și mergeam în pârâu, unde trebuia sã mã dau peste cap, sã omor niște soldaþiț și sã iau foc! Nu m-am pierdut, am pus motorul în plin, am împins manșa și la aproape 20 de metri de pârâu am tras ușor și bietul IAR a decolat în limitã de vitezã. Dupã ce am trecut apa am mai pus odatã roțile pe pãmânt spre a cãpãta vitezã și a decola din nou. Am fãcut un tur de aerodrom și am aterizat cu bine dar tare speriat, mai tare ca atunci când sus vedeam cum trec trasoarele pe lângã mine.

A doua zi jandarmii de la Zizin au venit la Brașov cu șase americani prizonieri care au declarat cã avionul lor a fost doborât de un avion de vânãtoare deasupra Brașovului și cum în acea zi am fost singurul vânãtor în regiune, mi s-a omologat victoria.

Dupã 23 august 1944 uzina nu a mai avut voie sã facã avioane ofensive, respectiv bombardiere, ci numai sã termine cele 100 de avioane de vânãtoare Me 109 G, pe care le-am lichidat în 1945.

În toamna anului 1944 pânã în iarnã am cerut și am mers pe front cu Corpul Aerian român, împreunã cu generalui Costicã Nicolau și Traian Burduloiu. Majoritatea timpului l-am petrecut la Miscottz fãcând zboruri de servici și asistenþã tehnicã la unitãțile noastre de aviaie staționate la Trencin și Kosice.

La întoarcerea de pe front am lichidat cu avioanele noi și în reparaþie iar în 1947 s-a început amenajarea uzinei pentru o fabricã de tractoare.

La insistența ministrului Gaston Marin am pãrãsit uzina și m-am angajat la uzina de reparații auto Cotroceni care urma sã devinã fabrica de camioane.

În 1948 m-am mutat la București și dupã ce am lucrat în rele condiții la acea uzinã, am fost invitat șef de serviciu la DG RATA unde am lucrat foarte bine pânã la marele accident din aprilie 1950, adicã atunci când am fost arestat și am ajuns la canalul Dunãre-Marea Neagrã.

 

 

FLY LOW , FLY FAST, TURN LEFT

un motto celebru la RENO AIR RACES

“Gentlemens: Start your engines!” is the command that starts each race.

Alinierea pentru cursă

În general warbirds sunt avioane valoroase, care evoluează în airshowuri  executând manevre acrobatice “cuminți”, impresionând publicul mai mult  prin valoarea istorică și sunetul inconfundabil al motoarelor. La Reno, clasa Unlimited este altceva. Warbirds-urile sunt “tunate” pentru a obține viteza maximă. Este racing pur, orice modificare fiind permisă. Se măreste gradul de compresie al motoarelor, se injecteaza metanol cu apă, se împinge totul la limită. Viteze de peste 500 mph, altitudini între 50 și 250  picioare fată de sol, viraje strânse  la 4 g, toate pe stânga (sens antiorar – de aici vine – turn left). Manete de gaze împinse la maximum, motoare urlând supraturate.  Avioane  ce se urmăresc  unul în coada celuilalt, zburând când mai sus  când mai jos, încercand să se depășească permanent pe interior sau exterior. Căldură, turbulență, adrenalină, maydays și aterizări forțate fără motor (deadstick landings). Este aceasta o scenă de luptă aeriană? Nu! Este cel mai rapid sport cu motor,  întrecere aeriană pe circuit în jurul pilonilor.  O scenă tipică la RENO AIR RACES,  După cum spune Bill Destefani – unul din cei mai celebri piloți participanți la  aceste curse – este “a merge la război fără a trage cu muniție”. Dar este mai mult decât atât. Un astfel de concurs  cu avioane este un spectacol plin de culoare care încantă concurenții și fanii deopotrivă, un amestec inedit de trecut și prezent, Avioane modificate, unele vechi de peste 75 de ani, veterane din al  doilea război mondial în clasa Unlimited, ies la  rampă alături de avioane din material compozit hi-tech, construite din kituri în clasa Sport.  Trainerele din al doilea război mondial în clasa T-6 asigură un contrast puternic cu Formula Agile One și mai lentele biplane.

Toți se adună  în septembrie la Stead Field aflat  la nord de Reno, în plin deșert, pentru a participa la Național Championship Air Races, cel mai important eveniment al curselor aeriene, în fața a circa 150 000 spectatori.

Într-o lume din ce în ce mai reglementată, cursele de avioane  aproape par  a fi  un anacronism. Faptul că totusi  există în noul  mileniu, este pe de o parte, surprinzătoare, pe de altă parte,  este continuarea tradițiilor unui sport născut încă de la începuturile aviației. Prima cursă  cu zbor în circuit cu piloni  a avut loc în Rheims, Franța, în 1909. De atunci cursele aeriene au continuat întrerupte doar de război și câteva perioade scurte de inactivitate. Reno este un eveniment, o reuniune de familie a entuziaștilor și o petrecere gigant. Reno este o celebrare a energiei și vitalității aviației, conform  susținătorilor săi, sau un afișaj al risipei inutile după afirmațiile  criticilor. În primul rând, cu toate acestea, este vorba de curse.

Cu toții ne amimtim de Aurel Vlaicu și de anul 1911, când construiește un al doilea avion, Vlaicu II, cu care în 1912 a câștigat cinci premii memorabile (1 premiu I si 4 premii II) la mitingul aerian de la Aspern, Austria. Concursul a reunit între 23 și 30 iunie 1912, 40 piloți din 7 țări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care și Roland Gaross cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan și românul Vlaicu.

Zboară cât de repede poți ! Împingeti avionul  la limitâ !  Învinge-ți concurentii !

În vederea realizării acestor obiective, sunt cheltuite sume  mari de bani, timp și efort . O echipă de top în clasa Unlimited  trebuie să cheltuie chiar mai mult de 100 000 $ pentru a se pregăti pentru competiție cu un efort sustinut de cel putin 6 luni de muncă .

Probleme de logistică, mult, mult ego, și desigur mult pericol.  Recompensele nu sunt pe măsură. Chiar dacă o echipă caștigă la clasa Unlimited, probabil că își recuperează mai puțin de jumătate din banii cheltuiți.

Pentru cei care nu câstigă sau pe deasupra, au ghinionul să distrugă un motor, o elice sau să îsi “șifoneze” avionul, nu se mai recuperează nimic, indiferent de clasa la care concurează.

Ce îi impinge pe acești oameni să facă aceste eforturi uriașe și să își asume asemenea riscuri? Greu de tras o concluzie unică, dar cred că pasiunea pentru aviație și dorința umană de a-ți depăși limitele sunt câteva din motivațiile predominante.

Pentru noi “europenii”, e poate mai greu să înțelegem acest sport, probabil neavând experiența trăirilor ca spectatori la NASCAR,  wrestling sau nefiind mari pasionati de hot rods, muscle cars, choppers sau dragsters.

Poate nu suntem așa iubitori de Coca Cola sau hamburgeri, dar cum ziceau strămoșii noștri latini .. “degustibus non est disputandum”.

AIR RACES RENO a debutat în 1964 și din nefericire 19 piloți și-au pierdut viața în competiție, cel mai grav accident având  loc în 2011, ducând la pierderea vieții a 10 spectatori și rănirea a încă 69.

Circuitul constă în zborul la altitudini cuprinse între 50 și 250 picioare în jurul a 9 piloni, lungimea fiecărui tur fiind specifică pentru fiecare clasă

Așa arată pilonii 

Acestea sunt clasele de avioane ce concurează :

      •  Unlimited – clasa deschisă  pentru orice avion cu piston cu masa gol peste 4500 pounds. În general sunt avioane din WWII serie sau modificate, ca:  P 51 Mustang, F-8F Bearcat, Hawker Sea Fury… viteze până la 500 mph… tur de 8.08 mile;
      • T-6 TEXAN – sunt avioane de serie T6 construite începand cu 1935, dotate  cu motor de 600 CP,  viteze de 230 mph pe un circuit de 5.06 mile;
      • BIPLANE – această clasă este reprezentată de avioane mici, biplane cum ar fi Pitts Special, Mong, Smith Miniplane. Circuitul are 3.18 mile iar vitezele  depășesc 200 mph;
      • FORMULA ONE – toate avioanele sunt propulsate de același motor Continental O -200 dezvoltând 100 CP. Viteza maximă este de aproape 250 mph – este varianta “economică” de participare.  Circuitul are 3.18 mile;
      • SPORT – avioane noi și inovative, construite din kit-uri. Viteze până la 350 mph, cu o lungime a circuitului  de 6.37 mile . Necesită certificare FAA;
      • SUPER SPORT avioane sport modificate;
      • JETclasa jet a fost inaugurată în 2002 și în ea  poate concura orice avion cu reacție fără postcombustie cu aripă în săgeată având un  unghi mai mic de 15 grade. În principal, L-39 este concurentul vedetă.  Viteze peste 500 mph.

Se zboară în calificări și apoi în serii de câte 5-7 avioane, efectuând câte 5-8 tururi. La fiecare pilon există un arbitru care semnalizează orice trecere pe “scurtătură”.  Cei mai buni se califică mai departe și zboară în finale la categoriile Gold, Silver si Bronz pentru fiecare clasă. Cursele se desfăsoară pe perioada a 5 zile. Participă și echipe de acrobație în airshow. De obicei zboară și formația de L 39 Breitling

Așa se vede din carlinga unui P 51 Mustang , chiar și o pană de motor . Este Voodoo, campionul absolut de la Reno.

Este campionul la clasa Unlimited gold 2014, un P 51 Mustang construit în 1944 și care în decursul lungii sale cariere a suferit nu mai puțin de 3 accidente înainte de a deveni avion de curse.. Acum zboară cu peste 500 mile pe oră purtând numele de VOODOO.

Un fapt mai puțin cunoscut, este că un avion tip YAK 3U R 2000 (un YAK 11 modificat, cu motor Pratt&Whitney R2000 de 1750 CP și elice Hamilton), construit de Avioane Craiova în 2005, zboară din anul 2006 la cursele de la Reno la clasa Unlimited, sub denumirea de “STEADFAST”, obținând cea mai bună pozție – locul întâi la categoria Silver în 2012, cu o viteză de aproape 400 mph.

Acesta a fost clasamentul din 2012: R-2000 powered Yak-3U “Steadfast”, followed by the R-2800 powered Sea-Fury “Argonaut”, the Centaurus powered ‘Sea-Fury Race 924″, Grumman Tigercat “Here Kitty Kitty” and the two P-51-D Mustangs “The Rebel” and “Lady Jo”.

YAK 3U construit in Romania

Cu acest avion, în 2011, Wiliam Whiteside a stabilit un record mondial de viteză pe distanța de 3 km la clasa C 1d ( avion cu motor cu piston și masă la decolare sub 3000  kg) atingând viteza de 655 Km/h (405 mph).  Recordul este încă valabil la clasa C 1d .

Recordul de viteză absolut pentru avioane cu motor cu piston pe distanța de 3 km, a fost realizat în 2017 de Voodoo, dotat cu o aripă nouă din fibră de carbon și motor de peste 3100 CP. S-au făcut studii CFD pentru optimizarea profilului și geometriei aripii. Se încadrează la clasa C 1e (masa la decolare 3000 – 6000 kg).

Recordul de viteză Voodoo 2017 – clasa C 1e – 855,6 km/h ( 531,27 mph)

 cu roșu este recordul YAK -ului

RECORDS1

“The crew can learn a lot from running Voodoo’s Rolls-Royce Merlin V-12 at night. If compression is low in a cylinder or a spark plug isn’t firing, they will see evidence in the exhaust flame. The color of the flame also indicates whether a cylinder is getting the optimal fuel-air mixture.” (Jarrod Ulrich)

Un IAR 80 cu motor P&W R2000, “împins” la 1750 CP, ar fi revanșa asupra Mustangului și a YAK-ului, adversarii săi în luptele din WW2 – măcar la cursele de la Reno! Am construit un ‘YAK” care a învins Mustangul la Reno. De ce nu am face-o din nou cu un IAR 80 ?? 

Vom face simulările pentru calculul performanțelor unui IAR 80R echipat cu un motor R2000, identic cu cel al lui Steadfast, adică 1750 CP cu injecție de metanol/apă și vedem ce rezultă!!  Motorul se poate monta pe IAR 80 R fără dificultate. Vom simula și performanțele cu motorul ce intenționam să îl montam, respectiv R1830-92 de 1200 CP, “tunat” cu injecție metanol/apă, care probabil va dezvolta 1500 CP. De menționat  că IAR 80 în picaj depășea 750 km/h.

Visăm prea frumos ?!

23. IAR 80R – un proiect de ștafetă

  Prima grupă de studenți ai Facultății de Inginerie Aerospațială, care a lucrat în platforma 3DEXPERIENCE pe parcursul practicii de vară la ALTEN Delivery Center Bucharest, și-a încheiat activitatea,  Sperăm că le-a plăcut ceea ce au făcut și le mulțumim pentru contribuția lor la proiectul IAR 80R.  Echipa SkyLegend apreciază perseverența și răbdarea în reconstituirea desenelor originale, mai mult sau mai puțin inteligibile și transpunerea lor in modele 3D. Ne dorim ca această activitate să le folosească în dezvoltarea profesională viitoare, inclusiv prin contactul cu proiectul unui avion  ce are o deosebită importanță în istoria aviației române.

Ceea ce au reușit să realizeze este  un SAM, (Space Allocation Model), care va constitui baza de plecare pentru designul detaliat.  O parte din piese a  fost realizată în detaliu, urmând să fie verificate, eventual corectate și aprobate final de specialiști cu mai multa experiență. Regulile din aviație sunt foarte stricte.

Deși avionul este  proiectat în anii ’30, soluțiile constructive sunt complexe și în plus, IAR 80R trebuie realizat respectând cerințe de design la nivelul actual, condiții obligatorii admisibilității sale la zbor. Acestea sunt sarcini specifice proiectelor de reconstrucție, când trebuie păstrată  cât mai mult forma originală, cu îndeplinirea specificațiilor din regulamentele moderne de proiectare.

Numărul de piese și ansamble incluse în SAM crește pe zi ce trece, fiind în prezent de peste 800 repere identificate și plasate în 3D, unele realizate conform desenelor originale, altele având design nou, din cauza lipsei desenelor originale sau a detaliilor.

În continuarea proiectului, începând cu luna octombrie, o nouă grupă de studenți va continua activitatea începută, în cadrul CATIA Lab 3 din Facultatea de Inginerie Aerospațială București 

Sperăm că această activitate a fost utilă viitorilor ingineri de aviație și sperăm că cel puțin o parte s-au îndrăgostit de avion și de proiect și vor contribui în continuare, voluntar, până când îl vom vedea zburând.

 O parte din inginerii de excepție care au proiectat acest minunat avion, au fost ulterior profesori în cadrul Politehnicii din Bucuresti și au format generații de studenți din rândul cărora mulți au devenit la rândul lor dascăli de prestigiu. Ce au început Elie Carafoli, Ion Grosu, Mircea Grosu-Viziru, Teodor Gârneț, Ion Coșereanu, Gheorghe Zota, Gheorghe Valner, Adrian Stambuleanu și mulți alții, a fost continuat în cadrul industriei aeronautice române, unii specialiști astfel formați activând cu succes în prezent și la marile firme de aviație din SUA, Canada și EU.

Proiectul IAR 80R trebuie să fie ștafeta care unește toate aceste generații într-un proiect comun. Acest proiect nu este al unei persoane (gen “proiectul meu”), nici măcar al unei echipe, este ștafeta ce trebuie predată cu succes pentru continuitate și menținerea tradiției.

Pornind de la ce s-a putut găsi din documentația originală, ingineri de specialitate, unii trecuți de a doua tinerețe dar plini de energie și vigoare, educați de cei ce au proiectat IAR 80, alții mai tineri și entuziasti, toți cu o vastă experiență, sau pasionați de aviație cu vaste cunoștințe în proiectare, designeri talentați, studenți dornici să își croiască un viitor în aeronautică, simpli simpatizanți activând ca voluntari, sponsori din țară și străinătate,  s-au angajat în acest proiect ce trebuie sa fie liantul între generații și ștafeta către viitor.

Sperăm să realizăm un proiect complet și un istoric cât mai exact al avionului,  acestea  putând fi mijloace de educare pentru cei tineri și în final un avion în stare de zbor care să atragă publicul larg comunicând mesajul :

Așa se nasc marile pasiuni, marile proiecte și marii specialiști ! Cu predarea ștafetei !!