Începutul

Uzinele I.A.R. Braşov prezintă, la sfârşitul lui Noiembrie 1936, Ministerului Aerului şi Marinei proiectul unui vânător modern în întregime metalic.
Deoarece ultimul număr alocat bombardierului Savoia Marchetti – construit sub licență – era 79, noul avion de vânătoare a fost botezat I.A.R. 80.

Avionul a fost proiectat de echipa condusă de profesor ing. Ion Grosu, din care au facut parte profesor ing. Ion Coşereanu, ing. Gheorghe Zotta şi ing. Ioan Wallner.

Prototipul

Prototip

Prototipul I.A.R 80 propus este un vânător monoloc, monoplan, complet metalic, cu tren escamotabil, iar cabina pilotului era deschisă şi avea doar un parbriz ce acoperea partea din față şi lateralele.

Motorul inițial ales pentru a echipa avionul a fost un Junkers Jumo 211Da – un motor în linie V12 inversat de 1200 CP, răcit cu lichid.

Junkers Jumo 211Da

Proiectarea şi fabricația prototipului începe în 1937, folosindu-se elemente de la PZL P.24 şi PZL P.11, avioane care se făceau la Braşov şi pentru care se cumpărase licența de fabricație.
Pentru proiectarea şi realizarea prototipului a fost nevoie de aproximativ 180.000 ore de lucru.

Fuselajul anterior

Partea anterioară a fuselajului, consta intr-o grindă cu zăbrele realizată din țevi sudate de oțel-crom-molibden, care era învelită de un capotaj din tablă de dural.

Fuselajul posterior – Coca

În proiectarea acestuia s-a folosit tehnologia și s-au utilizat elemente de la PZL P.24 şi PZL P.11, avioane pentru care se cumpărase licența de fabricație.

Cadrele și semicadrele preluate de la PZL au fost altfel spațiate, iar longeroanele cocii, cadrele III, IV, V din zona cabinei pilotului dar și cadrele VIII, IX, X, XI finale din zona ampenajelor au fost reproiectate.

Aripa

O aripă nouă a fost proiectată specific avionului IAR 80, profilul aripii ales a fost NACA 23012, un profil modern pentru aceea perioadă.
Aripa, situată la 1/3 de la burta fuselajului, era alcătuită din două longeroane, anterior şi posterior, unite între ele printr-un cheson X şi avea 16 nervuri pentru avionul prototip.
Voletul de tip Handley-Page şi aripioara(eleronul) erau metalice și învelite cu pânză.

Ampenajele şi diverse elemente

Deasemnea, ampenajul orizontal, dar şi cel vertical, scaunul pilotului, bechia dar şi alte elemente au fost prelulate de la PZL.

Trenul de aterizare

Trenul de aterizare realizat sub licență Messier, se escamota hidraulic în aripă, fiind prevăzut cu roți echipate cu cauciucuri Dunlop 635 x 190 mm şi avea frâne cu tambur comandate hidraulic.

Motorul IAR 14K

Motoarele Junkers Jumo 211Da ar fi trebuit să fie livrate în Iulie 1937 dar din diverse motive nu au mai fost livrate.
Desenul de mai jos prezintă avionul IAR 80, conform proiectului initial, echipat cu motorul Junkers Jumo 211 .

IAR 80 prototip cu motor în linie V12 inversat

În lipsa motoarelor Jumo 211Da, la începutul anului 1939, Ministerul Aerului şi Marinei cere ca prototipul să fie reproiectat şi modificat pentru a putea fi echipat cu un motor disponibil deja la acea vreme in fabrică.

Motorul folosit pentru testarea prototipului va fi un Gnome-Rhône Mistral Major 14K luat de pe un Potez 651, ulterior acesta se va înlocui cu un IAR 14K IIc32 de 870 CP.

Motor IAR 14K – Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida

La începutul lunii Aprilie 1939, prototipul IAR 80 numărul 0 este gata.

Pe 4 Aprilie, prototipul IAR 80 efectuează proba de casă, iar pe 12 Aprilie 1939, avându-l la mansă tot pe Dumitru “Pufi” Popescu, Cpt. Av., pilot de încercare al uzinei, efectuează zborul inaugural.

Prima prezentare publică are loc de Sfântul Ilie, în acelaşi an, când prototipul IAR 80 face o trecere prin fața tribunei oficiale a aerodromului de la Cotroceni.

Prototip

Se pot observa următoarele caracteristici specifice prototipului, cum ar fi:

  • lipsa voleților de răcire ai motorului;
  • emblema de pe elicea prototipului (vezi fotografie) ne indică că ar fi vorba despre o elice Hamilton Standard (lemn?);
  • fuselajul anterior şi fuselajul posterior prezintă diferențe majore față de prima serie de IAR 80;
  • “pantalonul” trenului de aterizare are o formă specifică doar prototipului şi acoperă complet trenul când este escamotat;
  • cabina pilotului care este deschisă;
  • de notat că eleronul şi voletul au fiecare doar câte 2 şarniere, confirmând aripa scurtă de 10 m;
  • ampenajele orizontal şi vertical specifice PZL P.24.

Prezentăm în următorul tabel caracteristicile şi performanțele specifice prototipului IAR 80:

Tabel performanțe IAR 80 Prototip

Vom continua “povestea” cu Numărul 1


Bibliografie:

1. Dan Antoniu, George Cicos, IAR-80 "Le Héros Méconnu", Editura TMA Paris 2008

2. Horia Stoica, Dan Antoniu, Industria Aeronautică Romană I.A.R. 1925-1948, Braşov 2020

3. Radu Brînzan, Vânător Romanian Hunter - The I.A.R.80 & I.A.R.81 in ultimate detail, MMP 2014

4. foto "Prototip" - colecția Horia Stoica

5. foto "IAR 80 Nr.13/prototip cu motor în linie V12 inversat" - Asgard, cartula.ro

4 Replies to “Începutul”

  1. Asgard says:

    Profilul color al avionului IAR80 cu numarul 13 este ipotetic !
    Din cate stiu, nici un IAR80 a zburat sau a fost echipat cu motorul Junkers Jumo 211. Doar cu motorul DB-601, dar asta este o alta poveste…
    Emil (Asgard)

    Răspunde
  2. Adrian Tronaru says:

    Am incercat sa spun ca asa ar fi trebuit sa arate IAR 80 conform proiectului initial. Pentru asta am folosit desenul tau citand sursa.
    13 a fost cu DB601, cel care a vibrat foarte tare. Voi edita textul de sub fotografie.

    Răspunde
  3. Asgard says:

    In teorie da, asa ar fi trebuit sa arate avionul de serie daca ar fi fost dotat cu JJ 211. Practic asta a si fost motivul desenari profilului. Poate ca ar fi mai bine daca ai posta profilul color dar fara numarul 13. Gasesti desenul tot pe acolo pe undeva (cartula.ro)
    Cu stima

    Răspunde
    1. Adrian Tronaru says:

      13-le color o sa-l folosesc totusi cand va fi vorba de incercarile cu DB. N-ai putea sa faci ipoteticul 80 Jumo cu aluminiu?

      Răspunde

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

*

code