Despre 80 – Producția

Pentru a putea începe producția de serie, Ministerul Aerului și Marinei întocmește un Caiet de Sarcini, anexă la Contractul Nr. 2072/18 Dec 1939.
În acest caiet de sarcini se face o comandă pentru o primă tranşă de 50 de exemplare ale avionului de vânătoare IAR 80, ce va urma a fi produsă de către Regia Autonomă I.A.R. din Braşov.

Se specifică ca primele 50 de avioane să fie echipate cu motorul IAR-14K IIc32, urmând ca pentru o a doua tranşă de 50 avioane M.A.M. să stabilească, cel târziu până în martie 1940, motorul cu care vor fi echipate.
Probabil se spera ca Junkers să-și țină promisiunea.

Se observă că în el s-au păstrat caracteristicile prototipului și nu ale variantei modificate – nr. 1.

Prima filă a Caietului de Sarcini

Producția va începe în ianuarie 1940, primele exemplare urmând a fi livrate la sfârșitul aceluiași an.

Avionul cu numărul 1 a zburat pentru prima dată pe 10 iulie, urmat pe 19 iulie de numărul 2. Primele cinci avioane au fost gata pentru livrare pe 29 noiembrie 1940.
Până la data de 20 februarie 1941 a fost livrat primul lot de 20 de avioane, iar până la data de 16 aprilie s-a livrat întregul lot de 50 de avioane IAR 80.

IAR 80 – numarul 1

Pe parcursul producției au fost făcute diverse modificări funcție de cerințele beneficiarului sau de observațiile făcute din probele de zbor.

Începând cu numărul 21, grila de ochire este înlocuită cu un vizor Goerz. Povestea acestuia este foarte interesantă:

"Ministerul britanic al Aerului a lansat comenzi din ce in ce mai mari pentru colimatorul reflex Bar & Stroud care era considerat strict secret urmând a echipa Spitfire și Hurricane. Firma nu putea face față comenzilor iar Ministerul Aerului a cerut companiei să găsească un furnizor extern. Acesta va fi C.P. Goerz din Viena. Ministerul britanic al Aerului aprobă contractul și un set de desene, secrete, împreună cu un colimator complet va fi trimis in Austria. In ciuda Anscluss-ului (12 martie 1938), firma vieneză va respecta contractul cu Ministerul britanic al Aerului până la intrarea Marii Britanii in război livrând aproximativ 700 colimatoare cunoscute ca GM2 Mk II.

Calitatea acestuia a fost considerată superioară originalului britanic [4.]"

                                        Colimatorul Bar & Stroud                                Colimatorul Goerz                                  Colimatorul IOR – Telereflex   

Așa s-a ajuns ca IAR 80 sa fie echipat cu un colimator austriac, fabricat sub licență britanică, identic cu cel de pe Spitfire sau Hurricane, furnizat de Germania.

În timpul probelor s-a constatat că apar deformări la nivelul cadrului V. S-a hotărât ca acesta să fie întărit cu o centură montată initial pe exterior, fixată cu patru rânduri de nituri.

                                

     Fără centură și întărituri                         Centură exterioară                                          Centură interioară

Centura de întărire la cadrul V s-a menținut pe exterior până la avionul cu numărul 95. De la 96 s-a montat pe interior și a fost nituită la 3 rânduri de nituri.


Producția a fost împărțită în mai multe loturi de avioane, cu diferite specificații prezentate în tabelul următor:


În timpul producției au apărut diverse probleme raportate de piloții care exploatau avioanele – componente ce se defectau anormal de des (aparate de bord, sonde de măsură …) sau defecte grave, structurale – deformarea cadrului V, ruperea frecventă a compasului din electron al trenului …

Despre toate acestea, vom vorbi în capitolul următor.

Urmează probleme, probleme …


Bibliografie:

1. Dan Antoniu, George Cicos, IAR-80 "Le Héros Méconnu", Editura TMA Paris 2008

2. Horia Stoica, Dan Antoniu, Industria Aeronautică Romană I.A.R. 1925-1948, Braşov 2020

3. Radu Brînzan, Vânător Romanian Hunter - The I.A.R.80 & I.A.R.81 in ultimate detail, MMP 2014

4. http://spitfirespares.co.uk/gunsites.html

Despre 80 – Numărul 1

Odată cu finalizarea prototipului și în urma zborurilor de probă făcute cu acesta a rezultat necesitatea unor modificări, stabilindu-se astfel caracteristicile avionului de serie ce avea să fie produs. Conform “Caietului de Sarcini Tehnic, Partea a II-a”, Anexă la Contractul Nr. 2072/18 Dec 1939, M.A.M lansează o primă comandă pentru un număr de 50 de avioane de vânătoare IAR 80.

Există o legendă care, pe scurt, spune că primul IAR 80 a rezultat prin modificarea prototipului. Această afirmație  trebuie analizată cu atenție. În urma studierii mai atente a mai multor fotografii cu primele avioane IAR 80 se pare că de fapt s-a construit un nou prototip, iar diferențele dintre prototip și numărul 1 sunt foarte mari, atât ca forma cât și ca dimensiuni.

Caracteristici Prototip versus Numarul 1

Din fotografiile disponibile, se vede că și acest prim avion a fost supus mai multor modificări, motiv pentru care el trebuie atent analizat pentru a înțelege cum “a evoluat” acesta către prima serie de avioane.

Pentru analiză, vom lua trei fotografii ale avionului creditat ca fiind numărul 1.


Prima variantă

IAR 80 – “the most early version”

Din această primă fotografie, se pot observa următoarele caracteristici specifice întregii serii ce va urma a fi produsă:

  • cabina pilotului este reproiectată, fiind închisă cu o cupolă de plexiglas culisantă;
  • capotajul motorului este complet nou, cu profil circular în partea anterioară și oval în cea posterioară;
  • la această variantă au apărut și voleții de răcire ai motorului, reglabili în zbor, pe care îi vom regăsi în toate seriile ulterioare;
  • fuselajul anterior a fost reproiectat în totalitate și alungit cu 74 mm, datorită modificării suportului motor;
  • sub capotă a fost montată o priză de aer pentru carburator;
  • aripa se mărește pe zona eleronului cu o nervură, acesta având trei şarniere față de două ale prototipului, eleronul fiind echipat cu două contragreutăți; se montează și luminile de poziție în extremitatea aripii;
  • ampenajul orizontal a fost reproiectat complet, având structura întărită și mărindu-i-se suprafața;
  • s-au eliminat montanții de rigidizare ai ampenajului orizontal;
  • ampenajul vertical a fost și el reproiectat complet, având suprafața mărită; distinctiv față de prototip, nervura superioară a direcției este oblică;
  • din considerente practice, se elimină capacul mobil de la baza pantalonului trenului de aterizare;
  • nu în ultimul rând, aripa a fost modificată și au fost instalate încă două mitraliere FN Browning -7.92mm.

Atipic seriei ce va urma, putem remarca și următoarele caracteristici specifice doar acestui avion, eventual unele regăsite la primele 4 numere:

  • motorul ce a echipat avionul a fost IAR-14K IIIc36 de 930 CP, varianta îmbunătățită a lui IAR-14K IIc32, dar diferit de motorul ce va echipa prima serie;
  • în spatele evacuării, se observă o grilă de răcire specifică, similară cu cea a avioanelor cu nr. de fabricație de la 250 în sus;
  • un lucru inedit, pe care-l vom detalia mai jos, îl reprezintă faptul că parbrizul păstrează forma cu lateralele curbate, similară cu cea a prototipului, dar cu partea frontală plană;
  • direcția este prevăzută cu un compensator reglabil în zbor, similar cu cel montat pe profundor;
  • emblema de pe elicea avionului ne indică că este vorba despre o elice Hamilton Standard.

Mărind zona directiei, se observă sistemul de comandă al compensatorului aerodinamic montat pe aceasta.

Menționăm că este singura fotografie disponibilă pană acum, care confirmă existența flettnerului reglabil al direcției, el fiind observat în mai multe planşe originale ale avionului.

Se explică şi confirmă astfel şi desenul “C-1112 – Detaliile extremitații parții post. a fuselajului”, în care putem observa doi scripeți montați în cadrul IX al fuselajului posterior astfel:

  • scripetele stanga – pentru cablurile compesatorului reglabil al profundorului;
  • scripetele dreapta – pentru cablurile compesatorului reglabil al direcției.

A doua variantă

IAR 80 – Numarul 1 – variantă intermediară

La acest exemplar s-a renunțat la fantele de răcire din spatele eșapamentului și s-a modificat direcția, astfel compensatorul mobil a fost înlocuit cu unul reglabil la sol, soluție ce se va păstra de-a lungul întregii producții. Parbrizul și cupola rămân la fel, în varianta atipică.

Se observă cocarda tricoloră pe intradosul aripii dreapta.

Flettner de serie – reglabil la sol


Varianta finală

Numărul 1 – varianta finală

La acest avion, care va deveni etalonul pentru primele serii, se modifică priza de aer și se înlocuiește parbrizul cu unul cu geamurile laterale plate. Implicit se modifică și cupola. Se monteaza catargul antenei și sistemul de ochire cu grilă în fața parbrizului frontal.

Parbrizul în noua formă, are geamul din față mai lat iar geamurile laterale sunt plane.

În fața parbrizului se observă grila aparatului de ochire.


Totuși, în producție, au fost şi exemplare care au păstrat parbrizul vechi, cu lateralele semirotunde.

Nr. 4 – Parbrizul are geamurile laterale “curbate”

va urma … “Producția”


Bibliografie:

1. Dan Antoniu, George Cicos, IAR-80 "Le Héros Méconnu", Editura TMA Paris 2008

2. foto "Numărul 1" - colecția Horia Stoica

Începutul

Uzinele I.A.R. Braşov prezintă, la sfârşitul lui Noiembrie 1936, Ministerului Aerului şi Marinei proiectul unui vânător modern în întregime metalic.
Deoarece ultimul număr alocat bombardierului Savoia Marchetti – construit sub licență – era 79, noul avion de vânătoare a fost botezat I.A.R. 80.

Avionul a fost proiectat de echipa condusă de profesor ing. Ion Grosu, din care au facut parte profesor ing. Ion Coşereanu, ing. Gheorghe Zotta şi ing. Ioan Wallner.

Prototipul

Prototip

Prototipul I.A.R 80 propus este un vânător monoloc, monoplan, complet metalic, cu tren escamotabil, iar cabina pilotului era deschisă şi avea doar un parbriz ce acoperea partea din față şi lateralele.

Motorul inițial ales pentru a echipa avionul a fost un Junkers Jumo 211Da – un motor în linie V12 inversat de 1200 CP, răcit cu lichid.

Junkers Jumo 211Da

Proiectarea şi fabricația prototipului începe în 1937, folosindu-se elemente de la PZL P.24 şi PZL P.11, avioane care se făceau la Braşov şi pentru care se cumpărase licența de fabricație.
Pentru proiectarea şi realizarea prototipului a fost nevoie de aproximativ 180.000 ore de lucru.

Fuselajul anterior

Partea anterioară a fuselajului, consta intr-o grindă cu zăbrele realizată din țevi sudate de oțel-crom-molibden, care era învelită de un capotaj din tablă de dural.

Fuselajul posterior – Coca

În proiectarea acestuia s-a folosit tehnologia și s-au utilizat elemente de la PZL P.24 şi PZL P.11, avioane pentru care se cumpărase licența de fabricație.

Cadrele și semicadrele preluate de la PZL au fost altfel spațiate, iar longeroanele cocii, cadrele III, IV, V din zona cabinei pilotului dar și cadrele VIII, IX, X, XI finale din zona ampenajelor au fost reproiectate.

Aripa

O aripă nouă a fost proiectată specific avionului IAR 80, profilul aripii ales a fost NACA 23012, un profil modern pentru aceea perioadă.
Aripa, situată la 1/3 de la burta fuselajului, era alcătuită din două longeroane, anterior şi posterior, unite între ele printr-un cheson X şi avea 16 nervuri pentru avionul prototip.
Voletul de tip Handley-Page şi aripioara(eleronul) erau metalice și învelite cu pânză.

Ampenajele şi diverse elemente

Deasemnea, ampenajul orizontal, dar şi cel vertical, scaunul pilotului, bechia dar şi alte elemente au fost prelulate de la PZL.

Trenul de aterizare

Trenul de aterizare realizat sub licență Messier, se escamota hidraulic în aripă, fiind prevăzut cu roți echipate cu cauciucuri Dunlop 635 x 190 mm şi avea frâne cu tambur comandate hidraulic.

Motorul IAR 14K

Motoarele Junkers Jumo 211Da ar fi trebuit să fie livrate în Iulie 1937 dar din diverse motive nu au mai fost livrate.
Desenul de mai jos prezintă avionul IAR 80, conform proiectului initial, echipat cu motorul Junkers Jumo 211 .

IAR 80 prototip cu motor în linie V12 inversat

În lipsa motoarelor Jumo 211Da, la începutul anului 1939, Ministerul Aerului şi Marinei cere ca prototipul să fie reproiectat şi modificat pentru a putea fi echipat cu un motor disponibil deja la acea vreme in fabrică.

Motorul folosit pentru testarea prototipului va fi un Gnome-Rhône Mistral Major 14K luat de pe un Potez 651, ulterior acesta se va înlocui cu un IAR 14K IIc32 de 870 CP.

Motor IAR 14K – Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida

La începutul lunii Aprilie 1939, prototipul IAR 80 numărul 0 este gata.

Pe 4 Aprilie, prototipul IAR 80 efectuează proba de casă, iar pe 12 Aprilie 1939, avându-l la mansă tot pe Dumitru “Pufi” Popescu, Cpt. Av., pilot de încercare al uzinei, efectuează zborul inaugural.

Prima prezentare publică are loc de Sfântul Ilie, în acelaşi an, când prototipul IAR 80 face o trecere prin fața tribunei oficiale a aerodromului de la Cotroceni.

Prototip

Se pot observa următoarele caracteristici specifice prototipului, cum ar fi:

  • lipsa voleților de răcire ai motorului;
  • emblema de pe elicea prototipului (vezi fotografie) ne indică că ar fi vorba despre o elice Hamilton Standard (lemn?);
  • fuselajul anterior şi fuselajul posterior prezintă diferențe majore față de prima serie de IAR 80;
  • “pantalonul” trenului de aterizare are o formă specifică doar prototipului şi acoperă complet trenul când este escamotat;
  • cabina pilotului care este deschisă;
  • de notat că eleronul şi voletul au fiecare doar câte 2 şarniere, confirmând aripa scurtă de 10 m;
  • ampenajele orizontal şi vertical specifice PZL P.24.

Prezentăm în următorul tabel caracteristicile şi performanțele specifice prototipului IAR 80:

Tabel performanțe IAR 80 Prototip

Vom continua “povestea” cu Numărul 1


Bibliografie:

1. Dan Antoniu, George Cicos, IAR-80 "Le Héros Méconnu", Editura TMA Paris 2008

2. Horia Stoica, Dan Antoniu, Industria Aeronautică Romană I.A.R. 1925-1948, Braşov 2020

3. Radu Brînzan, Vânător Romanian Hunter - The I.A.R.80 & I.A.R.81 in ultimate detail, MMP 2014

4. foto "Prototip" - colecția Horia Stoica

5. foto "IAR 80 Nr.13/prototip cu motor în linie V12 inversat" - Asgard, cartula.ro