Dumitru Chera

Născut în comuna vâlceana Păușești-Măglași pe 8 noiembrie 1921, la numai 19 ani Chera Dumitru a îmbrățișat cariera armelor înscriidu-se la Școala de subofițeri de aviație.
În anul 1943, după ce a absolvit și Cursul de perfecționare al aviației de vânătoare de la Galați, obținănd nu numai gradul de adjutant stagiar aviator, ci și brevetul de pilot de vânătoare, a fost încadrat în Escadrila 63 din Grupul 1 Vanătoare din apărarea teritoriului.
După răsunătorul eșec al aviației americane de la 1 august 1943, dorind a-și lua revanșa, la 4 aprilie 1944, circa 170 de avioane  B-24 Liberator, au revenit in Romania bombardând zona Gării de Nord din Bucuresti si Triajul de cale ferată de la Chitila.
Printre avioanele ce au decolat de pe aerodromul Roșiorii de Vede, pentru a le înfrunta, se afla și avionul I.A.R.-80 nr. 213 pilotat de către adjutantul stagiar aviator Chera Dumitru. Era prima sa misiune de luptă, coechipier fiindu-i sublocotenentul aviator Mihăilescu Petre.

Cerul se înegrise cu armada aeriană de qvadrimotoare de bombardament dar și cu avioanele I.A.R. 80 și Messerscmit-109, ce se ridicaseră pentru a le înfrunta și zădărnici atacul. Suprinzător, lipseau Lightning-urile care, nereușind a se întâlni cu avioanele de bombardament, s-au reîntors la bază, lăsându-le făra protecția lor față de aviația de vânătoare română. Aceasta ușura situația vânătorilor noștri deși, în formația compactă în care bombardierele zburau, cu cele 10-12 mitraliere fiecare, țeseau in jurul lor un impenetrabil glob de foc.

Atacând cu îndrăzneală, curând au fost incendiate primele B-24, apoi si altele, dar, din nefericire, încep să se prăbușească și dintre avioanele de vânătoare române. În învălmășeala gloanțelor care se încrucișau, lor adăugându-li-se si exploziile proiectilelor artileriei antiaeriene, lovit, avionul sublocotenentului Mihăilescu a părăsit lupta. Rămas singur, Chera s-a „lipit” de cel mai apropiat avion din preajma sa, făcându-și-l coechipier pe adjutantul Pălălău Petre.

Atacând unul din Boeing-uri, Chera n-a reușit să-l doboare dar nici nu ințelegea să renunțe și, cu tot focul cu care a fost întâmpinat, a atacat din nou. De această dată, lovit în plin, qvadrimotorul s-a prăbușit.

Iată cum își amintește Chera această victorie:

„Având soarele în spate și avantajul superiorității de înăltime, în picaj, în celulă cu Adj.av. Pălălău, am atacat un     B-24 vizând încastratea aripei cu fuselajul – unde știam că are rezervoarele de benzină. Cu tot atacul impetuos, datorită nervozității, am tras sub plan. În schimb, Adj. Pălălău a fost lovit în plin de către mitraliorii de pe Boeing și, rănit, a părăsit lupta, aterizând forțat. Avioanele americane se aflau într-o formație haotică, departe unii de alții, hăituiți de către avioanele noastre de vânătoare. Cu tot ghemul de foc ce-l țeseau totuși în jurul lor, am reluat atacul împotriva acelui Boeing, de această data de jos în sus. Am vizat planul drept, între cele doua motoare si, de la mică distantă, am declanșat foc de secerare cu cele două tunuri de 20 mm. În degajare am intrat sub tirul unei alte fortărețe, lovindu-mi cupola cabinei, tabloul de bord și motorul care a început a trepida și a da rateuri. Cum eram în zona aerodromului, la o înălțime de cca. 4.500 de metri, am reușit ca – printr-un zbor planat – să aterizez totuși cu bine. Avionul Boeing 24, pe care-l atacasem, s-a prăbușit în apropierea aerodromului, între Roșiorii de Vede și comuna Vârtoapele. Lupta aeriană fiind văzută de la aerodrom, victoria mi-a fost omologată de insăși comandantul Grupului, Comandorului Sandu Ion. Cei 11 membri ai echipajului de pe B-24, s-au salvat cu parașuta. Făcuți prizonieri, au fost adusi pe aerodrom unde, elogiind curajul aviatorului român care I-a doborât, comandantul Escadrilei 63, Căpitanul aviator Ștefănescu Parsifal – care conversa cu ei în limba franceză – arătându-mă, le-a spus că eu sunt acela.” Era prima victorie a adjutantului Chera Dumitru, prima victorie în prima misiune de luptă. O victorie însă nu impotriva oricui, ci a unui Boeing B-24 Liberator.

Cum atacurile bombardierelor americane se succedau alert vizând îndeosebi zona petroliferă a Romaniei, la fel camarazilor săi, adjutantul Chera Dumitru, de nenumărate ori, a fost ridicat și el în aer, participând la majoritatea luptelor aeriene. La 10 iunie 1944, norocul însă nu i-a mai surâs lui Chera, în încăierarea cu Lightning-urile ce însoțeau bombardiere americane, avionul fiindu-i incendiat iar el rănit. Încercând să aterizeze forțat – a tăiat benzina și contactele de la bord – moment din care, n-a mai știut nimic. Spre norocul lui, avionul n-a explodat, ceea ce a permis unor ostași să-l scoată din epava acelui I.A.R. Iată cum, peste ani, Chera Dumitru își reamintește acest episod care era să-l coste viața: 

„În ziua de 10 iunie 1944, am primit ordin de decolare. Escadrila din care făceam parte a primit misiunea de a efectua vânătoare liberă în zona Brașov, începând de la înălțimea de 4.000 metri pănă la 7.000 m, în scopul apărării obiectivelor industriale ale orașului Brașov. În zonă fiind deplină liniște, după un timp am primit ordin să ne întoarcem înapoi la aerodrom deoarece alarma se terminase. După cum se obișnuia, la încetarea pericolului, pentru mai multă sigurantă mai ales că zburam în formație, am tăiat contactul armamentului. Ajunși la nord de Târgoviște, deasupra localității Fieni, cum zburam către soare, fără de veste am fost atacat din față și de sus, de către două  Mustang-uri. Cu armamentul trecut pe inactiv, în cele 3-4 secunde – căt a durat atacul – n-am putut riposta în nici-un fel. Personal m-am trezit cu fum in carlingă și o lovitură în brațul stâng. Mirosea a ulei ars, iar fumul mă înăbușea. Am deschis cabina și mi-am pus masca de oxigen, fără a-mi fi însă de vre-un folos pentru că furtunul acesteia fusese găurit.  Reînchizând cabina, am văzut flăcări la panoul parafoc și lateral, flăcări pe la inelul NACA (voleții de răcire ai motorului). Am redus turajul motorului, apoi am  tăiat contactul. La radio, am auzit vocea adjutantului Atanasiu Costică, care-mi striga: „Sări Mitică cu parașuta că ai luat foc! Sări, pericol de explozie a rezervorului de benzină si a muniției. Sări cu parașuta! Nu mai sta!” În acele momente grele, am redeschis cabina, mi-am dezlegat centurile avionului si m-am pregătit să sar. Am constatat însă că chingile parașutei, de la umăr, erau slabe. În acel moment am avut o reținere: îl vedeam în fața ochilor pe adjutantul Dimache C-tin care, sărind cu parașuta, în momentul șocului la deschiderea acesteia, îi scăpaseră chingile de pe umăr, coborând cu capul în jos. Aceasta i-a fost fatal pentru că, la impactul cu solul a fost rănit mortal. M-am hotărât: „Nu sar!” Am închis din nou cabina și m-am legat strâns cu centurile de sigurantă ale avionului. Mâna stângă îmi amorțise dar încă mai aveam controlul asupra manetei de gaze a motorului. Zburam planat, cu focul după mine. Am închis complet benzina, am deschis voletii NACA pe unde ieșeau flăcările, după care, printr-un picaj de 60-70 grade și cu o viteză de 700 km la oră, am reușit să sting focul. Am coborât până la înălțimea de 2.000 metri, după care am încercat să repornesc motorul. După mai multe rateuri, motorul a început să funcționeze. Totul părea normal, mai puțin presiunea uleiului, care oscila. Credeam că aceasta se datorează faptului că motorul era rece dar, cum încercam să măresc turajul peste 1.800 ture pe minut, motorul dădea întreruperi. Eram mulțumit și cu acest turaj, sperănd că voi putea să ajung la aerodromul de la Clinceni. Zburam paralel cu râul Argeș când, în dreptul comunei Bolintinu din Deal, mi-a scăzut brusc presiunea la ulei, urmată la nici 30 de secunde, de griparea si oprirea motorului. Ajunsesem la verticala pădurilor de la Vadul Lat și Grădinari, în pierdere rapidă de înălțime, obligat a ateriza forțat chiar în  acea pădure. Am largat cupola cabinei și, luând deja contact cu vârfurile copacilor, mi-am apărat capul cu brațul stâng, după care am leșinat. Am fost scos de sub dărâmăturile avionului de către doi ostași care făceau paza liniei ferate. M-au transportat cu o căruță până la conacul „Oteteleșteanu”, iar de acolo cu o șaretă către un spital din București. Cum nu dădeam nici un semn de viață, plin de sânge, cu traumatisme la cap, cu arcadele sparte și hemoragie pe gură, rănit la braț și la umărul stâng, în comuna Ciorogârla, slujitorii de la conac nu și-au mai continuat drumul către București, ci m-au lăsat în curtea mânăstirii Ciorogârla, pentru a mă înmormânta comuna sau armata. După o scurtă slujbă religioasă, maicile si călugarii m-au așezat pe un catafalc, în incinta mânăstirii. A doua zi, dimineața deschizând mânăstirea pentru curățenie și rugăciuni, călugarul de serviciu, auzindu-mă gemând, a dat alarma, transportându-mă apoi de urgență la Spitalul Colțea din București. Sub directa îngrijire a doctorului Olănescu, am fost însănătoșit. La 18 iulie 1944, m-am reîntors la Grup unde, după ce  m-au îmbrățișat, camarazii m-au întrebat: De ce n-am sărit cu parașuta? De frică, de frică, le-am răspuns eu.”

Dupa revenirea în unitate și mutat apoi cu întreaga escadrilă în Grupul 2 Vânătoare, în septembrie 1944, adjutantul Chera Dumitru se afla din nou în vâltoarea luptelor aeriene, de această dată împotriva aviatorilor hitleristo-hortyști. Dintre acțiunile de luptă la care a participat, lui Chera Dumitru i-a rămas în amintire, cea mai deosebită, misiunea din ziua de 23 seprembrie 1944: “În dimineața zilei de 23 septembrie 1944 – ne povestește Chera Dumitru – mă găseam pe aerodromul de la Mediaș, pregătindu-mi avionul pentru misiune. Suntem chemați de urgență la comandantul Grupului 4 Vănătoare, Comandorul Ene Constantin, care ne transmite ordinul Corpului Aerian Român. Alături de Armata a 5-a Aeriană Sovietică, Corpului Aerian Român îi revenea sprijinul din aer a ofensivei trupelor terestre împotriva grupării de forțe hitlerist-hortyste din zona Clujului. Grupului 2 Vănătoare i-a revenit misiunea ca, de la înălțimea de 2.000 m să asigure acoperirea și protecția acțiunilor aviației de bombardament asupra obiectivelor din zona Cluj-Someșeni-Apahida. Linia frontului se vedea foarte bine, fiind marcată prin foc, fum și praf și prin nourașii de fum ai proiectilelor antiaeriene inamice ce explodau în apropierea noastră. Privirile ne erau îndreptate, mai ales, către aerodromul de la Someșeni pe care se afla concentrată elita aviatiei de vânătoare hitleriste. Zburam în dispozitivul de luptă cu patrula în linie de avioane. Comandantul escadrilei, Lt.av. Baciu Dumitru (Tache), cu avionul I.A.R.-80 nr.259, mă avea coechipier, eu zburând pe avionul I.A.R.-80 nr. 283. A doua celulă din patrula noastră era formată din avionul Slt.av. Mihăilescu Petre, avându-l coechipier pe Adj.av. Țifrea Aurel. Prin fumul și flăcările exploziilor bombelor aviației noastre de bombardament, la un moment dat am văzut mai multe dâre de fum pe aerodromul de la Someșeni, ceea ce confirma decolarea mai multor avioane de vânătoare germane. Noi aveam înălțimea de 2.500 m iar plafonul norilor se afla cam la 3.000 m, cu spărturi de 4/8. Alarmat cu privire la prezența în aer a vânătorilor germani, comandantul Grupului a ordonat despărțirea formației pe escadrile. În noua formulă, escadrilei comandate de Lt.av. Baciu i-a revenit ca, la nord de Turda, să  asigure protecția bombardierelor împotriva vânătorilor și a aviației de asalt inamice ce decolase de pe aerodromul de la Someșeni. Eram deasupra liniei frontului. Sub noi iadul. Numai foc si explozii. Patrula Slv.av. Secicar Frantz e atacată de către 4 avioane Messerschmitt 109 G, cu care angajează lupta aeriană. Lt.av. Baciu cu patrula sa, i-a sarit in ajutor dar, cam în același timp, din nori, alte două Me-109 G, s-au năpustit asupra celulei Slt.av. Mihailescu. De unde au apărut, că doar cele câteva avioane decolaseră  de pe Someșeni. Luați prin suprindere și supuși unui foc concentrat, avionul Slt. Mihailescu a explodat în aer, iar avionul Adj. Țifrea, cu incendiu la bord, a fost nevoit să întrerupă lupta, aterizând forțat langă localitatea Mihai Viteazul unde, trupele sovietice din zonă i-au acordat primul ajutor. Încercarea celulei Baciu-Chera de a-i apăra, intervenind, contra doua „G”-uri le-a lovit în plin încât, avionul lovit de către Lt.av. Baciu s-a și prăbușit în flăcări, în timp ce avionul lovit de mine, târând după el un fuior lung de fum negru, s-a îndreptat către Someșeni. N-a mai apucat a ajunge la aerodrom pentru că, și acesta, s-a prăbușit în flăcări. Abia am terminat manevra de atac, pentru că am și intrat într-un snop de rafale ale altor avioane de vânătoare germane ce ne atacau din spate. Focul lor fiind slab plasat, prea mult în fața noastră, am scăpat neatinși. Având superioritate numerică, patrulă contra celulă, inamicul deși nu ne-a lovit, a reușit totuși să ne destrame celula, obligându-ne a angaja lupta pe cont propriu. Și, în timp ce Lt.av. Baciu s-a angajat în urmărirea unui vânător inamic către Campia Turzii, pe care l-a și doborât, eu am rămas singur, la discreția celorlalți trei vănători germani. Sub focul lor, m-am tot retras spre nord, până aproape de Gherla, fără ca aceștia să reușească a mă doborî. La un moment dat, unul din vânătorii inamici a abandonat lupta. Totuși rămâneam în inferioritate având a susține lupta simultan cu două avioane. Cu repeziciune m-am gândit că dacă rămân la aceeași înălțime, nu prea am șanse de a scăpa. Hotărăsc să-I oblig a angaja lupta la joasă înălțime deoarece, la înălțimi mai mici, avionul I.A.R.-80 era mult mai maneabil decât „G”-ul, cu o rază mai mică de viraj și cu o mai mică inerție la redresarea din picaj. Printr-o manevră ce i-a suprins pe adversari, am picat pe verticală până la rasul solului. Strecurându-mă printre dealuri, de câteva ori am fost pierdut de inamic. Trecând peste Dealul Feleacului, nu m-am putut abține măturănd cu armamentul de la bord tot ceea ce mi-a ieșit în cale: coloane de mașini, tancuri, trupe, artilerie, cuiburi de mitraliere.

Redescoperit, celula inamică nu mă slăbea deloc, trăgând din spate și de la mică distantă. Zburam cu viteza maximă, la rasul solului, încercând să ajung la Turda. Fac apel la Lt. Baciu, în speranța de a-mi veni în ajutor. Nu mi-a răspuns, gândindu-mă, fie că sunt prea jos și nu mă aude, fie că a fost doborât. Ajuns deasupra orașului Turda am fost obligat să primesc lupta celor doi vănători. Luând înălțime până la 200 metri, am deschis foc de baraj împotriva unuia dintre atacatori. Acesta văzându-mi trasoarele, a degajat în sus. Din spate sunt însă atacat de către celălalt vânător. În iureșul luptei, ajuns din nou la rasul solului, zburănd însă nu spre liniile noastre ci spre Cluj, din cauza tirului puternic al artileriei antiaeriene inamice, am evitat Dealul Feleacului. Printr-un viraj pe stânga, cu aripa aproape de sol, pe la sud de Dealul Feleacului, am intrat prin deschizătura Cheilor Turzii, sperând că inamicul îmi va pierde urma, iar eu voi ajunge la Turda. Zadarnică speranță pentru că vânătorii germani continuau a-mi fi în spate. Zborul fiind la rasul solului, era destul de dificil, ceea ce făcea ca tirul vănătorilor inamici să fie imprecis. Eram la capătul puterilor si tremuram de emoție și oboseală. N-aveam de gând însă a ceda pentru că asta ar fi însemnat moartea. Un vânător inamic a luat înălțime, pentru a mă ataca din spate în timp ce celălalt s-a angajat în a mă ataca frontal. Am vazut cum botul Messerschmitt-ului creștea cu fiecare secundă, cu flama de la gura tunului axial și a mitralierelor, ale căror proiectile îmi treceau la numai câțiva centimetri de cupola de plexiglas a cabinei. Încercam a mă feri de focul ucigător al vânătorului german prin mișcări de direcție pe orizontală, exact ca un jucător de box care se apără. Trag și eu cu întreg armamentul de la bord (2 tunuri de 20 mm si 4 mitraliere de 13,2 mm) însă fără a-l doborî. M-am gândit că în jos, nu mai am suficientă înălțime pentru a degaja, iar dacă degajez spre în sus, îi devin victimă sigură neamțului. Dacă nervii vânătorului german nu-i vor ceda, obligăndu-l pe el să degajeze în sus, eram hotărât să folosesc abordajul. Si așa altă scăpare nu mai aveam. Instinctul de conservare al neamțului a fost însă mai puternic, degajând în sus, spre dreapta. În acel moment, am tras ușor de manșă și am deschis focul cu întreg armamentul de bord asupra avionului advers care, luănd foc, s-a prăbușit deasupra localității Vâlcele. Celălalt avion a părăsit lupta, iar eu am scos trenul de aterizare și am aterizat pe aerodromul de la Turda. Pe aerodrom se afla comandantul Corpului Aerian Roman și un ofițer superior sovietic din Armata a 5-a Aeriana care urmariseră lupta aeriană dintre mine și cei doi vânători germani, felicitându-mă pentru victoria obținută.

În aceeași zi, revenind cu avionul pe aerodromul de la Mediaș, locotenentul Baciu, care mă considera căzut în luptă, a fost nespus de bucuros dar și uimit. Obținusem două victorii dar asta nu mă bucura pentru că, în același timp pierdusem camarazi dragi printre care și pe bunul meu prieten și coleg de promoție, adjutantul aviator Bouru Sandu. Eram hotărăt să-l răzbun pe Bouru încât, a doua zi, fiind in formație de luptă, am părăsit patrula îndreptându-mă către aerodromul de la Someșeni, cu gândul de a ataca primul avion ce l-aș fi întâlnit. Am trecut ca fulgerul prin pânza de foc a artileriei antiaeriene de pe Dealul Feleacului, orientănd avionul spre sud-est peste aerodromul de la Someșeni. Cu lovituri de tun am atacat un avion de bombardament Heinkel-111 H, ce se afla pe aerodrom, incendiindu-l, după care în gara Apahida, am incendiat locomotiva unui tren cu tehnică de lupta. Revenind la aerodromul de la Someșeni, am surprins în rulaj, în vederea decolării, două avioane de vânătoare Focke Wulf-190 și, cu tot focul deosebit de puternic al antiaerianei germane, le-am întrerupt decolarea, unul din ele luând foc. Comandantul meu, Lt.av. Baciu, care îmi urmărise isprava, mi-a ordonat să nu mai insist ci să degajez către sud, spre aerodromul nostru de bază. Și deși ar fi trebuit să mă admonesteze pentru părăsirea formației, Baciu m-a înțeles, trecându-mi cu vederea indisciplina. Mă eliberasem de o grea povară. Consideram că, măcar parțial, îl răzbunasem pe Sandu Bouru.”

Pentru meritele sale, adjutantul aviator Chera Dumitru a fost gratulat cu mai multe ordine și medalii, între care: ordinul “Virtutea Aeronautică” clasa “Crucea de Aur”, cu două barete, ordinul “Virtutea Militară”, ordinul “Meritul Militar” clasa I, medalia sovietică “Victoria”, medalia “Eliberarea de sub jugul fascist.” Au trecut anii si Chera Dumitru, promovat ofiter, în funcțiile de instructor de zbor, comandant de escadrilă, ofițer cu tragerile și luptă aeriană în Școlile de Ofițeri Naviganți de Aviație, iar apoi ca inspector de zbor în Comandamentul Aviației, a instruit mai multe serii de aviatori militari.

Începând din anul 1958, când a fost trecut în rezervă cu gradul de locotenent-comandor, timp de încă 14 ani, încadrat în aviația Civilă, a fost pilot, comandant de escadrilă și instructor de zbor în Aviația Utilitară și pilot recepționer la I.R.M.A. (Intreprinderea de reparat material aeronautic) de la Băneasa.

În cei 33 de ani de activitate în slujba aviației, Chera Dumitru a zburat 27 tipuri de avioane, totalizănd peste 12.000 ore de zbor.  A decedat la 25 noiembrie 2004, în București.

10 iunie 1944, între legendă şi adevăr !

 10 iunie 1944 va rămâne pentru totdeauna o zi de glorie a Aviației Regale Române.

O bună parte din laurii victoriei îi pretind, însă, artileriștii antiaerieni din jurul Ploieștiului și piloții Luftwaffe staționați în România. De cealaltă parte, Armata a 15-a a americană și-a îndeplinit dificila misiune de bombardament, iar pierderile suferite n-au fost nici pe departe așa cum au fost ele înregistrate atunci de români şi germani, astfel încât merită să redeschidem arhivele celor trei țări pentru a putea, finalmente, să răspundem cât mai exact la întrebarea:„ “A cui a fost victoria ? ”

„La scurt timp după sfârşitul luptei, generalul Gheorghe Jienescu, Ministrul Aerului, însoţit de Nicolae Dinischiotu, Ministrul adjunct al Economiei Naţionale, au venit să ne felicite şi ne-au adus în dar 24 de sticle de şampanie franţuzească pentru cele 24 de victorii ale noastre; în ceea ce mă priveşte, am primit şi 3 sticle de whisky pentru cele 3 victorii personale care tocmai se adăugaseră palmaresului meu”, ne mărturiseşte asul aviaţiei de vânătoare Dan Vizanty, comandantul grupului 6 vânătoare, grup înaripat exclusiv cu avioane produse de fabrici româneşti, de tipul IAR 80 şi IAR 81.  A fost „their finest hour”, cum ar fi spus Sir W. Churchill.

Tot în aceeaşi zi, germanii raportează 11 victorii pentru Jagdgeschwader 77 (JG 77), 5 victorii pentru JG 53, una pentru JG 301 şi 2 pentru Nachtjagdgeschwader NJG 6. Cum sistemul german era foarte drastic, suntem îndreptăţiţi să credem că în acea zi Luftwaffe repurtase alte 19 victorii asupra Forţelor Aeriene Americane în teritoriul românesc. Artileriştii din jurul Ploieştiului au cerut şi ei, în scris, omologarea a 7 victorii, ducând astfel totalul de avioane de vânătoare americane doborâte la 50, catastrofă nemaiîntâlnită în niciun atac aliat executat până la acea dată. 

Realitatea este însă alta: în acea seară, doar 17 epave  ale avioanelor atacatoare puteau fi inventariate. Cum de bulele şampaniei şi adrenalina victoriei au modificat atât de mult statistica războiului vom afla în cele ce urmează…

Planul unui atac mult prea îndrăzneț

Atacul american din 10 iunie 1944 a fost unic. Trecuseră doar patru zile de la debarcarea din Normandia şi tactica bombardării nodurilor de cale ferată – tactică ce guvernase fiecare atac de până atunci îndreptat asupra României – urma să se schimbe. De-acum, prioritare erau rafinăriile de petrol. 

Bombardamentul ce urma să aibă loc nu ţintea un oraş, ci o rafinărie. Era pentru prima dată când se proiecta un bombardament chirurgical. Cu 60 de ani înaintea primului atac cu drone, americanii utilizau la maxim tehnologia pe care o aveau la dispoziţie în 1944 şi proiectau un atac similar. Grupul 82 de vânătoare din Armata a 15-a americană era format din veterani ai escortării bombardierelor pentru a ataca Ploieştiul. De data aceasta, ei urmau să fie bombardierii:în cel mai strict secret, avioanele lor P 38 Lightning au fost modificate, montându-li-se o unică bombă de 1.000 de livre (445 kg) sub aripa stângă, iar sub aripa dreaptă, un rezervor suplimentar de 300 de galoane (1100 l) de kerosen. După ce aveau să arunce unica bombă asupra rafinăriei Româno-Americane, mini-bombardierele urmau să redevină avioane de vânătoare. 

Planul era îndrăzneţ: zburând la altitudinea minimă posibilă, grupul de bombardament-vânătoare 82 urma să fie păzit de la Foggia până la Giurgiu de grupul de vânătoare 1, apoi urma să ia altitudine zburând spre nord până la Ploieşti, de unde urma să bombardeze în picaj, apoi să mitralieze pe drumul de întoarcere orice ţintă le-ar ieşi în cale. Pe toată perioada de zbor la altitudine, grupul 1 urma să zboare cu viteză mare la joasă înălţime până la Ploieşti, unde să atragă în luptă orice avion românesc sau german, permiţând astfel grupului 82 să bombardeze în linişte.

Acesta era planul, însă un alt inamic, mai puternic decât românii şi germanii la un loc, avea să-i atace pe americani. Acest inamic insidios se numeşte „defecţiunea mecanică”. 

Zarurile au fost aruncate

La ora 5 şi 5 minute, în ziua de 10 iunie 1944, 46 de „bombardiere” şi 48 de avioane de escortă decolează spre Giurgiu. Inamicul mecanic începe să lovească: rând pe rând: motoarele încep să funcţioneze prost şi 17 avioane sunt nevoite să se întoarcă din drum. Două dintre ele nu reuşesc nici măcar întoarcerea. La ora 7:05, Walter Leslie e nevoit să sară cu paraşuta din avionul său în apropiere de Tačevac, Serbia, iar la 7:20 este făcut prizonier ; William Jefferson, după ce avionul său se prăbuşeşte în Dunăre, lângă Calafat.                                                                           Cele 75 de avioane rămase în aer zboară la 75-100 m altitudine pe malul nordic al Dunării şi, în 30 de minute, ajung la Giurgiu, de unde pornesc atacul.

Un nou Tidal Wave  urmează să se petreacă.

Dar… Grupul 82 – „bombardierii” – ratează virajul spre nord la punctul de întâlnire Giurgiu şi continuă drumul spre est. Grupul 1 – escorta – virează corect, dar, văzând că „bombardierii” pe care trebuia să-i apere o luaseră aiurea, tot spre est, virează dreapta. Ca un făcut, grupul 82 îşi dă seama de greşeală şi virează strâns stânga, intrând în valul de avioane ale grupului 1, separându-i astfel în două:

– primii, escadrila 71, rămân în dreapta, iar 

– celelalte două escadrile, 27 şi 94, în stânga.

Această separare le-a asigurat „bombardierilor” şi celor 2 escadrile de escortă liniştea până la obiectiv, dar le-a pecetluit soarta celor din escadrila 71, deoarece, fără să fi dorit acest lucru, ei ajung deasupra aerodromului Popeşti Leordeni în cel mai nefavorabil moment cu putinţă…

De aproximativ 30 minute, grupul 6 vânătoare era în alarmă şi decolase exemplar, ridicând în aer două escadrile complete şi o celulă de comandă, adică 23 de avioane IAR 80 . După decolarea avioanelor de luptă a venit rândul celor de şcoală şi utilitare. Când s-au ridicat acestea în aer, înspre ele se îndreptau americanii.

Într-o teribilă clipă a războiului, câteva avioane româneşti modeste – unele biplane – deveneau ad-hoc o momeală pentru puternicele avioane americane. Dacă oprim această clipă în loc și privim situația mai de departe, vom observa că avioanele americane – escadrila 71 USAF – erau ele însele o momeală pentru perfect aliniatele avioane româneşti de deasupra – Grupul 6 de Vânătoare. Privită și mai de departe, clipa dezvăluie faptul că această încleștare devenise ea însăși o capcană în care au căzut românii, deoarece ei au crezut că acesta era atacul american (și, ca urmare, nu au mai atacat și alte ținte). În realitate, însă, celelalte 5 escadrile americane au ajuns nestingherite la țintă, rafinăria Româno-Americană, pe care au bombardat-o cu 33 din cele 36 bombe planificate.

Sala de şedinţe a Forței a 15-a a SUA: piloții americani iau cunoștință de misiunile pe care le au de îndeplinit

Eroii încep să cadă

Revenind la încleştarea de la Popeşti Leordeni, în numai 3 minute, trei avioane IAR 39 şi 3 Focke Wulf 58 sunt doborâte. Mor adj. av. Ion Oprişan, cpt. av. Dumitrescu Constantin, lt. av. Dinu Marian, lt. av. Rovenţa Octavian, slt. Mec. Nanculescu Ion şi sdt. mec. Păloiu Ion.

În următoarele 5-7 minute, avioanele grupului 6 vânătoare doboară 6 Lightning-uri ale escadrilei 71. Mor, prăbuşindu-se cu avioanele lor, Vernon Baker, William Potter, Willie Flak Albert Smith, George Johnson şi Joseph Jackson.

Willie Flak moare ţipând panicat cu mâna încleştată pe butonul de emisie radio. De partea română, cad răpuşi lt. av. Limburg, adj. Giurgiu şi adj. av. Mihail Tari. 

Din 14 avioane, cu câte intrase în luptă, escadrila 71 americană a pierdut fulgerător 6 aparate. Celelalte 8 au doborât şi ele 3 avioane româneşti, dar unele nu mai aveau muniţie, iar alte 2 aveau probleme la motor.

Se regrupează şi hotărăsc să se întoarcă acasă. În acel moment, Ralph Hisey îşi cheamă colegii în ajutor, deoarece este atacat, dar găseşte umorul să revoce cererea, spunându-le prin radio:

“Never mind, here come 4 of them, I guess I’ve got it!”

[Lăsaţi, nu mai contează, au venit 4 pe capul meu, cred că asta este!].

Hisey scapă cu viaţă, punând „pe burtă” avionul său în apropiere de Orăşti.

Tot cu viaţă scapă şi Rudolph Janci, care are un motor avariat. Nu reuşeşte să îşi găsească colegii şi se paraşutează lângă Giurgiu, avionul său aterizând în Dunăre.

Ultimele 6 aparate ale escadrilei 71 zboară deja deasupra Bulgariei, apărându-l pe Carl Hoenshell care are probleme mari cu un motor. Sunt atacaţi de Messerschmitt-uri bulgare. Nemaiavând gloanţe, americanii fac manevre de atac în jurul avionului muribund, dar bulgarii nu renunţă şi dau lovitura de graţie avionului lui Hoenshell. Pilotul se paraşutează, dar se răneşte grav în cădere şi va muri a doua zi ca prizonier de război, decorat în lipsă, cu Distinguished Flying Cross.

Escadrila 71 încasase ea singură tot ce avusese mai dur de oferit Aviaţia Regală Română, permiţând astfel celorlalte 5 escadrile de atac – 3 de bombardament şi 2 de escortă – să atace liniştite ţinta.

La rândul său, grupul 82 pierduse pe drum un aparat din cauza problemelor de motor. Raymond Geyman a pus impecabil „pe burtă” avionul într-un teren proaspăt arat, le-a făcut cu mâna colegilor şi a aşteptat liniştit să fie luat prizonier. 

Atacul principal are loc la 3 km de Ploiești

În timpul atacului, rafinăria Româno-Americană este lovită grav. Cele două instalaţii de rafinare primară a ţiţeiului sunt distruse; una fusese pusă în funcţiune chiar cu o zi înainte. Sunt distruse, de asemenea, rezervorul principal, rampa de încărcare, 10 vagoane cisternă pline cu benzină, atelierele mecanice şi multe altele. Perdeaua de fum pentru camuflaj intrase rapid în funcţiune, însă, conform instrucţiunilor, bombele au fost lansate în centrul norului de fum.

Imediat după începutul atacului, antiaeriana a început să tragă. Charles Welch a fost lovit în plin şi s-a prăbuşit imediat. Thomas Hodgson a fost lovit doar într-un singur motor, astfel încât a apucat să aterizeze şi să se salveze. La fel a scăpat şi Elwin Henry Jackson. Nu se ştie exact ce l-a doborât pe John McMonegal, aterizat forţat lângă rafinărie:antiaeriana sau piloţii Jagdgeschwader 77 (JG 77), staţionaţi la Mizil? În cazul lui Charles Laugenour putem spune sigur că ambele. Lovit într-unul dintre motoare, Laugenour a fost protejat de colegii din grupul 1 până în apropierea Chitilei, unde vânătorii germani au reuşit să răpună avionul american prea puţin manevrabil.

Avioane IAR 80 pe aerodromul de la Popești Leordeni: stânga,  în repaus; dreapta,  cu motoarele pornite,  așteptându-și rândul la decolare

Avioane IAR 80 pe aerodromul de la Popești Leordeni.

Atacatorii nu zăbovesc deloc deasupra Ploieştiului. Sunt în aer de 3 ore şi jumătate şi cu kerosenul la limită. Vor zbura de-acum deasupra Câmpiei Române, căutând ţinte demne de a fi atacate. Mergând ceva mai la sud decât stabiliseră, piloţii americani întâlnesc aerodromul de la Boteni. Intră în luptă şi piloţii germani de la Jagdgeschwader 53, 301 şi Nachtjagdgeschwader 6. Doar două victorii germane – cea a Uffz. Martin Hain şi cea a Uffz. Johann Twietmeyer – sunt confirmate de două prăbuşiri americane:James Joye şi Harry Noone. Americanii reuşesc să doboare, în schimb, 5 Me 110 – 3 germane şi 2 româneşti – care încercau să fugă de pe aerodrom. Sunt distruse la sol 2 Ju 52 aflate la dispoziţia Mareşalului Ion Antonescu, alte 2 Ju 52 ale LARES şi un Savoia Marcheti.

Se mai prăbuşesc două avioane americane, dar din pricina piloţilor lor, nu datorită vitejiei cuiva:August Bishoff atacă la sol un tren în gara Găeşti, dar o face atât de jos încât agaţă cu coada avionului un vagon şi se prăbuşeşte în flăcări. John Cannady atacă şi el la sol un tren în apropiere de Curtişoara şi i se defectează un motor la foarte joasă altitudine. Ambii atacatori mor în urma atacurilor pe care ei înşişi le declanşaseră.

În fine, ultimul avion american care se prăbuşeşte în acea zi cade în Iugoslavia, doborât de germani. Pilotul, William McClellan, scapă cu viaţă, este descoperit de partizani şi ajunge înainte de sfârşitul lunii înapoi în Italia.

La ora 13:00 este stins şi ultimul incendiu de la rafinăria Româno-Americană. 

Robustele IAR 80 și IAR 81. Deși depășite tehnic în cel de-Al Doilea Război Mondial,  și-au trăit binemeritate clipe de glorie,  grație piloților excelenți

Robustele IAR 80 și IAR 81.

Deși depășite tehnic în cel de-Al Doilea Război Mondial, și-au trăit binemeritate clipe de glorie, grație piloților excelenți

Bilanţ: americanii au pierdut 22 de aparate

22 de avioane americane nu s-au mai întors la baze. Faţă de numărul celor plecate iniţial – 94 – pierderea este imensă: 25% pierderi. Faţă de numărul celor intrate în România – 75 – pierderea se apropie de 30%, pierderea record înregistrată la 1 august 1943, dar pierderea de vieţi omeneşti a fost mult mai redusă decât atunci. În acest nou atac la joasă altitudine au pierit 12 piloţi americani – un pic mai mulţi decât echipajul unui singur bombardier (iar doi dintre ei au murit în accidente).

Statistic, din cele 22 de aparate pierdute de Forţa a 15-a la data de 10 iunie 1944, 2 au fost pierdute în accidente, 3 din cauza defecţiunilor, 4 datorită artileriei antiaeriene şi numai 13 în luptă aeriană: 5 doborâte de Luftwaffe şi 8 de către Aviaţia Regală Română. Cum românii au raportat 24 de victorii, iar germanii 19, nu ne rămâne decât să constatăm că prietenia de arme româno-germană avea şi un aspect inedit: fiecare „împrumuta” din victoriile celuilalt.

Dudu Frim – un pilot inginer de legendă

 Dudu Frim a fost inginer, campion mondial de bob in 1934, pilot de curse auto, pilot sportiv, pilot de încercare la IAR Brasov pentru PZL 24, IAR 80, Me 109 G, a reconstruit si pilotat un B 24 Liberator din epave americane doborăte, a doborăt un B 24 cu un IAR 80, a luptat pe front dupa 1944.
 A fost " răsplătit' pentru astfel de merite cu doi ani de munca silnica la "Canalul Dunăre Marea Neagră" in anii '50.
Mai jos este un fragment din volumul său autobiografic "Roți, aripi și patine".
(Îl gasiți integra aici).

PILOT DE INCERCÃRI

În lunile iunie, iulie 1938 terminasem la școala de perfecționare de la Buzãu confirmarea ca pilot de rãzboi, calificându-mã ca pilot de vânãtoare, de bombardament, de zbor de noapte și instrumental. La sfârșitul școlii am obținut o aprobare specialã. Cu un avion Nardi de la aceastã școalã luam parte la cupa Micii Antante, cum am mai arãtat, clasându-mã primul în categorie și cãpãtând o mare și frumoasã cupã.

În aceste condiții, în cursul lunii august am revenit în Brașov unde m- am prezentat inginerului Grosu Viziru, cu care eram în relații amicale și care devenise acum directorul general al uzinelor.

Ne-am bucurat amândoi de colaborarea ce urma sã înceapã și sã fie fructuoasã. Am discutat mai multe probleme ce urmau sã fie rezolvate de uzinã, apoi directorul a trecut la problema delicatã a salarizãrii mele în noua situație în care mã aflam din acea clipã.

Precizez cã piloții militari ce erau detașați ca încercãtori primeau și de la uzinã o primã de zbor fixã de 150.000 lei lunar, avându-se în vedere marele risc de a executa primul zbor pe avioane prototip și chiar de serie. Directorul uzinei pe aceea vreme avea un salariu de 60.000 lei lunar. Cum am arãtat, dupã ce ne-am bucurat amândoi, directorul, care era, în afarã de prietenul meu, și un mare om de afaceri, a vãzut în marea mea pasiune de zbor și un oarecare câștig pentru uzinã. În consecințã s-a plâns cã treburile la uzinã merg anevoie, uitând de comanda de cinci sute de avioane de vânãtoare IAR 80, și în consecințã m-a rugat sã fiu de acord cu o retribuire fixã de 100.000 lei lunar și nu 150.000 lei, așa cum primeau piloții militari detașați la uzinã. În nemãsurata mea bucurie cã în fine, deveneam pilot de încercare la uzinã i-am spus: “Dacã aș avea bani mulți, eu aș plãti ca sã execut aceastã muncã pe care o visam și doream nespus din adolescențã“.

Am devenit așadar pilot de încercãri la minunata noastrã uzinã de avioane ce se numea Industria “Aeronauticã Românã Brașov. Aveam biroul într-o anexã a hangarului din stânga de la pistã, Hangarul 5. Aceastã anexã avea acoperișul ca o calotã sfericã din geamuri spre a se putea supraveghea activitatea de zbor cât mai bine. Lucram împreunã cu inginerul N. Florescu, șeful sectorului de probe și livrãri. Tot aici aveau biroul și ceilalți piloți de încercãri Pufi Popescu, Nae Opriș, amândoi militari și care urmau sã se retragã la unitãțile de origine. Curând ei au fost înlocuiți cu lt. Culuri și Costicã Ionescu. Tot acolo se adãposteau și piloții SSA contra-recepționeri, cãpitan aviator Droc, lt. Trandafirescu, adj. Chifulescu, cpt. Patraulea, adj. Pucaș, inginer pilot Sorin Tulea și Mihai Iliescu.

Am început activitatea de zbor imediat având foarte mult de lucru atât cu avioanele de tip PZL de vânãtoare precum și cu cele de recunoaștere IAR 37-38 și 39. Aceasta, în afara avioanelor reparate și mai ales în afara zborurilor de probã care se fãceau cu avionul IAR 80, care încã nu era în forma lui definitivã.

Avionul IAR 80 era un avion de vânãtoare cu aripã joasă, construcție bilonjeron dintr-o bucatã pe toatã anvergura, pe care la mijloc se așeza prinsã bine în feruri partea centralã tip grindã în zãbrele din tuburi de oțel crom-molibden sudate. În aceastã parte centralã era organizatã cabina pilotului și lãcașul rezervorului de benzinã de circa 500 litri. În fața acestui compartiment central se prindea în patru bolțuri suportul motor, iar în spate coada avionului realizatã de tip cocã. Cabina avea capac culisant cãtre spate, în fațã parbriz foarte gros din foi suprapuse ce nu putea fi strãpuns de gloanțele de mitralierã. Avionul avea tren escamotabil foarte larg care se închidea spre interior. Motorul era rãcit cu aer, avea 14 cilindri în dublã stea de 1000 CP și înãlțimea de restabilire de 4000 metri. Motorul era proiectat și executat la IAR. Avea instalație de radio la bord precum și instalație de zbor instrumental PSV.

Când am devenit pilot de încercãri, avionul IAR 80 era în stare de prototip în curs de încercare. La început cabina pilotului era deschisã ca la avionul PZL, iar mai târziu s-a fãcut un acoperiș culisant. Eram teribil de amator de zbor și cãutam toate ocaziile sã zbor cât mai mult. La început am cãutat prin discuții cu colegii din biroul de studii sã pãtrund cât mai bine meseria de pilot de încercare. Cãutam sã mã lãmuresc ce sã cer de la avion și mai ales cum trebuiau fãcute probele. Toate aceste discuții și studii teoretice purtate cu directorul, inginerul Grosu, cu inginerii Zotta, Manicatide, Coșereanu, Walner, Timoșenco și alții, cãutam sã le transpun în viațã de zbor. Astfel, fãceam zboruri prelungite la orizontalã, viraje perfect corecte, reglarea turației și respectiv a puterii prin gaze, boost și pasul elicei, urcând cu rampã constantã precum și coborâri cu vitezã și pantã precisã, cât era necesar.

Când prototipul IAR 80 a fost oarecum gata, Ministerul a cerut ca sã aducem un pilot cu renume internațional sã zboare pe avion și sã îi dea avizul. A fost chemat de la Paris pilotul francez Michel Detroyat, iar avionul a fost dus de Pufi Popescu la București, unde urma sã fie încercat. A venit pilotul, a sosit și ziua probei. S-a pornit motorul, pilotul s-a suit în carlingã, s-a legat și a plecat în rulaj spre punctul de decolare. Aerodromul militar al Bucureștiului, aerodromul Pipera, nu avea pistã de decolare din beton și atât decolarea cât și aterizarea se fãceau pe pistã de iarbã. În drumul spre punctul de decolare, roțile avionului au intrat într-un mic șanț de pe teren, ceva cu totul neobișnuit pentru un așa de mare pilot de încercare care care lucra numai pe piste betonate. Avionul s-a oprit, pilotul s-a enervat și în loc sã aștepte sã vinã servanții care sã-l ajute sã iasã din șanț, a pus motorul în plin și în clipa urmãtoare avionul s-a pus pilon, îndoind și elicea. Avionul era echipat cu elice metalicã tripalã cu pas reglabil, adusã din Elveția de la casa Escherwis din Zurich. Totul s-a oprit și celebrul Dom Traian, așa cum îi spunea un lucrãtor al meu care fãcea alimentarea avioanelor pe teren, s-a întors la Paris fãrã a fi zburat avionul. Acesta, și fãrã testarea unui pilot celebru, a fost unul din cele mai bune avioane de vânãtoare din acea epocã; nefiind cu nimic inferior avionului Messerschmitt 109E și nici avionului Hawker Hurricane sau Spitfire Mark IV. Am așteptat o bunã bucatã de vreme pânã a sosit din Elveția o nouã elice și s-au continuat probele.

Am fãcut multe probe și am remarcat cã la viteze de peste 500 km/orã, ampenajul avea trepidații. S-a studiat mult aceastã problemã, fãcând mici modificãri succesive ampenajului ca formã, amplasare și raport între suprafețele fixe și cele mobile.

La sfârșitul unei munci asidue și a multe, foarte multe zboruri, s-a ajuns ca acele trepidații sã disparã, avionul dând perfectã satisfacție chiar și în picajele fãcute cu motorul în plin, în care am depãșit viteza de 800 km/orã. A fost un mare succes al nostru ca IAR și al meu ca încercãtor. Avionul era și bine armat. Dispunea de douã mitraliere grele și douã tunuri. Toate erau montate în aripi în afara câmpului elicei. Focul lor se întâlnea la 50 de metri în fața avionului. Avionul nostru era mai bine armat decât Messerschmitt-ul sau cele englezești care aveau douã mitraliere și un singur tun care trãgeau prin axul elicei. Ambele avioane pomenite mai sus aveau motoare în „V“ cu reductor, care ridica axul elicei din prelungirea arborelui motor și fãcea posibilã așezarea unui tun în „V“-ul dintre cilindri, cu țeava în dreptul tubului ce constituia arborele port-elice.

Avionul având un tren foarte larg și nici un viciu din construcþie, comenzi eficiente și la viteze mai mici, nu avea tendința sã fure la decolare sau aterizare, era ușor de pilotat și cum se zice în aviație, a scos mulți piloți de prin birouri.

Totuși, la probe am mai avut câteva necazuri. Nu pot uita când la efectuarea unui tonou rapid am vãzut în partea stângã o pãtrundere de luminã în carlingã. Când m-am uitat mai atent am vãzut cã o ferurã de prindere a cocãi de grinda cu zãbrele ce constituia mijlocul avionului cedase și partea din spate se depãrtase cu câțiva zeci de milimetri de la locul ei. Mi-am dat seama cã nu este ceva care sã mã oblige sã mã salvez cu parașuta și, reducând la minimum viteza avionului, am venit cu el la aterizare în bune condiții. S-a constatat o micã defecțiune de material și totuși, s-a mai și întãrit piesa cu pricina, totul intrând în normal.

O altã întâmplare hazlie mi s-a întâmplat într-o toamnã. Ministerul trimisese pentru o revizie generalã la uzinã zece avioane Avia biplane de înaltã școalã de acrobație. Erau echipate cu un motor ce mergea perfect șî în zbor pe spate, alimentarea fãcându-se cu o pompã de injecție în loc de carburator. Rezervoarele de combustibil, de ulei precum și ungerea erau asigurate în orice poziție a avionului. Trebuie sã mãrturisesc cã în acea vremea aceea eram cam superstiios și doream nespus sã lichidez aceastã tarã. Așadar în ziua de marți 13 noiembrie, la ora 13, l-am rugat pe Victor Oprea, mecanicul de pistã, sã scoatã un avion Avia cãci am poftã de joacã și bineînþeles sã îi fac probe la un avion revizuit. L-a scos din hangar, l-a încãlzit și am decolat. Imediat dupã decolare când nu aveam nici 20 de metri, l-am întors pe spate, executând apoi un looping invers. Dupã acesta, timp de 40 de minute am fãcut o serie întreagã din cele mai îndrãznețe acrobații de concurs și toare execuțile foarte apropiate de pãmânt. Zgomotul avionului care zbura tare jos a fãcut ca foarte mulți muncitori sã întrerupã lucrul spre a mã privi. Am aterizat cu bine însã îmi tremurau mâinile din cauza efortului. Asta din cauzã cã avioanele de înaltã școalã de acrobaþie au suprafețe de comandã mai mari decât obișnuit ca sã fie eficace și la viteze mai reduse. De aceea, la viteze mai mari este necesar un efort foarte mare spre a mișca manșa și palonierul. Am coborât și am intrat în birou un om nou, acum lipsit de orice superstiție. Totuși, peste câteva clipe sunã telefonul, era directorul general Grosu care îmi spune: „Ce, ai înebunit? Vino imediat la mine!“. Am alergat sus la el, care foarte calm mi-a spus: „Pentru circul care l-ai fãcut și ai scos oamenii de la lucru îți voi imputa plata tuturor celor care te-au urmãrit în zbor pe timpul celor patruzeci de minute cât a durat comedia!“.Bineînțeles cã pânã la urmã am râs amândoi și ne-am despãrțit mai apropiați unul de altul. și gata.

Altãdatã, cu ocazia unui zbor de probã, s-a produs un mic incendiu. Manșa de aer a carburatorului avea pereți dubli printre care circulau gaze calde de la eșapament pentru a înlãtura posibilitatea jivrãrii carburatorului la înãlțime. Dintr-o întâmplare nefericitã, poantoul carburatorului s-a înțepenit, inundând’ carburatorul. Culmea a fost cã tot atunci peretele dublu al manșei de aer s-a crãpat și flãcãrile de la eșapament au intrat în carburator, dând foc benzinei ce inunda manșa. Am vãzut flãcãri și fum sub motor. Eram la circa 2000 de metri și aproape normal era sã pãrãsesc avionul și sã sar cu parașuta. Pericolul era mare cãci flãcãrile destul de întinse se prelingeau pe fuselaj acolo unde, sub capotã, era rezervorul de benzinã și pe unde treceau conductele de alimentare a motorului. Totuși, am gândit: “Dacã sar, avionul se va sfãrâma de pãmânt, se va produce un mare incendiu și nu se va mai ști ce s-a întâmplat.“ Am hotãrât sã mã salvez atât pe mine cât și avionul, și sã vin cu el cu bine la sol. Pentru asta am executat o glisadã foarte pronunțatã încât curentul care acum venea lateral dirija flãcãrile perpendicular pe fuselaj și nu mai atingeau  locașul rezervorului. Cei de jos au vãzut cele întâmplate, au adus extinctoarele cu spumã și imediat ce am aterizat au tãbãrât și în câteva secunde focul a fost stins. Totul s-a rezumat la arderea vopselii de pe inelul NACA și a fost tare bine.

O altã întâmplare care m-a cam speriat a fost când s-a experimentat avionul IAR 80 echipat cu un motor Daimler-Benz din cele de pe Messerschmitt BF 109 E. Pe acest avion s-a montat o elice de la un avion Me 109 în reparație. A sosit și ziua probei. Îmi amintesc, erau pe aerodrom directorul general Grosu Viziru, directorul tehnic Grosu Ion și încã mulți ingineri din biroul de studii, din alte secții precum și numeroși aviatori militari. M-am urcat în avion, m-am legat cu centurile și am încãlzit și încercat motorul. Totul pãrea sã fie în ordine și, dupã ce am rulat pânã la punct, am decolat. Dar, vai! Imediat dupã ce am ridicat roþile și am trecut de calea feratã atunci când motorul a ajuns la turația nominalã, a început o trepidație înspãimântãtoare, am fost nevoit sã reduc și cu groazã de a nu se desface din cauza trepidațiilor, am fãcut un tur de pistã de cinci minute, care mi s-au pãrut o veșnicie, fiind numai la o înãlțime de numai 50 metri, deci sub înãlțimea de la care m-aș fi putut salva cu parașuta. Am fãcut cum am putut turul de pistã și am aterizat, sã spun drept îngrozit.

În anul 1940 livram curent flotilelor din țarã avioane IAR 80 de vânãtoare și avionul IAR 81, numit și Bopi, un avion de vânãtoare care ducea și o bombã de 250 kg pe care o lansa în picaj, având douã avantaje: mai întâi o mare precizie la bombardament, apoi faptul cã imediat dupã lansarea bombei avionul devenea vânãtor sadea și se putea apãra singur, ne mai având nevoie de vânãtoare de însoþire. Am pus la punct și acest avion și ajunsesem sã aruncãm bomba într-un pãtrat de 10 metri.

Acest avion IAR 81, botezat de noi BOPI, adicã bombardament în picaj, era o replicã a avionului german Stuka JU 87, însã din cele mai multe puncte de vedere îi era superior. Astfel: mai întâi avea o vitezã aproape dublã, nu avea nevoie de a fi însoțit de vânãtoare ca Stuka, avion ce prin viteza sa redusã și fiind slab armat era o pradã sigurã a vânãtorii dușmane. Avionul nostru dispunea de douã mitraliere și douã tunuri și dupã ce arunca bomba devenea vânãtor și se apãra perfect. Avea un singur loc, deci toate operațiile se fãceau de cãtre pilot.

Purta o bombã de 250 kg, deci destul de mare, așezatã sub fuselaj, care se lansa de cãtre pilot dupã ce fãcea ochirea. Atacul se fãcea dintr-o rãsturnare când se acționau flapsurile care limitau viteza de picaj la sub 400 km/orã. Aceasta permitea pilotului o mai bunã ochire, picajul durând mai mult.

Dupã acționarea comenzii de lansare, bomba de sub burtã era scoasã din câmpul elicei de o furcã specialã, apoi largatã. Odatã cu aceastã comandã flapsurile se retrãgeau automat și avionul se redresa din picaj fãrã ca pilotul sã fie nevoit sã acționeze. Eu am fãcut întreaga punere la punct a avionului și aruncam bombele de lot ce mi le aduceau de la uzina de la Mija domnul Carafoli, proprietarul de atunci al uzinei.

Din iarna 1942 îmi amintesc o serie de evenimente hazlii! Uzina IAR luase atunci în administrație proprie o casă de adãpost a TCR-ului de pe Postãvar. Pentru aprovizionarea cabanei a fost detașat un tractor cu șenile și cinci mãgari. Totul a fost bine organizat și mergea strunã, pânã ce un viscol extrem de puternic a așternut pe tot masivul Postãvar vreo 2 metri de zãpadã, din care cauzã tractorul și mãgarii nu au mai putut sã se miște. Se punea problema hranei pentru cei cinci mãgari, din cauza troienelor uriașe. Dupã un studiu aprofundat s-a ajuns la concluzia cã singura metodã de a asigura hrana mãgarilor era calea aerului. Astfel, într-o zi, s-a adus în curtea uzinei un camion cu baloturi de fân legate cu sârmã. Au fost îmbarcate într-un avion Savoia de bombardament, dupã ce în prealabil se demontase puntea de legãturã din compartimentul lansatoarelor de bombe, pe care se putea circula din capul spre coada avionului. Baloturile cu fân au fost puse spre coadã. Apoi cu inginerul Tulea Sorin și doi mecanici de pistã am decolat în direcția cabana Postãvar. Sorin stãtea în spate ca pilot secund iar eu am executat o serie de rasemotturi prin faþa cabanei. De fiecare datã, la un semn al lui Sorin, mecanicii „lansau“ câte un balot prin trapele deschise de sub burta avionului. Baloturile au cãzut exact pe poiana de la cabanã fãrã sã se desfacã. Astfel, mãgarii au fost salvaþi sã nu moarã de foame!

Peste câteva zile, s-a repetat  aceeași operație,  numai  cã de  astã  datã, în loc de fân s-au aruncat din avion baloturi cu bețele necesare amplasãrii porților de slalom pentru un concurs de ski. și de data  aceasta operația  a reușit perfect, numai cã dupã cum era de așteptat,  a  izbucnit  scandalul  provocat de Ministerul Aerului, în urma unui denunț. Tema era urmãtoarea: Uzina IAR utilizeazã avioane de bombardament ale statului ca sã hrã- neascã cu fân niște mãgari.

A urmat ancheta care însã s-a curmat brusc când s-a constatat cã avionul respectiv nu fusese încã recepționat de comisia militarã din IAR și cã deci avionul în acel moment nu era proprietatea statului ci proprietetea per- sonalã a uzinei care putea face ce voia cu el, chiar sã transporte și fân.

Tot în iarna 1942, la hangarul 5 unde era biroul de pistã aveam în dotare pe lângã cele douã avioane Fleet F 106 și o motocicletã DKW de 250cm³. Demontând pedalele de suport ale picioarelor celui care conducea motocicleta, le-am înlocuit în dreapta đi stânga cu niste articulaþii de care erau fixate prin sudurã douã schiuri metalice în care se puteau sprijini picioa- rele. Prin aceastã adaptare se putea merge pe zãpadã înghețatã cu vitezã relativ mare și cu o siguranã surprinzãtor de bunã contra derapajelor. Sâmbãtã, dupã terminarea lucrului plecam cu inginerul Sorin Tulea care, la spate, ținea skiurile, urcam în Poianã unde lãsam DKW-ul și apoi urcam la cabana IAR-ului đi skiam toatã duminica pe pantele Postãvarului.

Într-una din duminici întâlnim sus pe lt. av. Mihai Iliescu și pe lt. av. Ion Culluri, ambii pe skiuri. La sfârșitul zilei am fãcut o întoarcere senzaționalã din Poianã în oraș. Am coborât pe o singurã motocicletã pe serpentine, cu douã roate și pe zãpadã înghețatã patru oameni cu trei rucsacuri și patru perechi de schiuri! Mihai Iliescu stãtea pe far cu picioarele sprijinite pe suportul aripii din fațã și un rucsac pus pe burtã. Culluri ședea pe șa, eu pe genunchii lui Culluri cu picioarele sprijinind motocicleta și coducând-o iar Sorin la spate cu douã rucsacuri și patru perechi de schiuri legate cu curele, așezate vertical în chip de catarge. Am coborât pânã la Brașov fãrã nici o cãzãturã iar lumea se uita la dupã noi ca dupã urs. Finalul însã a fost dramatic. În fața hotelului Corona, am regizat totuși o cãzãturã spectaculoasã, semânându-ne pe toatã lãțimea strãzii cu schiuri și rucksaci. A fost un delir de hohote de râs!

Deoarece atunci când se ridicau avioanele de la uzinã de cãtre piloții trimiși de unitãți se întâmplau unele incidente mai mici sau chiar mai mari, cum a fost accidentul locotenentului Șelei în vara anului 1942 care a intrat din greșealã, fiind atent la manevrele de decolare, în coșul stației de impregnat traverse CFR din partea de sud a aerodromului, adicã adesea chiar pe direcția de decolare. Din fericire pilotul a scãpat cu viațã însã avionul a fost foarte tare stricat.

Pentru a se curma aceste incidente, ministerul a dispus ca uzina sã livreze avioanele noi chiar unitãților beneficiare. În aceastã idee, la câteva zile se forma un convoi din patru avioane de vânãtoare și un avion bombardier Savoia bimotor pe care se încãrca zestrea avioanelor de vânãtoare transportate adicã: huse, trusa de scule, diverși suporți pentru probã și reglaj și altele.

Avioanele erau pilotate de piloții uzinei și de contrarecepționerii din Comisia de recepție a Ministerului. Totul a mers foarte bine pânã când am încercat o spaimã teribilã cu ocazia unui transport la Târgșor lângã Ploiești. Era în iunie 1942 pe când în urma dictatului de la Viena, Ardealul de Nord, inclusiv orașul Sf. Gheorghe fusese cedat Ungariei. Am plecat cu patru avioane IAR 80 pilotate de lt. Iliescu, adj. șef Chifulescu, adj. Popescu și ing. Florescu N, împreunã cu un avion Savoia pilotat de mine și adj. Tudor un foarte bun pilot de bombardament, având ca mecanic pe maestrul Opran și inginerul Sorin Tulea, el însuși un bun pilot, mare fotograf și sportiv. Am plecat imediat dupã prânz pe o vreme destul de bunã, munții fiind descoperiți. Îmi amintesc, puțin dupã decolare, pe când zburam într-o frumoasã formație deasupra Moeciului de jos, inginerul Tulea a fãcut din Savoia niște fotografii excepționale din care am și eu una; am expus-o la Expoziția de Istorie a Aviației noastre care s-a ținut în 1979 la Institutul Aerospațial din Militari. Am ajuns cu bine la Târgșor și din cauzã cã ne-a fost necesar un oarecare timp spre a gãsi persoana care urma sã ia în primire, am cam întârziat. Am plecat cu toții cu Savoia pilotat de Tudor. Începuse înserarea, însã cele mai puțin de douãzeci de minute ce erau necesare pentru a ajunge la Brașov nu puneau probleme. Când am ajuns deasupra munților Bucegi am vãzut spre marea noastrã mirare și îngrijorate cã întreg șesul Bârsei pânã departe, se acoperise cu un strat de nori a cãrui grosime nu o cunoșteam. Nu aveam radio la bord și sã facem o spargere de plafon, operație ce pentru Tudor era un lucru foarte simplu, era tare riscant atât de aproape de munte și de Ciucaș-Postãvar-Tâmpa, chiar și dealurile de la Codlea și Sf. Petru sunt lângã aerodrom.

Pentru a fi mai siguri am mai zburat cu cap nord circa 10 minute dincolo de Bucegi și când am gãsit o spãrturã în nori am coborât sub plafon. Plafonul era de douã trei sute de metri, se putea zbura bine însã sub nori se întunecase cam tare. Am virat cu 180°  đi am luat-o în semiobscuritate spre sud. Dupã câteva minute de zbor am vãzut în stânga un centru de lumini și ne-am dirijat spre el. Când ne-am apropiat am gãsit o garã pe care de aproape am citit Sf. Gheorghe. Un fior de gheaþã ne-a trecut prin spate și inimã. Eram deasupra Ungariei și o aterizare forțatã acolo ar fi dat naștere la multe dificultãți și poate accidente. Totuși Tudoricã al nostru calm, a fãcut virajul necesar și doar peste câteva minute luminile Brașovului și în special cele  ale uzinei ne fãceau fericiți. Am aterizat cu bine și apoi cu toții l-am îmbrãțiđat pe cel care ne adusese atât de bine acasã.

În cursul anului 1943 am fost obligați de nemți sã oprim fabricația avionului IAR 80 care cu motorul lui de 1000 CP ºș cu restabilirea la 4000 de metri nu mai putea face fațã noilor avioane de vânãtoare care toate trecuserã de 1500 CP. și mai ales, pentru a se realiza o unificare de material pe front. Deci sã trecem pe M-109 G. Pentru realizarea acestei licențe obligate, am fãcut câteva drumuri cu avionul Savoia la Augsburg unde era uzina principalã Messerschmitt de unde am adus întreaga documentaþie și diverse utilaje de mare complexitate însã de dimensiuni mici. Aceste patru-cinci zboruri la Augsburg le-am fãcut cu maestrul Oprea, dragul meu. Mergeam pe rute stabilite, fãrã radio la bord, executând numai navigație observatã, fãrã dificultãți.

Tot în acea perioadã la Augsburg l-am cunoscut pe profesorul Messerschimtt care era tare simpatic. La uzina de la Augsburg am vãzut la sol și în zbor primul avion cu reacþie. Era un Me 143. Era foarte mic, foarte rapid, însã cu o autonomie foarte redusã. Ce era deosebit la el era cã nu avea tren de aterizare. Decola cu un mic tren care dupã decolare se larga și se recupera pentru o nouã decolare. La aterizare venea pe o patinã ca planorul.

De asemenea, tot în timpul rãzboiului am fãcut împreunã cu adjutantul Chifulescu douã drumuri la Sesto Calende pe Lago Magiore în Italia, pentru a aduce în țarã douã avioane, fiecare câte unul, prototipurile pe care italienii adaptaserã motoare Juno 211 ºi care pentru vremea lor au fost tare reușite.

În acel timp la uzina Wiener Neustadt Messerschmitt se executa prototipul avionului M-109 G6, pe care urma sã-l construim noi. Atunci, uzina constructoare a cerut ca Ministerul Aerului sã trimitã un pilot cât mai bun care sã facã zboruri cu noul avion și sã facã eventual unele acrobații.

Ministerul m-a delegat pe mine fiind singurul inginer pilot de încercare cu o activitate intensã și cu bune rezultate. Iatã-mã plecat la Wiener Neustadt unde la garã ne aștepta mașina directorului general, cu un delegat care m-a condus la directorul general domnul Kokotakis, grec de origine, foarte simpatic. Dupã oarecare discuții în legãturã cu avioanele, l-a chemat pe pilotul șef al uzinei, Manfred Knudt, un bãiat cam de vârsta mea, extrem de simpatic. Dupã discuþia cu directorul general, am mers la biroul lui de la pistã, am luat împreunã o cafea și am discutat multe despre avioane, despre sport. Trebuie sã precizez cã era fiul unui vechi general, nu era deloc nazist și avea cele mai frumoase sentimente pacifiste. Vremea era proastã pentru a încerca un avion de vânãtoare și am vãzut cã mai rãmân acolo câteva zile. I-am propus sã-mi caut o camerã la hotel dar nici nu a vrut sã audã, m-a invitat la el, dispunând de un apartament cu trei camere, mai ales cã era singur, neînsurat. Am petrecut la el vreo zece zile foarte agreabile. Vremea era mereu proastã și cinci zile nu am putut zbura, însã în fiecare zi mã așezam în carlinga avionului pânã am învãþat pe de rost absolut toate comenzile și indicatoarele. S-a fãcut și vreme bunã și am hotãrât începerea zborurilor. S-a scos avionul și dupã ce l-am încãlzit și am primit de la el ultimele recomandãri, m-am urcat în carlingã, am prins centurile de siguranțã iar Manfred s-a urcat cu un picior în locașul de pus piciorul spre a te urca în avion și cu celãlalt pe aripã, m-a condus pânã la punctul de unde se fãcea decolarea având vântul în fațã. Mi-a mai spus cã avionul se piloteazã puțin mai greu decât 109 E pe care noi îl aveam în dotare dar pe care eu nu zburam. și cã fileazã și decoleazã cam lung și în consecințã, atenție la aterizare.

S-a dat jos și mi-a fãcut semn sã decolez. și așa am și fãcut. A decolat foarte repede, fãrã nici o dificultate. Am luat înãlțime și am fãcut maniabilitãți, viraje strânse đi largi, limitã și pierdere de vitezã, întreaga gamã de acrobații și dupã circa douãzeci de minute am venit la aterizare. Am ales panta potrivitã cu o vitezã aproape de limitã, am pus roþile la câțiva metri dupã balizajul din marginea aerodromului și am aterizat foarte scurt, neconsumând nici jumãtate din lungimea aerodromului. Am întors peteren și am venit la Manfred care m-a îmbrãțișat cu entuziasm și ca laudã mi-a spus: „Se cunoaște cã ești curvã bãtrânã, chiar fiind așa de tânãr!“.

În zilele urmãtoare am mai fãcut câteva zboruri spre a-mi da mai bine seama de calitãțile și eventualele defecte ce ar fi fost de semnalat. În general avionul mi-a plãcut și singura remarcã a fost cã este puțin mai pretenþios, în special la decolare și aterizare, când trebuie lucrat cu mare atenție. Suprafețele de comandã fiind reduse nu erau eficiente la viteze mici și de asemenea la o micã furãturã era riscul de a se pune în plan, având trenul de aterizare foarte îngust, jambele fiind articulate la fuselaj iar escamotarea se fãcea în planuri. În schimb, cei 1600 CP și restabilirea la 6000 de metri îi dãdeau un mare avantaj la urcare și la lucrul la mare înãlțime. În schimb era armat numai cu un tun prin axul elicei și douã mitraliere așezate în capota motorului la fel cu 109 E pe care, cum am spus, îl aveam în dotare. Zilele petrecute la Wiener Neustadt au fost plãcute și interesante, Knudt era extrem de simpatic precum și toți cei șase piloþi de încercare, în special unul Romercsheidt, care lucrase la Lockheed în America pânã la rãzboi și cu care mã împrietenisem cel mai bine.

În fiecare searã cu toþi piloții mergeam în oraș la o mare cafenea unde luam o cafea și un pahar de șampanie ascultând o muzicã bunã. Dupã „Kafe“ acasã mai rãmâneam ceva timp de vorbã cu Manfred apoi ne culcam. Dupã trei zile, amicul meu îmi spuse tare încurcat într-o dimineaþã cã este invitat de gaulaieterul regiunii la o vânãtoare de douã zile, cã nu mã poate lua și pe mine și cã e foarte încurcat cum sã mã lase singur. Totuși, m-a asigurat cã întreaga casã îmi rãmâne la dispoziþie, îmi arãtã în diverse dulapuri unde are diverse provizii și bãuturi. Îmi mai spuse cã sã nu fac nimic în casã, cã pe la ora 10 vine o femeie care aranjeazã totul.Am mai stat acolo încã douã zile în care am mai fãcut câteva zboruri si mi-am întocmit referatul asupra executãrii misiunii mele. Curând am pãrãsit fabrica si orașul, plecând acasã și lãsând aici niște amici buni și ducând cu mine amintirea unei întâmplãri unice în viața mea care m-a bucurat și m-a înfiorat teribil.

Tot în timpul rãzboiului, adicã la sfârșitul anului 1943 am avut o izbândã tehnicã ce mi-a dat o mare satisfacție profesionalã. La 1 septembrie în acel an a fost primul bombardament american la Ploiești. Peste 190 de bombardiere Consolidated Liberator au venit peste Mediteranã din Africa sã bombardeze Ploieștiul cu rafinãriile sale. Au venit în câteva valuri succesive foarte jos, nebãnuind nimic din reacția ce urmau sã o întâmpine la acest obiectiv. Ploieștiul era apãrat de o puternicã artilerie anti- aerianã și, încã ceva, mai erau foarte numeroase baloane captive ancorate cu cabluri lungi de 6000 metri, cabluri care nu se puteau observa din zbor.

Cu ocazia acelui atac, în jurul Ploieºtiului au cãzut sau au aterizat forțat circa 35 bombardiere Liberator. Atacatorii au mai avut pierderi semãnând avioane în Bulgaria, Grecia și cãzute în Mediterana. La câteva zile  dupã atac, IAR a primit ordin de la Minister ca un avion doborât sã fie reparat și sã zboare cu cocarde românești.

Aceastã sarcinã, conducerea uzinei, recte Grosu Viziru, mi-a încredințat-o mie. M-a chemat și mi-a spus: „Dudulius, un Liberator trebuie sã zboare. Ia maºșna mea și cautã cu maestrul Oprea un avion mai puțin distrus care sã se poatã repara.“ Am umblat o zi întreagã pe la toate cele cãzute și am gãsit unul pe lângã rafinãria Teleajen care avea un plan rupt, douã motoare arse și brațul cu trenul din fațã complet turtit.

Am deplasat la fața locului 30 de oameni. Am instalat un cort mare peste avion și am început lucrul. Am lucrat dupã cartea tehnicã gãsitã în avion și luând ca model sau piese întregi ca aripa dreaptã, douã motoare, trenul din faþã și altele de la avioane cãzute și care aveau alte rupturi. Eu stãteam la Brașov și zilnic veneam cu un IAR 80 la Târgșor și de acolo cu  un Fleet pânã la porumbiștea unde îmi instalasem mica fabricã de reparat avioane.

Am studiat mult acest avion și mai ales toate instalațiile de alimentare, de aer comprimat și electrice. Îmi amintesc din notița tehnicã cã instalația electricã era formatã din 20 de cabluri. S-a lucrat mult, cu sârg și dupã ce l- am alimentat cu o mie de litri de benzinã și i-am fãcut proba, s-a hotãrât sã plec cu el din porumbiște. Ministerul a dat ordin sã vinã câțiva prizonieri aviatori sã-mi arate cum sã-l pilotez. Piloții au fost aduși dar au refuzat sã-mi arate sau sã-mi dea vreun sfat. I-am asigurat cã voi zbura și fãrã indicațiile lor și așa am și fãcut.

În ziua de 22 decembrie 1943 s-a anunțat ACA-ul de la Ploiești cã la ora 12 va decola și va trece un avion Liberator și s-a ordonat a nu se trage în el. La data fixatã a venit un cetãțean german de la Apãratea contra Aeronavelor care ne-a dat plecarea la cronometru, ca la curse, spre a nu se întâmpla vreo încurcãturã.

Am decolat peste Ploiești cãci așa era vântul. Eram împreunã cu Oprea al meu drag și la amândoi ne-a fost extrem de fricã pânã când am ieșit de deasupra orașului. La Brașov era o vreme rea și ca sã am, pentru prima aterizare, și un teren mare, am aterizat pe aerodromul de la Ziliștea care are dimensiuni de câțiva kilometri.

Am aterizat bine și foarte scurt. Peste câteva zile vremea la Brașov s-a fãcut bunã și am dus avionul la IAR unde i-a fãcut definitiv punerea la punct. În cursul anului, dupã ce totul a fost gata, am mai fãcut câteva zboruri de probã în bune condițiuni și dupã ce au fost vopsite cocardele românești, l-am dus la Ghimbav de unde trebuia sã fie ridicat de Max Manolescu pentru LARES (Liniile Aerinene Române Exploatate de Stat).

Avionul era așezat într-un capãt al aerodromului, alimentat, așteptând sã fie ridicat de LARES. A venit 23 august și douã zile mai târziu, douã avioane germane au venit și l-au incendiat. A ars pânã seara nemairãmânând din el decât o grãmadã de tuburi de oțel și de aluminiu topit.

În timpul rãzboiului, noi de la IAR împreunã cu instructorii de la școala de Vânãtoare care lucrau pe același aerodrom, am organizat o formație de 10 avioane cu care gândeam, noi și alții chiar (sancta simplicitas) cã vom împiedica bombardierele americane sã ne distrugã uzina.

Avioanele erau alimentate, armate și cu toatã muniția. În biroul nostru de pe pistã aveam un post de radio care anunța când formații de bombardiere intrau în þarã și ruta pe care o apucau spre obiectiv. Cam atunci, la anunțare, formația noastrã decola și cãutam întâlnirea. La una din aceste întâlniri, cãpitanului ing. N. Patraulea în timp ce ataca un bombardier, i-a venit un Mustang din spate și cu o rafalã de mitralierã i-a retezat un picior. A aterizat în câmp lângã Târgoviște, în apropiere de niște țãrani care lucrau pãmântul și care l-au salvat de la o moarte sigurã. Când decolase în grabã nu-și luase haina în care avea actele și nici cei care l-au salvat și nici la spital pânã a doua zi când și-a revenit puțin, nu au știut cine este și respectiv pe cine sã anunțe. Din aceastã cauzã soția lui și noi, cei de la unitate am fost disperați douã zile pânã am aflat de soarta lui. Astãzi cãpitanul inginer profesor academician Patraulea este pensionar, conduce mașina și chiar danseazã.

O altã întâmplare care era sã mã coste viața a survenit în ziua de 6 mai 1943. Mã întorceam cu avionul IAR-47 împreunã cu directorul general Grosu Viziru de la un control al materialului IAR de la unitãți. Când am ajuns deasupre uzinei am vãzut personalul alergând spre Sf. Petru. Am aterizat totuși și am gãsit doar avionul meu pe câmp, celelalte erau deja plecate. Directorul general a plecat și el spre Sf. Petru iar eu am urcat în IAR-ul 80 care parcã mã aștepta și am decolat sã-mi încerc norocul. Am luat înãlțimea de 6000 de netri, adicã unde aveau obiceiul sã vinã atacatorii, am fãcut de douã ori drumul între Bucegi și Codlea. La a doua oarã, când am virat peste Bucegi i-am vãzut venind în formație, colcãind între Codlea și munții Fãgãraș. Prima reacție a fost sã reduc gazele ca sã ajung mai greu la ei. Ce sã spun? Mi-a fost fricã! Mi-am revenit imediat și m-am certat zicând cã dacã mi-a fost fricã de ce am decolat?

M-am îndreptat spre prima formație care se apropia dar când am ajuns în apropiere am vãzut mici nori de fum de la ACA în jurul meu. M-am gândit cã ar fi pãcat sã fiu doborât de ai noștri și am renunțat la atac spre a ataca formația a doua, care era mai departe. I-am întâlnit la sfârșitul munților Fãgãraș din dreapta lor și am început atacuri succesive. Mã apropiam, trãgeam în cel ochit cu mitralierele și tunurile rafale scurte și degajeam spre a începe un nou atac. Toate bombardierele atacate trãgeau în mine. Vedeam proiectilele trasoare trecând pe lângã mine și culmea este cã nu-mi mai era fricã, mã emoționa mai puțin decât bulgãrii de zãpadã din bãtãile copilãriei mele. Am vãzut din câteva avioane desprinzându-se bucãți mari de tablã dar nu am vãzut niciunul cãzând. Am avut noroc, am fost atins de un singur glonte care a trecut douã degete de piciorul meu, rupând o conductã hidraulicã.

Nu mi-am dat seama imediat și dupã ce am terminat muniția am degajat, am coborât la 2000 metri și am privit groaznicul bombardament. Am vãzut parte din uzinã distrusã și când au ajuns ultimele formații, ele erau însoțite de avioane de vânãtoare Mustang. Nu îmi era fricã deoarece de la 6000 de metri nu pot vedea un avion vopsit camuflat care zboarã la 2000 de metri și se proiecteazã pe pãmânt. Totuși la vederea vânãtorilor, pãrul mi s-a fãcut mãciucã în cap cu toate cã aveam casca legatã sub bãrbie. Dupã ce s-au scurs toate formațiile de bombardiere, m-am apropiat de la aerodromul de la IAR pentru a ateriza. Dar pe aerodromul nostru nu se mai putea ateriza. Se aruncaserã din bombardiere niște bombe mici de circa 20 kilograme, foarte multe, care transformaserã aerodromul într-un ciur cu gãuri cu diametrul de circa 50 centimetri si cam tot atât de adânci, ceea ce fãcea aerodromul impracticabil. M-am hotãrât sã aterizez la Ghimbav unde era normal sã vinã și celelalte nouã avioane care erau în zbor. Am mers la aerodromul Ghimbav unde am fãcut un tur de pistã și m-am pregãtit de aterizare dar când am pus mâna pe maneta de comandã am constatat cã era ruptã și m-am gândit cã voi ateriza pe burtã, operație ce se poate face foarte ușor și cu mici stricãciuni la avion. Cum eram tare emoționat, am presupus cã trenul a rãmas escamotat și nu am controlat manometrul care indica presiunea din instalaþie când trenul era afarã sau înãuntru și nu m-am uitat nici la aparatul care indicã o machetã de avion la care intrau și ieșeau roþile, ca în realitate. Hotãrât sã aterizez pe burtã, am cãutat sã pun avionul în marginea aerodromului spre a nu-i încurca pe ceilalþi colegi ce urmau sã aterizeze în curând. Am zburat cât de jos, cu puțin motor pânã la circa 100 de metri de marginea aerodromului unde curge râul Ghimbãjel și unde 10-15 soldați spãlau rufe. Am redus complet motorul așteptând sã se așeze pe burtã. Dar vai! Clipã groaznicã! Avionul a început sã ruleze pe trenul de aterizare care era scos și mergeam în pârâu, unde trebuia sã mã dau peste cap, sã omor niște soldaþiț și sã iau foc! Nu m-am pierdut, am pus motorul în plin, am împins manșa și la aproape 20 de metri de pârâu am tras ușor și bietul IAR a decolat în limitã de vitezã. Dupã ce am trecut apa am mai pus odatã roțile pe pãmânt spre a cãpãta vitezã și a decola din nou. Am fãcut un tur de aerodrom și am aterizat cu bine dar tare speriat, mai tare ca atunci când sus vedeam cum trec trasoarele pe lângã mine.

A doua zi jandarmii de la Zizin au venit la Brașov cu șase americani prizonieri care au declarat cã avionul lor a fost doborât de un avion de vânãtoare deasupra Brașovului și cum în acea zi am fost singurul vânãtor în regiune, mi s-a omologat victoria.

Dupã 23 august 1944 uzina nu a mai avut voie sã facã avioane ofensive, respectiv bombardiere, ci numai sã termine cele 100 de avioane de vânãtoare Me 109 G, pe care le-am lichidat în 1945.

În toamna anului 1944 pânã în iarnã am cerut și am mers pe front cu Corpul Aerian român, împreunã cu generalui Costicã Nicolau și Traian Burduloiu. Majoritatea timpului l-am petrecut la Miscottz fãcând zboruri de servici și asistenþã tehnicã la unitãțile noastre de aviaie staționate la Trencin și Kosice.

La întoarcerea de pe front am lichidat cu avioanele noi și în reparaþie iar în 1947 s-a început amenajarea uzinei pentru o fabricã de tractoare.

La insistența ministrului Gaston Marin am pãrãsit uzina și m-am angajat la uzina de reparații auto Cotroceni care urma sã devinã fabrica de camioane.

În 1948 m-am mutat la București și dupã ce am lucrat în rele condiții la acea uzinã, am fost invitat șef de serviciu la DG RATA unde am lucrat foarte bine pânã la marele accident din aprilie 1950, adicã atunci când am fost arestat și am ajuns la canalul Dunãre-Marea Neagrã.

 

 

FLY LOW , FLY FAST, TURN LEFT

un motto celebru la RENO AIR RACES

“Gentlemens: Start your engines!” is the command that starts each race.

Alinierea pentru cursă

În general warbirds sunt avioane valoroase, care evoluează în airshowuri  executând manevre acrobatice “cuminți”, impresionând publicul mai mult  prin valoarea istorică și sunetul inconfundabil al motoarelor. La Reno, clasa Unlimited este altceva. Warbirds-urile sunt “tunate” pentru a obține viteza maximă. Este racing pur, orice modificare fiind permisă. Se măreste gradul de compresie al motoarelor, se injecteaza metanol cu apă, se împinge totul la limită. Viteze de peste 500 mph, altitudini între 50 și 250  picioare fată de sol, viraje strânse  la 4 g, toate pe stânga (sens antiorar – de aici vine – turn left). Manete de gaze împinse la maximum, motoare urlând supraturate.  Avioane  ce se urmăresc  unul în coada celuilalt, zburând când mai sus  când mai jos, încercand să se depășească permanent pe interior sau exterior. Căldură, turbulență, adrenalină, maydays și aterizări forțate fără motor (deadstick landings). Este aceasta o scenă de luptă aeriană? Nu! Este cel mai rapid sport cu motor,  întrecere aeriană pe circuit în jurul pilonilor.  O scenă tipică la RENO AIR RACES,  După cum spune Bill Destefani – unul din cei mai celebri piloți participanți la  aceste curse – este “a merge la război fără a trage cu muniție”. Dar este mai mult decât atât. Un astfel de concurs  cu avioane este un spectacol plin de culoare care încantă concurenții și fanii deopotrivă, un amestec inedit de trecut și prezent, Avioane modificate, unele vechi de peste 75 de ani, veterane din al  doilea război mondial în clasa Unlimited, ies la  rampă alături de avioane din material compozit hi-tech, construite din kituri în clasa Sport.  Trainerele din al doilea război mondial în clasa T-6 asigură un contrast puternic cu Formula Agile One și mai lentele biplane.

Toți se adună  în septembrie la Stead Field aflat  la nord de Reno, în plin deșert, pentru a participa la Național Championship Air Races, cel mai important eveniment al curselor aeriene, în fața a circa 150 000 spectatori.

Într-o lume din ce în ce mai reglementată, cursele de avioane  aproape par  a fi  un anacronism. Faptul că totusi  există în noul  mileniu, este pe de o parte, surprinzătoare, pe de altă parte,  este continuarea tradițiilor unui sport născut încă de la începuturile aviației. Prima cursă  cu zbor în circuit cu piloni  a avut loc în Rheims, Franța, în 1909. De atunci cursele aeriene au continuat întrerupte doar de război și câteva perioade scurte de inactivitate. Reno este un eveniment, o reuniune de familie a entuziaștilor și o petrecere gigant. Reno este o celebrare a energiei și vitalității aviației, conform  susținătorilor săi, sau un afișaj al risipei inutile după afirmațiile  criticilor. În primul rând, cu toate acestea, este vorba de curse.

Cu toții ne amimtim de Aurel Vlaicu și de anul 1911, când construiește un al doilea avion, Vlaicu II, cu care în 1912 a câștigat cinci premii memorabile (1 premiu I si 4 premii II) la mitingul aerian de la Aspern, Austria. Concursul a reunit între 23 și 30 iunie 1912, 40 piloți din 7 țări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care și Roland Gaross cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan și românul Vlaicu.

Zboară cât de repede poți ! Împingeti avionul  la limitâ !  Învinge-ți concurentii !

În vederea realizării acestor obiective, sunt cheltuite sume  mari de bani, timp și efort . O echipă de top în clasa Unlimited  trebuie să cheltuie chiar mai mult de 100 000 $ pentru a se pregăti pentru competiție cu un efort sustinut de cel putin 6 luni de muncă .

Probleme de logistică, mult, mult ego, și desigur mult pericol.  Recompensele nu sunt pe măsură. Chiar dacă o echipă caștigă la clasa Unlimited, probabil că își recuperează mai puțin de jumătate din banii cheltuiți.

Pentru cei care nu câstigă sau pe deasupra, au ghinionul să distrugă un motor, o elice sau să îsi “șifoneze” avionul, nu se mai recuperează nimic, indiferent de clasa la care concurează.

Ce îi impinge pe acești oameni să facă aceste eforturi uriașe și să își asume asemenea riscuri? Greu de tras o concluzie unică, dar cred că pasiunea pentru aviație și dorința umană de a-ți depăși limitele sunt câteva din motivațiile predominante.

Pentru noi “europenii”, e poate mai greu să înțelegem acest sport, probabil neavând experiența trăirilor ca spectatori la NASCAR,  wrestling sau nefiind mari pasionati de hot rods, muscle cars, choppers sau dragsters.

Poate nu suntem așa iubitori de Coca Cola sau hamburgeri, dar cum ziceau strămoșii noștri latini .. “degustibus non est disputandum”.

AIR RACES RENO a debutat în 1964 și din nefericire 19 piloți și-au pierdut viața în competiție, cel mai grav accident având  loc în 2011, ducând la pierderea vieții a 10 spectatori și rănirea a încă 69.

Circuitul constă în zborul la altitudini cuprinse între 50 și 250 picioare în jurul a 9 piloni, lungimea fiecărui tur fiind specifică pentru fiecare clasă

Așa arată pilonii 

Acestea sunt clasele de avioane ce concurează :

      •  Unlimited – clasa deschisă  pentru orice avion cu piston cu masa gol peste 4500 pounds. În general sunt avioane din WWII serie sau modificate, ca:  P 51 Mustang, F-8F Bearcat, Hawker Sea Fury… viteze până la 500 mph… tur de 8.08 mile;
      • T-6 TEXAN – sunt avioane de serie T6 construite începand cu 1935, dotate  cu motor de 600 CP,  viteze de 230 mph pe un circuit de 5.06 mile;
      • BIPLANE – această clasă este reprezentată de avioane mici, biplane cum ar fi Pitts Special, Mong, Smith Miniplane. Circuitul are 3.18 mile iar vitezele  depășesc 200 mph;
      • FORMULA ONE – toate avioanele sunt propulsate de același motor Continental O -200 dezvoltând 100 CP. Viteza maximă este de aproape 250 mph – este varianta “economică” de participare.  Circuitul are 3.18 mile;
      • SPORT – avioane noi și inovative, construite din kit-uri. Viteze până la 350 mph, cu o lungime a circuitului  de 6.37 mile . Necesită certificare FAA;
      • SUPER SPORT avioane sport modificate;
      • JETclasa jet a fost inaugurată în 2002 și în ea  poate concura orice avion cu reacție fără postcombustie cu aripă în săgeată având un  unghi mai mic de 15 grade. În principal, L-39 este concurentul vedetă.  Viteze peste 500 mph.

Se zboară în calificări și apoi în serii de câte 5-7 avioane, efectuând câte 5-8 tururi. La fiecare pilon există un arbitru care semnalizează orice trecere pe “scurtătură”.  Cei mai buni se califică mai departe și zboară în finale la categoriile Gold, Silver si Bronz pentru fiecare clasă. Cursele se desfăsoară pe perioada a 5 zile. Participă și echipe de acrobație în airshow. De obicei zboară și formația de L 39 Breitling

Așa se vede din carlinga unui P 51 Mustang , chiar și o pană de motor . Este Voodoo, campionul absolut de la Reno.

Este campionul la clasa Unlimited gold 2014, un P 51 Mustang construit în 1944 și care în decursul lungii sale cariere a suferit nu mai puțin de 3 accidente înainte de a deveni avion de curse.. Acum zboară cu peste 500 mile pe oră purtând numele de VOODOO.

Un fapt mai puțin cunoscut, este că un avion tip YAK 3U R 2000 (un YAK 11 modificat, cu motor Pratt&Whitney R2000 de 1750 CP și elice Hamilton), construit de Avioane Craiova în 2005, zboară din anul 2006 la cursele de la Reno la clasa Unlimited, sub denumirea de “STEADFAST”, obținând cea mai bună pozție – locul întâi la categoria Silver în 2012, cu o viteză de aproape 400 mph.

Acesta a fost clasamentul din 2012: R-2000 powered Yak-3U “Steadfast”, followed by the R-2800 powered Sea-Fury “Argonaut”, the Centaurus powered ‘Sea-Fury Race 924″, Grumman Tigercat “Here Kitty Kitty” and the two P-51-D Mustangs “The Rebel” and “Lady Jo”.

YAK 3U construit in Romania

Cu acest avion, în 2011, Wiliam Whiteside a stabilit un record mondial de viteză pe distanța de 3 km la clasa C 1d ( avion cu motor cu piston și masă la decolare sub 3000  kg) atingând viteza de 655 Km/h (405 mph).  Recordul este încă valabil la clasa C 1d .

Recordul de viteză absolut pentru avioane cu motor cu piston pe distanța de 3 km, a fost realizat în 2017 de Voodoo, dotat cu o aripă nouă din fibră de carbon și motor de peste 3100 CP. S-au făcut studii CFD pentru optimizarea profilului și geometriei aripii. Se încadrează la clasa C 1e (masa la decolare 3000 – 6000 kg).

Recordul de viteză Voodoo 2017 – clasa C 1e – 855,6 km/h ( 531,27 mph)

 cu roșu este recordul YAK -ului

RECORDS1

“The crew can learn a lot from running Voodoo’s Rolls-Royce Merlin V-12 at night. If compression is low in a cylinder or a spark plug isn’t firing, they will see evidence in the exhaust flame. The color of the flame also indicates whether a cylinder is getting the optimal fuel-air mixture.” (Jarrod Ulrich)

Un IAR 80 cu motor P&W R2000, “împins” la 1750 CP, ar fi revanșa asupra Mustangului și a YAK-ului, adversarii săi în luptele din WW2 – măcar la cursele de la Reno! Am construit un ‘YAK” care a învins Mustangul la Reno. De ce nu am face-o din nou cu un IAR 80 ?? 

Vom face simulările pentru calculul performanțelor unui IAR 80R echipat cu un motor R2000, identic cu cel al lui Steadfast, adică 1750 CP cu injecție de metanol/apă și vedem ce rezultă!!  Motorul se poate monta pe IAR 80 R fără dificultate. Vom simula și performanțele cu motorul ce intenționam să îl montam, respectiv R1830-92 de 1200 CP, “tunat” cu injecție metanol/apă, care probabil va dezvolta 1500 CP. De menționat  că IAR 80 în picaj depășea 750 km/h.

Visăm prea frumos ?!

Istoria IAR-ului 80 în date, cifre și statistici

1925 – noiembrie-11 – se înființeaza societate mixtă pe acțiuni I.A.R. Brașov, asociație între Guvernul Romaniei, Astra Arad  si grupurile franceze  Blériot -Spad, Lorraine-Dietriech

1927-octombrie-11 – inaugurare “Uzinele” I.A.R. Brașov

1934 – este cumpărata licența de fabricație motoare Gnome -Rhône   7k, 9k și 14k

1936 -noiembrie 1936    – I.A.R. Brașov propune nou înființatului M.A.M (Ministerul Aerului și al Marinei), proiectul avionului IAR-80, avion de vânătoare monoplan, complet metalic, propulsat de un motor Jumo 211Da. Acest motor, tip V12 răcit cu lichid, a fost motorul de aviație german produs îb cea mai mare cantitate în timpul ww2, totalizând peste 70 000 exemplare. Modelul 211 a fost lansat în producție doar la sfârșitul anului 1938. M.A.M era responsabil de cumpărarea motoarelor și a încheiat un contact cu Junkers, în acest scop.

1938 – sunt produse 43 motoare IAR-14K IIc32

1939 – datorită neonorării contractului de către Junkers, se decide echiparea avionului IAR-80 cu motorul IAR-14K IVc32 pentru primele 20 avioane, urmând ca următoarele să fie echipate cu Jumo 211.  Aceste motoare au sosit doar în 1941, din cauza întârzierilor în producție,  dar, din calcule s-a estimat că nu aduc o îmbunătățire semnificativă a performanțelor ’80-ului și s-a renunțat la utilizarea lor. Au fost folosite pentru echiparea avioanelor de bombardament IAR JIS 79B  (motoare Jumo 211DA de 1200 CP) și IAR JIS 79B1 (motoare Jumo 211FA de 1320 CP) produse de I.A.R., înlocuind motoarele IAR-14K în perioada 1941-1942 . (în jur de 250 motoare).

1939 – martie – este finalizat prototipul . Au fost necesare 180 000 ore manoperă pentru realizarea sa.

1939-aprilie-04 – prototipul IAR-80 efectuează primul zbor (IAR 80 NR. 0), având la manșă pilotul de încercare al fabricii, Cpt. Av. Dumitru Popescu.

1939-iulie-20 – avionul este prezentat publicului pe aerodromul  Cotroceni

1939 – pană la sfârșitul anului se finalizează programul de testări

1939 – se semnează intre M.AM. și I.A.R. Brașov Contractul Nr. 2027/1939 pentru construirea a 50 avioane, cantitate suplimentată ulterior.

1940-iulie –probe de casă avion de serie Nr. 1

1940-decembrie-07 –s-au finalizat testele în zbor efectuate de Escadrila de experiențe pe aerodromul Pipera, fiind în total efectuate 100 ore de zbor.

Au urmat încă șase contracte pentru achiziționare IAR-80, semnate între M.A.M și I.A.R Brasov, cu un total de 450 avioane, livrate astfel :

1941-februarie-20 – 20 aparate la Târgşor

1941-iunie-18 –  66 avioane

1941-iunie-22 – România intră în război. IAR-urile execută primele misiuni de luptă din prima zi

1941-octombrie-30 –  total 100 avioane, din care 6 IAR-81

1942-mai-5 – total 147 ; a început producția de IAR-80B

I.A.R. Brasov avea 7000 angajați.

1943-februarie-1943 –total 307

1944-aprilie-16 –este bombardată fabrica I.A.R. de aviația americană

1950-septembrie-30 – se renunță la fabricarea IAR-80

Caracteristici tehnice ale variantelor constructive IAR-80

Variante-avion.V05.10.05.2019

Din totalul de 450 de avioane fabricate, 275 au fost distruse în accidente sau luptă.

Avioane pierdute în luptă sau accidente -275

 

Avioane-pierdute-in-lupte-sau-accidente.V02.10.05.2019

Avioane pierdute

Avioane-pierdute

Pierdute în luptă

pierdute-lupta

Distruse la sol

Doborâte de antiaeriana

aa

Defecțiuni tehnice

Avioane pierdute în accidente

total 122

accidente-svg

Piloţi căzuți în luptă

Piloți-căzuți-în-lupte-aeriene.V01.07.05.2019

Piloți căzuți în accidente

Piloți-pierduți-in-accidenteV01.07.05.2019

Victorii aeriene cu IAR-80

Victorii-aeriene.V06.10.05.2019

Victorii confirmate -315

VICTORII-CONFIRMATE

Victorii probabile -43

victorii-probabile

Victorii pe ani

VICTORII-PEANI

Pierderi pe ani

PIERDUTE-PE-ANI

Avioane doborâte cu IAR-80

Victorii/inamici

Victorii/tip avion doborât

Tot respectul pentru acești eroi și IAR-urile lor !

Bibliografie :

“Vânătorul IAR -80 Istoria unui erou necunoscut ” – autori Dan Antoniu și Geroge Cicoș

Editura Modelism TSBN 973-8101-07-7A


https://ro.wikipedia.org/wiki/P-39_Airacobra
https://ro.wikipedia.org/wiki/B-17_Flying_Fortress
https://ro.wikipedia.org/wiki/B-24_Liberator
https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Beaufighter
https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Beaufort
https://ro.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
https://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_DB-3
https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26_M
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16 arauder
https://ro.wikipedia.org/wiki/Iakovlev_Iak-1
https://ro.wikipedia.org/wiki/Lavocikin_La-5
https://ro.wikipedia.org/wiki/Lavocikin_La-7
https://ro.wikipedia.org/wiki/Lavocikin_LaGG-3
https://ro.wikipedia.org/wiki/Mikoian-Gurevici_MiG-3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_323
https://en.wikipedia.org/wiki/Petlyakov_Pe-2
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_ANT-37
https://en.wikipedia.org/wiki/Bl%C3%A9riot_A%C3%A9ronautique
https://en.wikipedia.org/wiki/Lorraine-Dietrich
https://ro.wikipedia.org/wiki/Industria_Aeronautic%C4%83_Rom%C3%A2n%C4%83
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_211
https://en.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne
https://ro.wikipedia.org/wiki/IAR_79
https://www.iar.ro/istoric/
https://ro.wikipedia.org/wiki/Industria_Aeronautic%C4%83_Rom%C3%A2n%C4%83
https://ro.wikipedia.org/wiki/Fabrica_de_avioane_ASTRA