Cineva a spus cândva „Tot ce ți-ai dorit vreodată este dincolo de frică”.
De aceea, când un prieten a zis „Ce frumos ar fi să vedem un IAR 80 zburând”, m-am trezit spunând: „Fir-ar să fie, hai s-o facem!Oricum, toată viața am făcut lucruri pentru care nu eram pe deplin pregătit” …. și așa am ajuns aici ….
Ampenajul orizontal– primele piese avionabile
Am început să realizăm primele nervuri pentru demonstratorul ampenajului orizontal al avionului IAR 80R. Piesele sunt identice cu cele originale şi respectă normele româneşti existente la data respectivă (anii ’40) folosite de fabrica IAR Braşov. Interesant este că aceste norme sunt folosite chiar şi în prezent pentru reparații la anumite avioane/planoare.
Nervura diagonală „desfășurată” – sheet metal
Stabilizator – Nervuri ALCLAD 2024-O / 2024-T3 / AL 1000
La testele de presare făcute în anii trecuți pentru nervura aripii N14, am observat că MDF-ul calapoadelor a suferit deformări în zona bordurii, după presări repetate. Așa că de data asta ne-am orientat către un material stratificat care s-a dovedit mult mai „cooperant” (și iată cum „cooperant” devine sinonim pentru „dur”).
Stabilizator – calapoade nervuri material stratificat și modelul 3D
Desfăşuratele nervurilor au fost realizate din ALCLAD 2024-O şi 2024-T3 de grosime 0.8mm pentru piesele finale. Pentru testele inițiale am folosit (ca și data trecută, din motive financiare) aluminiu seria 1000 – de bricolaj.
Prima concluzie (care s-a dovedit a fi şi cea mai importantă), este că piesele realizate din ALCLAD 2024-T3 s-au presat corect fără a apărea microfisuri și fără a prezenta un efect de springback deranjant.
Nervurile duble N0 au fost realizate cu gaura de uşurare încastrată în calapod, presarea realizându-se în două etape: întâi fără discurile de dural, și ulterior cu discuri executând o nouă presare pentru realizarea corectă a jog-urilor.
Nervuri N0 interior/exterior
Nervura diagonală, care este atipică, s-a realizat folosind flanşele în formă de disc „ataşate” la calapod – vezi figura de mai jos:
Nervura diagonală
Restul nervurilor se vor realiza similar, cu mențiunea că nervurile bord de atac vor fi prelucrate adițional pentru a respecta suprafața învelişului bordului de atac.
În dorința noastră de a face un avion cât mai apropiat de cel care a fost IAR-ul 80, am petrecut mult timp în fața „planșetei” (a se citi „monitor”) studiind planurile originale, dezbătând idei sau soluții, de multe ori pe baza unor simple fotografii, unde o simplă umbră a reușit să rezolve misterul unei întrebări.
Modelul 3D al ampenajului orizontal a fost relevat pe baza ampenajului original existent la Muzeul Național Militar „Regele Ferdinand I”, şi confirmat cu planşele de fabrică disponibile.
Ampenajul orizontal – Mockup 3D realizat în noiembrie 2017
În afară de identificarea corectă a profilului NACA folosit de inginerii proiectanți (prezentată într-un articol trecut) şi relevarea corectă a geometriei întregului ampenaj orizontal, s-au studiat şi analizat toate detaliile ampenajului orizontal, vizibile sau nu, inclusiv toată schema de nituire.
Stabilizatorul, în formă de triunghi cu vârfurile larg rotunjite, are scheletul format din longeronul posterior şi longeronul anterior cu profile „I”, pe care sunt nituite nervurile.
Pentru bordul de atac şi învelişul ampenajului orizontal, s-a folosit tablă de duraluminiu de 0.6 mm, în timp ce pentru bordurile marginale tablă de electron de 1 mm.
Ampenajul orizontal – longeroane finale – august 2021
Scheletul profundorului se compune dintr-un tub de oțel-crom-molibden pe care sunt fixate nervurile din tablă de dural de 0.8 mm. Pârghia de comandă este fixată pe mijlocul acestuia.
Bordul de atac al profundorului este din tablă duraluminiu de 0.6 mm, în timp ce toată suprafața profundorului este acoperită cu pânză. Voleții profundorului sunt acționați fiecare de câte o pârghie cu două brațe prin cablul Bowden al sistemului de comandă.
Ferurile cocii care fixează stabilizatorul la partea anterioară, sunt reglabile la sol prin şuruburi, permițând o cursă de 12mm, – 0°40′(in jos) şi + 0°40′(in sus) față de axa orizontală.
Stabilizator – schelet – piese realizate sheet-metal – 2021/2022
Cu dorința de a respecta fidel proiectul avionului original IAR 80 în ceea ce privește partea posterioară a fuselajului, nu se putea continua altfel, decât prin a „dezlega” puzzle-ul (detaliile) părții din spate a cocii.
Arătăm în continuare, exemplificând prin poze, pașii făcuți pentru a identifica și realiza corect geometria, structura, comenzile extremitații părții posterioare a avionului IAR 80.
Planșa de fabrică principală care ne explică cum trebuie procedat în această zonă este „C-1112 bis – IAR 80 – Fuselaj C – Detaliile extremității părții post. a fuselajului”. Desenul, alături de altele, oferă informații detaliate despre montajul acestei zone.
C-1112 bis – IAR 80 – Fuselaj C – Detaliile extremității părții post. a fuselajului
Pentru a realiza aceste detalii ale structurii extremității părții posterioare a fuselajului s-a analizat atent fiecare reper original în parte și a fost refăcut fidel.
Detaliile extremității părții posterioare a fuselajului – februarie 2016
Drumul pentru obținerea unui model 3D corect din toate punctele de vedere ale avionului IAR 80 a fost – putem spune fară să greșim – un efort comun al mai multor generații de pasionați ai avionului IAR 80 și ai aviației române în general.
Membri ai organizației Sky Legend au început lucrul la un mock-up fidel 3D realizat folosind SolidWorks în decembrie 2014, primele rezultate încurajatoare fiind obținute în octombrie 2015.
Mockup 3D (parțial) – noiembrie 2017
Prezentăm în continuare, exemplificând prin poze, pașii făcuți pentru a identifica și realiza corect geometria, structura, comenzile, dar și o parte a instalațiilor avionului IAR 80.
Mai jos, găsim câteva „view”-uri ale modelului de start pentru care s-au consumat zeci, poate câteva sute de ore doar de studiu. Carenajele părții anterioare a fuselajului sunt specifice unui avion cu motor inline V12 inversat, atipică unui avion cu motor în dublă stea, aceasta fiind o caracteristică IAR-ului.
Versiune initială a fuselajului – octombrie 2015
Partea posterioară a fuselajului, așa-zisa cocă, a fost refăcută folosind desenele de execuție ale cadrelor și cele ale ansamblelor respective, dar și prin studierea pozelor disponibile și nu numai.
Scheletul semi cocii – cadre
Coca, construită similar cu cea a avionului PZL 11F, este alcatuită din 10 cadre principale și 5 cadre intermediare, precum și 4 longeroane cu secțiunea în formă de omega.
Majoritatea elementelor cocii au fost proiectate de către inginerii fabricii, cum ar fi cadrele III, IV, V, VIII, IX, X, Xbis, XI. Cadrele VI, VII sunt identice cu cele ale PZL-ului, conform codurilor reperelor din cartușele desenelor de fabrică.
Cocă completă – octombrie 2015
Cocă si detalii feruri prindere – februarie 2016
În completare, prezentăm mai jos și primele forme 3D realizate folosind cunoscutele desene din revista Modelism, dar l-a care s-a renunțat din motive de acuratețe.
Odată cu finalizarea prototipului și în urma zborurilor de probă făcute cu acesta a rezultat necesitatea unor modificări, stabilindu-se astfel caracteristicile avionului de serie ce avea să fie produs. Conform „Caietului de Sarcini Tehnic, Partea a II-a”, Anexă la Contractul Nr. 2072/18 Dec 1939, M.A.M lansează o primă comandă pentru un număr de 50 de avioane de vânătoare IAR 80.
Există o legendă care, pe scurt, spune că primul IAR 80 a rezultat prin modificarea prototipului. Această afirmație trebuie analizată cu atenție. În urma studierii mai atente a mai multor fotografii cu primele avioane IAR 80 se pare că de fapt s-a construit un nou prototip, iar diferențele dintre prototip și numărul 1 sunt foarte mari, atât ca forma cât și ca dimensiuni.
Caracteristici Prototip versus Numarul 1
Din fotografiile disponibile, se vede că și acest prim avion a fost supus mai multor modificări, motiv pentru care el trebuie atent analizat pentru a înțelege cum „a evoluat” acesta către prima serie de avioane.
Pentru analiză, vom lua trei fotografii ale avionului creditat ca fiind numărul 1.
Prima variantă
IAR 80 – „the most early version”
Din această primă fotografie, se pot observa următoarele caracteristici specifice întregii serii ce va urma a fi produsă:
cabina pilotului este reproiectată, fiind închisă cu o cupolă de plexiglas culisantă;
capotajul motorului este complet nou, cu profil circular în partea anterioară și oval în cea posterioară;
la această variantă au apărut și voleții de răcire ai motorului, reglabili în zbor, pe care îi vom regăsi în toate seriile ulterioare;
fuselajul anterior a fost reproiectat în totalitate și alungit cu 74 mm, datorită modificării suportului motor;
sub capotă a fost montată o priză de aer pentru carburator;
aripa se mărește pe zona eleronului cu o nervură, acesta având trei şarniere față de două ale prototipului, eleronul fiind echipat cu două contragreutăți; se montează și luminile de poziție în extremitatea aripii;
ampenajul orizontal a fost reproiectat complet, având structura întărită și mărindu-i-se suprafața;
s-au eliminat montanții de rigidizare ai ampenajului orizontal;
ampenajul vertical a fost și el reproiectat complet, având suprafața mărită; distinctiv față de prototip, nervura superioară a direcției este oblică;
din considerente practice, se elimină capacul mobil de la baza pantalonului trenului de aterizare;
nu în ultimul rând, aripa a fost modificată și au fost instalate încă două mitraliere FN Browning -7.92mm.
Atipic seriei ce va urma, putem remarca și următoarele caracteristici specifice doar acestui avion, eventual unele regăsite la primele 4 numere:
motorul ce a echipat avionul a fost IAR-14K IIIc36 de 930 CP, varianta îmbunătățită a lui IAR-14K IIc32, dar diferit de motorul ce va echipa prima serie;
în spatele evacuării, se observă o grilă de răcire specifică, similară cu cea a avioanelor cu nr. de fabricație de la 250 în sus;
un lucru inedit, pe care-l vom detalia mai jos, îl reprezintă faptul că parbrizul păstrează forma cu lateralele curbate, similară cu cea a prototipului, dar cu partea frontală plană;
direcția este prevăzută cu un compensator reglabil în zbor, similar cu cel montat pe profundor;
emblema de pe elicea avionului ne indică că este vorba despre o elice VDM.
Prima variantă a cabinei închise – se observă forma atipică a parbrizului –
Mărind zona directiei, se observă sistemul de comandă al compensatorului aerodinamic montat pe aceasta.
Menționăm că este singura fotografie disponibilă pană acum, care confirmă existența flettnerului reglabil al direcției, el fiind observat în mai multe planşe originale ale avionului.
Se explică şi confirmă astfel şi desenul „C-1112 – Detaliile extremitații parții post. a fuselajului”, în care putem observa doi scripeți montați în cadrul IX al fuselajului posterior astfel:
scripetele stanga – pentru cablurile compesatorului reglabil al profundorului;
scripetele dreapta – pentru cablurile compesatorului reglabil al direcției.
A doua variantă
IAR 80 – Numarul 1 – variantă intermediară
La acest exemplar s-a renunțat la fantele de răcire din spatele eșapamentului și s-a modificat direcția, astfel compensatorul mobil a fost înlocuit cu unul reglabil la sol, soluție ce se va păstra de-a lungul întregii producții. Parbrizul și cupola rămân la fel, în varianta atipică.
Se observă cocarda tricoloră pe intradosul aripii dreapta.
Flettner de serie – reglabil la sol
Varianta finală
Numărul 1 – varianta finală
La acest avion, care va deveni etalonul pentru primele serii, se modifică priza de aer și se înlocuiește parbrizul cu unul cu geamurile laterale plate. Implicit se modifică și cupola. Se monteaza catargul antenei și sistemul de ochire cu grilă în fața parbrizului frontal.
Parbrizul în noua formă, are geamul din față mai lat iar geamurile laterale sunt plane.
În fața parbrizului se observă grila aparatului de ochire.
Totuși, în producție, au fost şi exemplare care au păstrat parbrizul vechi, cu lateralele semirotunde.
Nr. 4 – Parbrizul are geamurile laterale „curbate”
va urma … „Producția”
Bibliografie:
1. Dan Antoniu, George Cicos,IAR-80 "Le Héros Méconnu",Editura TMA Paris 2008
