29. Raport activitate 2019 + Obiective 2020

Activități 2019

Asociația Sky Legend a fost înființată la începutul anului 2019. Dacă inițial am fost doar 7,  în prezent asociația este formată din 20 de membri și 5 voluntari din  mai multe  țări: Romania, Germania, Olanda, Irlanda, UK. Unii membri ai echipei au o vastă experiență în programe de aviație  ca IAR 93, IAR 99, YAK 3U, Airbus, alții sunt specialiști IT, sau webdesigneri, toți având în comun pasiunea pentru acest avion.

Se colaborează între generații și persoane cu specializări diferite, de la studenți pănă la profesori ai Facultății de Aeronave, istorici cu mai multe cărți scrise despre IAR 80, pasionați de modelism sau doctori în aeronautică. Cel mai important este că s-a realizat sinergia necesară unei echipe pentru buna dezvoltare a proiectului. atmosfera este pozitivă și încep să se vadă primele rezultate.

Au apărut și primele donații, în valoare totală de 2617 lei, care împreuna cu suma obținută din cotizațiile membrilor, ne-au asigurat cheltuielile de funcționare pentru asociație. Pare puțin, dar activitățile derulate în 2019 au fost în principal de proiectare, care esta bazată exclusiv pe voluntariat.  Le mulțumim încă odată.

Cele mai importante sponsorizări, au fost cele prin care am primit softuri performante, ce ne permit realizarea proiectării în condiții optime :

S-au parcurs câteva etape de pregătire a proiectului, realizându-se:

  • inventarierea, organizarea si stocarea documentației originale
  • caietul de sarcini,
  • alegerea motorului și elicei,
  • variante pentru trenul de aterizare,
  • drawing tree,
  • drafturi de buget și planning,
  • proceduri de lucru și proiectare,
  • geometria avionului,
  • desene 3d pentru unele ansamble
  • selecția principalelor materiale si tehnologii de fabricație.

Site-ul asociației a cumulat începând cu luna aprilie peste 35 000 vizitatori.

 

Obiective 2020

Organizare :

  • creșterea numărului de membrii ai asociației
  • extinderea echipei prin cooptarea de noi specialiști
  • încheierea de contracte sponsorizare pentru începerea fabricației
  • mărirea numărului de donatori
  • promovarea proiectului 

Proiectare :

  • finalizare geometrie avion complet 
  • cinematică tren aterizare
  • cinematică comenzi
  • definire avion IAR 80 R în varianta finală
  • realizare caiet de sarcini final
  • drawing tree final
  • elaborare teme de proiectare pentru principalele ansamble și instalații
  • finalizare scheme de principiu pentru toate instalațiile
  • selectare echipamente pentru fiecare instalație
  • calcul preliminar mase și centraj
  • calcul performanțe zbor
  • calcul rezistență faza I
  • desene 3d pentru principalele ansamble structură
  • finalizare documentație proiectare ampenaj orizontal (AO)
  • finalizare proiectare SDV-istică AO
  • depunerea documentației preliminare la AACR pentru obținerea permisului de zbor

Producție :

  • amenajarea și dotarea unui atelier de producție
  • realizarea de calapoade pentru piese presate ampenaj orizontal (AO)
  • construcția gabaritului pentru ampenaj AO
  • fabricarea pieselor primare  din tabllă si frezate AO
  • asamblarea finală AO

Sperăm să atingem obiectivele propuse și vom continua să prezentăm în această rubrică pas cu pas toate evoluțiile din cadrul proiectului.

Două legende privind uzina “Industria Aeronautică romană” de la Brașov

 Se împlinesc astăzi 75 de ani de la lovitura de stat de la 23 august 1944. Este un prilej foarte bun să readucem aminte politicienilor din România anumite fapte şi evenimente care au avut un impact militar, social şi economic foarte puternic în acea perioadă deosebit de dificilă pentru naţiunea română.
Şi atunci, ca şi acum, se constata o predizpoziţie a cetăţenilor de a răspândi zvonuri, frânturi de date şi informaţii false, cu caracter catastrofic. O asemenea atitudine putea să provină dintr-un complex de inferioritate care se întâlnea atât la cetăţenii mai puţin educaţi, cât şi la politicienii iresponsabili care au ajuns la putere într-un context obscur şi controversat de împrejurări. Şi unii, şi alţii încercau să-şi impresioneze auditoriul prin propagarea unor falsuri istorice şi apeluri mai mult sau mai puţin directe la sentimentele umane comune (teamă, milă, compasiune etc.), iar auto-victimizarea deţinea de cele mai multe ori un loc central în cadrul expunerilor publice ale acestora.
Pe acel fond a apărut o legendă privind interzicerea de către cele Patru Mari Puteri învingătoare în cea de-a doua conflagraţie mondială (S.U.A., U.R.S.S., Marea Britanie şi Franţa) a construirii de avioane militare în România.
De la bun început se cuvine să precizăm că prin legenda respectivă se propagă o informaţie neadevărată. În Tratatul de Pace de la Paris, semnat de reprezentanţii României şi ai celor Patru Mari Puteri la 10 februarie 1947, s-a stabilit (la articolul 11) că România nu avea dreptul să deţină mai mult de 100 avioane de luptă, iar la articolul 16 s-a precizat că „România nu va dobândi sau fabrica nici un fel de material de război de provenienţă sau concepţie germană şi nu va folosi sau instrui nici un tehnician, inclusiv personalul de aviaţie militar şi civil, care este sau a fost cetăţean german.
Materialul de război excedentar, menţionat în paragrafele 1 şi 2 ale acestui articol, va fi predat sau distrus, în termen de un an de la intrarea în vigoare a Tratatului de faţă (subl.n.)”.
Tratatul de Pace de la Paris a intrat în vigoare la 15 septembrie 1947 şi autorităţile române au renunţat după un an la asamblarea celor 48 avioane de vânătoare germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pe care le mai aveau în depozitele armatei (în stare demontată), respectându-se astfel articolele 11 şi 16 din tratatul menţionat.
Aceeaşi legendă a propagat şi o altă informaţie falsă: distrugerea de către sovietici a uzinei „Industria Aeronautică Română” de la Braşov. În realitate, autorităţile politice de la Bucureşti au fost nevoite să accepte, începând din luna septembrie 1944, repararea de autovehicule pentru armata sovietică la Braşov şi în unităţile de producţie ale uzinei care erau dispersate la Caransebeş, Topleţ, Colibaşi, Ucea şi Câmpulung-Muscel. Sovieticii aveau nevoie de vehiculele respective, iar guvernul României avea obligaţia să găsească soluţii rapide pentru repararea lor – conform articolului 10 din Convenţia de armistiţiu semnată la Moscova, la 12 septembrie 1944.
După încheierea celei de-a doua conflagraţii mondiale în Europa, guvernul de la Bucureşti a anunţat trecerea economiei româneşti de la producţia de război la producţia de pace (19 iunie 1945). Acea conversie a afectat uzina “Industria Aeronautică Română”, pe fondul revenirii treptate la Braşov a fabricilor din compunerea sa – dispersate în vara anului 1944, la ordinul mareşalului Ion Antonescu, după bombardarea repetată a lor de către aviaţia americană. Contractul referitor la asamblarea de avioane germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pentru armata română prevedea realizarea unui număr mic de unităţi, iar comenzile pentru repararea de autovehicule sovietice nu erau suficiente pentru a obţine profit economic. Concomitent, exista o nemulţumire socială acută deoarece o parte din personalul aflat în fabricile dispersate dorea să se întoarcă la Braşov, la familiile lăsate în oraş. Revenirea lor presupunea continuarea lucrului în acea uzină. Muncitorii erau interesaţi de acest aspect deoarece salariile pe care le primeau erau relativ bune şi, în plus, ei apreciau siguranţa unui loc de muncă într-o fabrică deţinută de statul român.
Acesta a fost contextul general, în momentul în care autorităţile de la Bucureşti au hotărât reprofilarea uzinei “Industria Aeronautică Română”, de la fabricarea de produse aeronautice la cea de tractoare. După mai multe discuţii despre schimbarea domeniului principal de activitate al „Regiei Autonome I.A.R. Braşov”, guvernul României a propus ca în locul avioanelor militare germane să fie fabricat, sub licenţă, tractorul german Lanz-Bulldog – care era echipat cu un motor de 45 CP.
Deoarece România şi estul Germaniei se aflau sub ocupaţia armatei sovietice, autorităţile de la Bucureşti au solicitat acordul politicienilor de la Moscova. Documentele şi informaţiile pe care le-am descoperit până în prezent nu ne-au permis să aflăm rezultatul acelui demers românesc. Cert este faptul că, la 12 octombrie 1945, a fost încheiat contractul dintre Ministerul Agriculturii şi Domeniilor şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” pentru producerea la Braşov a tractorului „Hanomag R 40”, sub licenţă germană. Renunţarea la proiectul Lanz-Bulldog s-a făcut la iniţiativa inginerului Ion Grosu – directorul Fabricii de Celule a uzinei I.A.R. considerând că tractorul respectiv era uzat moral.
Trei zile mai târziu a fost semnat contractul dintre Subsecretariatul de Stat al Aerului şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” pentru asamblarea a 60 avioane Me-109 Ga-4 din părţile componente livrate de Germania până la 23 august 1944. La acestea urmau să fie incluse toate modificările tehnice realizate de inginerii germani şi români pentru versiunea Ga-6.
Reprofilarea producţiei la „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” nu s-a realizat cu uşurinţă şi guvernul de la Bucureşti a continuat să analizeze situaţia de la Braşov pentru a aplana nemulţumirile sociale care continuau să se facă simţite în oraş. Atunci a apărut şi planul industriaşului Nicolae Malaxa privind înfiinţarea unei societăţi româno-sovieto-americane, care să se ocupe de producerea unor tractoare în România (probabil sub licenţă americană).
În cadrul întâlnirii pe care a avut-o la 3 aprilie 1946, la Moscova, cu Iosif Stalin, Gheorghe Gheorghiu-Dej a prezentat, printre altele, planul lui Nicolae Malaxa. Politicianul sovietic l-a sfătuit atunci pe liderul comunist român să se gândească la fabricarea în România a unor tractoare şenilate americane „McCormick-Deering” şi să evite modelele pe roţi. În plus, Iosif Stalin a aprobat iniţiativa industriaşului de la Bucureşti. În consecinţă, Nicolae Malaxa a ajuns în S.U.A. în iunie 1946, în calitate de membru al unei delegaţii comerciale neoficiale, pentru a discuta cu oameni de afaceri americani despre stabilirea unor schimburi comerciale cu guvernul de la Bucureşti (care era interesat în special de cumpărarea unei cantităţi mari de porumb din S.U.A.). Conducătorul delegaţiei a fost un alt industriaş român, Max Auschnitt – care îndeplinea funcţia de preşedinte al Camerei Americane de Comerţ de la Bucureşti. Ambii oameni de afaceri români s-au întâlnit în luna decembrie 1946 şi cu câţiva membri ai Departamentului de Stat al S.U.A., chiar în luna în care s-au montat la Braşov primele două tractoare IAR-22 („Hanomag R 40”), sub licenţă germană.
În actualul stadiu al cercetării putem doar să presupunem faptul că Nicolae Malaxa a dorit cu adevărat să înfiinţeze o companie româno-sovieto-americană pentru a fabrica tractoare în România. Este posibil ca industriaşul român să fi fost temperat de oamenii de afaceri şi funcţionarii cu care a discutat în S.U.A., iar evenimentele politice care au avut loc în România, în perioada 1946-1948, l-au determinat pe Nicolae Malaxa să caute o modalitate de a pleca definitiv din ţară – fapt ce s-a întâmplat în anul 1948.
Autorităţile politice de la Bucureşti au făcut în 1947 o comandă pentru fabricarea la Braşov a 5000 de tractoare IAR-22 şi IAR-23. Ritmul de producere a acestora a crescut în mod treptat, concomitent cu scăderea numărului de avioane Me-109 Ga-4 asamblate pentru armata română. Astfel, la sfârşitul lunii decembrie 1948, au fost înregistrate 786 tractoare IAR fabricate în acel an, iar exemplarul cu numărul 1000 a fost montat în anul 1949.
În încheiere, se cuvine să consemnăm câteva concluzii:
– nimeni nu a interzis statului român, în perioada 1944-1947 sau ulterior, să proiecteze şi să fabrice avioane militare şi civile, cu excepţia materialului de război de concepţie sau de provenienţă germană care a fost utilizat înainte şi în timpul celui de-al doilea război mondial;
– distrugerea treptată a industriei aeronautice române, în perioada 1944-1948, a fost realizată de guvernele României pe fondul aplicării prevederilor dure ale Convenţiei de Armistiţiu – ca urmare a pierderii războiului de către armata română şi acceptării capitulării necondiţionate de către Regele Mihai I la 23 august 1944. Actul respectiv, unilateral, a permis prezervarea fiinţei statului român în condiţiile unui război pe care Germania îl pierdea şi, în acelaşi timp, a oferit autorităţilor de la Moscova ocazia mult aşteptată de acestea de a propaga revoluţia comunistă dincolo de graniţele Uniunii Sovietice;
– pentru a atenua suferinţele cetăţenilor, politicienii de la Bucureşti au încercat, împreună cu diferiţi specialişti, să valorifice experienţa celor care au lucrat în industria aeronautică şi să realizeze rapid conversia de la producţia de război la producţia de pace, în condiţii cât mai bune de eficienţă economică.

autor Petre Opriș

Articolul de faţă a fost publicat inițial în contributors.ro, vineri, 23 august 2019, http://www.contributors.ro/economie/doua-legende-privind-uzina-„industria-aeronautica-romana”-de-la-brasov/

Cu o escadrilă de avioane IAR -80 în Crimeea

 “Meme si ils etaient des combattants monomoteurs avec roues, ils sont agit avec des bons résultats au dessus de la Mer Noire. Malgré des conditions difficiles de combat, les pilotes d’escadron 49 de chasse ont réalisé dans le periode juin 1943- avril 1944 l’abattu des 15 avions ennemis surs, dont certains étaient d’origine americaine.”

După prima campanie de război, cea a Basarabiei, la 10 noiembrie 1941, Flotila 3 Vânătoare împreună cu cele două Grupuri se găsea la Galaţi, de unde a trimis în concediu pe toţi cei care luaseră parte la luptele purtate pe front. Însă nu toate unităţile s-au putut bucura de revenirea în ţară. Unele au rămas să asigure paza litoralului la Odessa – Crimeea. După concedii, cei din ţară, mai precis Gr. 4 Vt., la 1 iunie 1942 a înfiinţat la Braşov o şcoală pentru trecerea piloţilor pe avioanele de vânătoare IAR-80, mai moderne. Comanda aceleia a avut-o lt.cdor Constantin Dumitriu, ajutat de cpt. av. Gh. Ţifescu. Instructorul de zbor a fost cpt. av. Nicolae Bran, iar Escadrila 49 Vânătoare de care ne vom ocupa în continuare, a sosit la Braşov în 10 iulie 1942.
Printre cei rămaşi pe poziţii de luptă dincolo de Nistru a fost şi Esc. 43 Vt., ce făcea parte din Fl. 3 Vt. şi care se afla deplasată la Kerci încă de la 1 octombrie 1942. Tot atunci a fost trimis cu aceeaşi misiune întreg Grupul 3 Vânătoare care, sub comanda cpt. av. Ion Sandu, a operat de pe terenurile de la Odessa, Jurilovca şi Cetatea Albă.
Având în vedere situaţia frontului în urma succeselor trupelor sovietice în 26 ianuarie 1943, Statul Major al Aerului a trimis Ordinul de operaţii nr. 53/1943, referitor la apărarea litoralului dobrogean, basarabean şi transnistrean. Conştient de posibilităţile sovieticilor de debarcare pe litoralul Mării Negre între Mamaia şi Oceacov, cei care pregătiseră ordinul de operaţii de mai sus, nominalizaseră unităţile care urmau să acţioneze împotriva acestora. În ordinul respectiv, se preciza în mod expres că Fl. 2 Vt. va concura cu Escadrila 49 Vânătoare, dotată cu avioane IAR-80. Iniţial, escadrila urma a se deplasa pe terenul aviaţiei civile de la Galaţi, fiind gata de plecare pe noul teren începând cu 12 februarie 1943648 . Între timp, la 19 februarie 1943, Esc.43 Vt. aflată de mai multă vreme în Crimeea primise ordin de la comandamentul german să se deplaseze de la Kerci la Eupatoria cu misiunea de a apăra aerodromurile de la Sarabuz, Saki, Eupatoria, precum şi supravegherea coastei.

În privinţa dotării escadrilelor româneşti aflate acolo, în urma atacurilor sovietice, care în 1943 au început să folosească intens avioanele torpiloare contra convoaielor maritime, se impunea înlocuirea grabnică a avioanelor PZL 11 F cu altele de tip „IAR-80” ori „Me-109”. În vederea schimbării acestora, la începutul lunii aprilie a intervenit însăşi Comandamentul Marinei Regale Române, care se temea de pierderea navelor ce-i mai rămăseseră pe mare. De asemenea, Flota IV-a Germană, care luase sub comanda sa toate mijloacele aviaţiei române de pe litoralul Mării Negre, voia să le înlocuiască chiar cu avioane Me-109, ceea ce nu s-a realizat.
Faţă de toate acestea, Fl. 3 Vt., prin Gr. 4 Vt., abia în zilele de 13 şi 14 mai 1943 a deplasat Esc. 46 Vt. la Cetatea Albă cu 14 piloţi şi 13 avioane IAR-80 armate cu tunuri Ikaria, iar de la Esc. 49 Vt., ce făcea parte din acelaşi Grup, au trimis eşalonul rulant la Eupatoria mult mai târziu. Eşalonul volant al escadrilei, care avea şi ea în dotare avioane IAR-80 armate cu aceleaşi tunuri, urma să se deplaseze în zbor după sosirea eşalonului rulant şi a trupei. Merită a se preciza că instrucţia de luptă şi tragerile nu fuseseră terminate la niciuna din escadrile. Pentru remedierea acelei situaţii s-a afectat muniţie, încât pregătirea să continue pe noile terenuri. Poate tocmai de aceea Esc. 49 Vt. a ajuns cu avioanele în Crimeea numai la începutul lunii iunie. Iată care a fost ordinea de bătaie începând cu 24 iunie 1943: cpt. av. Nicolae Bran, comandantul escadrilei, iar mai târziu a ajuns acolo cpt. av. Constantin Enea, slt. av. Gh. Butnaru, adj. maj. Gh. Popa (pentru o scurtă perioadă), adjutanţii aviatori MirceaI. Simion, Aurel P. Olaru, Mihail P. Mihordea, Şt. I. Dumitrescu, Pavel Vieru şi Gh. Glod, adjutanţii stagiari av. Mihail Profir, Gh. I. Bucur, Mircea Mazilu, Iosif Ciuhulescu şi Eugen Taflan, serg. TR Dumitru Manu, precum şi slt. mec. Gh. Avramescu cu Dumitru Manu şi Dumitru Şosea smstr. cls. a II-a.
Odată cu trimiterea Escadrilei 49 Vânătoare, Statul Major al Aerului a intenţionat ca cele două unităţi aeronautice române, adică Escadrila 20 Observare, aflată acolo cu mult mai înainte şi cea sosită ulterior să aibă o comandă unică, constituindu-se într-un eşalon botezat „E”. Însă Comandamentul Aero din Marea Neagră nu dăduse ordinul până la 18 iunie, iar lipsa de armonie între comandanţii celor două escadrile a făcut ca acel eşalon să nu-şi atingă curând scopul.
Principala misiune operativă pentru care fusese trimisă ultima escadrilă de vânătoare acolo, se poate observa cu uşurinţă dintr-un raport al Comandamentului Aeronauticii Germane în România, trimis ministrului SSA, generalul Gh. Jienescu cu nr. 244/26 iunie 1943, din care cităm:
“…Centrul de greutate al activităţii aeriene inamice contra convoaielor proprii se găseşte în momentul de faţă pe coasta de vest a Crimeeii. Astfel, la 17 iunie 1943 vasul „Bright” 2000 t a fost scufundat de avioanele sovietice, deşi acela era escortat de o celulă de vânătoare. O singură escadrilă nu va putea satisface în continuare nevoile cerute de protecţia convoaielor…”

În Crimeea, Escadrila 49 Vânătoare a primit ordinele de la Corpul 1 Aerian German, ce avea sediul la Simferopol şi care a cerut echiparea avioanelor IAR-80 cu bombe pentru a le putea folosi contra navelor. Pe baza acelora, ea a trebuit să execute acoperirea aeriană a convoaielor, pe etaje, în zona Ak-Mecet – Sevastopol zilnic şi continuu cu câte o celulă. Etajele inferioare erau rezervate avioanelor noastre, iar cele superioare germanilor. Cel inferior era la 500 m altitudine. Ori altitudinea de 500 m era prea mică pentru atacul navelor de război care posedau o puternică apărare antiaeriană, iar ruta convoaielor fiind aproape paralelă cu ţărmul la 20-30 km în larg. De asemenea, acoperirea aeriană la alarmă în zona Ak Mecet – Simferopol – Sevastopol – Eupatoria, zilnic cu câte o patrulă la alarmă permanentă de la ora 3.00 la 20.30. Însă aşa cum se va vedea, acel lucru aerian intens urma să consume 10-12 celule zilnic, ceea ce echivala cu 20 – 30 ore de zbor/zi. Este interesant de reţinut în schimb că nici nu ajunseseră bine avioanele IAR-80 la Eupatoria că germanii voiau să le facem purtătoare de bombe pentru atacul vaselor inamice. Desigur că, ţinându-se cont de calităţile avioanelor respective, monomotoare, Comandamentele române au cerut ca aceasta să fie amânată până la găsirea unor avioane care să se preteze la asemenea cerinţe. Motivele principale au fost că echipajele care executau misiuni de acoperire aeriană nu puteau în acelaşi timp să supravegheze marea şi cerul, iar avionul IAR-80 încărcat cu bombe avea să-şi piardă calităţile de manevră . Este cu atât mai interesantă cererea germanilor, dacă ne gândim că nici nu trecuse un an de când ne sfătuiseră să le aducem acasă de pe front, ca depăşite.
În ce priveşte activitatea Escadrilei 49 Vânătoare în Crimeea, documentele păstrate în arhivele militare dovedesc că s-a pornit nu tocmai comod în noile misiuni. Se pare că imensitatea apei a acţionat asupra piloţilor din plin, ei simţindu-se probabil mai bine cu pământul sub aripile avionului lor. Mai ales că avioanele le erau monomotoare, cu roţi şi nu cu flotoare, iar ei încă nu primiseră vestele de salvare strict necesare zborului peste mare. Ca dovadă, la puţine zile de la declanşarea misiunilor operative s-au înregistrat două accidente care au însemnat tot atâtea avioane lipsă.
Dar, spre bucuria generală, peste exact 13 zile de la ultimul accident, prezenţa vânătorilor români a fost marcată de un triplu succes. În 26 iunie, dimineaţa la ora 7.05, în largul portului Eupatoria, au fost doborâte trei din cinci avioane bimotoare sovietice tip „DB-3” care au atacat un convoi de vase germane. Cei care s-au înregistrat cu două victorii şi respectiv una au fost adj. stg. av. M. Mihordea şi adj. stg. av. Gh. Bucur. La scurt timp i-au urmat marinarii de pe distrugătorul „Mărăşeşti”, care în drumul lor spre portul Sevastopol au doborât şi ei un avion inamic de acelaşi tip.
În luna iulie s-a zburat mult, străduindu-se cu toţii să facă faţă tuturor misiunilor. Dar şi atunci au avut parte de accidente la numai o zi diferenţă între ele. Astfel, în 29 iulie 1943, pe terenul de la Eupatoria a fost rândul avionului IAR-80 nr. 261. Pilotul acestuia primise misiunea de a escorta, în vederea protecţiei aerieneun convoi de vase germane. După un rulaj pe teren până la „T”-eu, avionul a început manevra de decolare, însă în momentul desprinderii de sol s-a spart un cauciuc, ceea ce a făcut ca janta roţii să frâneze pe sol. Adj. av. Aurel Olaru a oprit funcţionarea motorului prin întreruperea contactului electric, dar avionul a continuat să ruleze încă pe o porţiune de teren, descriind o traiectorie curbilinie şi avariindu-se. În 30 iulie, avionul IAR-80 nr. 253 a venit din misiune avându-l la bord pe adj. av. Mihai Mihordea, care avea în acea vreme 380 ore de zbor, din care 85 pe avionul IAR-80. După ce a luat contact cu solul, în timp ce rula cu viteză mai mare şi la acesta a explodat camera uneia dintre roţi, după care avionul s-a întors brusc la cca. 60 de grade faţă de direcţia iniţială, rupându-i-se trenul de aterizare.
Faptul că germanii au apreciat prezenţa Escadrilei 49 Vânătoare în Crimeea este confirmată şi de scrisoarea colonelului Gerstenberg, trimisă generalului Gh. Jienescu, ministrul SSA, la sfârşitul lunii iulie. Ţinând cont de amploarea transporturilor pe mare, acela solicita încă o escadrilă de avioane IAR-80 în Crimeea, iar dacă nu se putea, insista ca măcar cele patru avioane trimise de curând, să rămână definitiv acolo. În răspunsul său, Gh. Jienescu a arătat că, într-adevăr, se trimiseseră ofiţeri cu experienţă de război la Escadrila 49 Vânătoare, dar alte avioane nu se puteau da. Escadrila de la Jibrieni, la care se refereau germanii, avea de apărat Delta Dunării şi zona Sulina. Dar, parcă pentru a-i linişti pe aceştia, la 1 august 1943, slt. av. Gh. Butnaru, care a pilotat avionul IAR-80 nr. 271, a doborât un avion sovietic de provenienţă engleză, folosit de aceştia pentru misiuni de torpilare. El susţinuse o luptă aeriană cu două dintre acestea. Păcat că nu peste mult timp aveau să accidenteze un alt avion. Acela a avut numărul 241 şi decolase la 10 august în jurul orei 15, în celulă cu avionul nr. 283. Ambele avioane, pilotate de adj. av. Gh. Bucur şi Iosif Ciuhulescu, au fost trimise să asigure escortarea unui convoi de nave de transport pe itinerarul Eupatoria – Sevastopol – Eupatoria. Este posibil ca şi distanţa până la care fuseseră trimişi să patruleze să fi fost una dintre cauze, deoarece comandorul av. Constantin D. Nicolau, deplasat acolo în acea perioadă, în nota sa informativă din 15 august 1943 către Statul Major al Aerului, scria: „De la aproximativ 15 iulie 1943, Comandamentul german nu mai respectă convenţia stabilită şi trimite avioanele noastre în largul mării, fapt pentru care starea piloţilor nu este bună din cauza acelor condiţii de lucru…” TP PT. Ori asemenea intervenţii s-au mai făcut şi ulterior. Dar, în ciuda acelora făcute la diverse nivele, prin care s-a încercat a se arăta că misiunile pe mare pentru un avion monomotor şi cu roţi erau riscante, chiar dacă le-au restrâns distanţele, germanii nu au renunţat la ele. Dintr-un raport operativ ce se referă la activitatea Eşalonului „E” (Eupatoria) în perioada 1-15 august 1943, aflăm că ordinele de misiune pentru ambele escadrile s-au primit în continuare de la comandamentul german, telefonic sau în scris. Ordinele scrise veneau, în general, noaptea prin curier. Merită a se reţine din acelaşi document că, în perioada 1-15 august 1943, Escadrila 49 Vânătoare a executat 104 misiuni, din care 88 au fost pentru escorta convoaielor de pe mare şi 16 la alarmă, ceea ce erau totuşi cifre remarcabile .
Cum germanii nu au renunţat la amenajarea avionului IAR-80 şi ca avion de bombardament, tehnicienii escadrilei au trecut la confecţionarea cârligelor pentru acroşarea bombelor. Legat de aceasta, în 17 septembrie, slt. mec. Dumitru Antonescu a plecat cu un avion SET-7K, la Serviciul Tehnic al Comandamentului German aflat la Sarabuz, pentru a se documenta referitor la bombele ce urmau a fi folosite. La întoarcere, pilotul a aterizat normal, rulând apoi spre locul destinat staţionării, unde a încercat să se strecoare printre avioanele de vânătoare dispersate pe teren, lăzile cu bombe şi alte obstacole. Rulând însă cu viteză mare, cu toată frâna pe roţi acţionată în ultimul moment, a ciocnit avionul IAR-80 nr. 257, avariindu-i planul şi mitraliera din stânga. De asemenea, avionul SET a fost serios avariat. Vinovat a fost pilotul avionului de legătură, care s-a uitat numai pe partea dreaptă a carlingii. El nu auzise nici strigătele tehnicianului care, deşi aducea pe braţe o bombă sovietică de 100 kg, probabil că se uitase pe partea inversă şi văzuse că se îndreptau spre acel avion.
Problemele legate de posibilitatea lansării bombelor din avioanele IAR-80 C în Crimeea, nu au fost dintre cele uşoare, mai ales că germanii doreau numai folosirea acelora cu focoase de adâncime, care să întârzie explozia, necesare misiunilor de convoiere antisubmarină. Până la urmă, deşi câteva exerciţii s-au făcut, acţiunea nu s-a finalizat, iar de la jumătatea lunii septembrie, Statul Major al Aerului a intervenit limitând spaţiul de operaţii, atât pentru avioanele IAR-39 cât şi pentru IAR-80. El a precizat că acestea să execute numai misiuni de-a lungul litoralului şi la asemenea înălţimi încât să poată ateriza pe ţărm, în caz de pană la motor.

Greu de înţeles par însă cele întâmplate în 26 septembrie 1943, chiar dacă au avut loc în timpul unei alarme aeriene, când de pe acelaşi aerodrom au trebuit să decoleze două avioane IAR-80 la ordinul germanilor şi care s-au accidentat la decolare.
Nu aceeaşi situaţie s-a petrecut cu avionul IAR-80 C nr. 265, care în 10 octombrie, pilotat de serg. T.R. Radu Costache, se afla într-o misiune de însoţire a vaselor de transport. După 30 de minute de zbor la 1000 m altitudine deasupra Mării Negre, manometrul de presiune la admisie (boost-ul) a început să înregistreze scăderi şi creşteri progresive, fapt pentru care avionul pierdea din înălţime. Aceasta l-a determinat pe pilot să părăsească misiunea şi să se întoarcă la Eupatoria. Coborând tot timpul, a reuşit să se apropie cu bine de aerodrom, deoarece mai avea 50-60 m înălţime. Dar tocmai atunci presiunea la admisie a scăzut brusc, obligându-l să aterizeze pe un teren de culturi la marginea satului Popovca. Se înţepeniseră capsulele barometrice la limitatorul de admisie şi la aterizarea precipitată i-a cedat o jambă de la tren, lovind extremitatea aripii şi îndoind elicea. Deşi s-a reparat pe loc de tehnicienii escadrilei, avionul a fost totuşi trimis la ASAM Galaţi, pentru o verificare şi reparaţie amănunţită. Opt zile mai târziu, acelaşi pilot a avut parte de un alt asemenea eveniment de zbor. Tocmai când se întorcea dintr-o misiune cu avionul IAR-80 C nr. 267, dintr-o misiune de protecţie a unor nave transportoare germane, având reductorul motorului gripat, a aterizat forţat. Spre bucuria tuturor, el a aterizat pe litoral în apropierea lacului Donoslav, fără a-i provoca prea mari stricăciuni, fapt pentru care şi acela a fost reparat acolo .
În ciuda acestor necazuri şi mai ales a faptului că până la 14 octombrie 1943, Escadrila 49 Vânătoare deplasată operativ la Eupatoria încă nu-şi primise drepturile de război, deşi până la acea dată înregistrase opt victorii aeriene, luptând aproape numai peste mare . Din acea lună vremea începuse a se răci şi aproape toţi piloţii se gândeau ce ar mai fi avut de făcut în cazul unei amerizări impuse cu acel avion fără flotoare. Chiar dacă s-ar fi folosit de paraşută, recuperarea lor ar fi fost aproape imposibilă. Deoarece din cele verificate de ei, de la 25 km de ţărm, acesta nici nu se mai vedea, iar frigul le-ar fi fost fatal.

Este adevărat că piloţii Esc. 49 Vt. au obţinut rezultate demne de luat în seamă, aşa cum bine glăsuieşte Ordinul de Zi nr. 46/10 noiembrie 1943 al Statului Major al aerului. Prin acela s-au declarat omologate două avioane sovietice doborâte în luptele aeriene purtate în 31 octombrie 1943. Prima a fost susţinută la ora 14.05 de adj. av. (r) Petre Cojocaru şi de adj. stg. Mihai Momârlă, în largul mării, la cca. 70 km est-sud-est de Sf.Gheorghe. Acolo, ei au întâlnit două avioane tip „Boston 3”, ce intenţionau să atace un convoi de nave germane ce transporta materiale de război, trimiţând pe unul în spuma valurilor. 15 minute mai târziu şi la cca. 100 km de Sf. Gheorghe, s-a dat o altă luptă aeriană însă cu mai multe avioane dintre care celula slt. av. Gh. Neagoe şi adj. av. Eugen Fulga a reuşit să doboare pe unul dintre ele. Restul de cinci au dispărut în larg la foarte mică înălţime.
Ţinându-se cont de împrejurări şi înăsprirea vremii, Statul Major al Aerului, încă din 14 octombrie 1943, a cerut generalului Gh. Jienescu să aprobe mutarea escadrilelor 49 şi 20 observare de pe terenul de la Eupatoria pe cel de la Saki. Acolo, pe un fost aerodrom civil, aveau la dispoziţie un hangar ce le putea adăposti toate avioanele, pistă betonată şi o cazarmă în bunăstare pentru trupă şi care se afla la numai 15 kilometri de Eupatoria 657. Aprobându-se, chiar înainte de 1 noiembrie, cele două escadrile au început să acţioneze de acolo pentru aceleaşi misiuni. Convoaiele de vase pendulau fără încetare de la Constanţa şi Sulina la Odessa şi Sevastopol păzite de hidroavioanele române şi germane.

Accidentul petrecut pe terenul de la Eupatoria, în 22 noiembrie, dovedeşte cât de tolerante au fost totuşi avioanele IAR-80 C. Atunci, o mică formaţie alcătuită numai din două asemenea avioane au primit ca misiune escortarea unor avioane de transport Ju-52, cât mai adânc în largul mării. Cum s-a arătat, a fost o altă ocazie în care s-a depăşit fără intenţie autonomia avionului. Şi aceasta din cauza slabei vizibilităţi, ce i-a obligat să ocolească un mare val de ceaţă la întoarcere. Astfel că, după o oră şi 30 minute de zbor, a trebuit să aterizeze la Eupatoria şi nu la Saki, unde nu ar mai fi ajuns. După o lună de zile, mai precis în 27 decembrie 1943, cei din Esc. 49 Vt., pe care o aproviziona cu combustibil Baza Fl. 3 Vt., au obţinut o nouă victorie aeriană prin adj. av. (r) Mircea Mazilu. Rezervistul, în timp ce asigura protecţia unui convoi de vase, a reuşit să doboare un avion sovietic tip „Boston”, ce făcea parte dintr-o formaţie de şapte, hotărâte să-i atace vasele încredinţate. De reţinut că încă unul dintre acelea a trimis în apele mării şi adj. av. Mihordea, însă fără martori. Tot acesta, în 29 decembrie 1943 avea să înregistreze o frumoasă victorie de palmares, doborând deasupra mării, la sud de Ak-Mecet un avion de vânătoare tip „Airacobra”, de provenienţă americană şi acela era mult superior avioanelor IAR-80.

De un nou accident au avut parte vânătorii noştri din Crimeea, în ziua de 1 ianuarie 1944, chiar pe pista de la Saki. Atunci, la orele 10, adj. av. Pavel Vieru a fost trimis de cpt. av. Stamatin Constantin, comandantul escadrilei, să execute cu avionul IAR-80 nr. 257 un exerciţiu de bombardament în picaj. După terminare, venind la aterizare, pilotul, care avea totuşi 453 ore de zbor, a uitat să scoată trenul de aterizare, avariind avionul.
În ianuarie 1944, cu ocazia unei deplasări a patru avioane pentru alarmă de pe terenul de la Saki pe cel de la Kunan, a avut loc un accident provocat din neatenţia ori indisciplina pilotului, destul de curios în felul său. Prima celulă care a fost formată din avionul cu nr. 263, pilotat de adj. av. Pavel Vieru şi cel cu nr. 254 ce-l avea la bord pe adj. atg. (r) Iosif Ciuhulescu, fiind gata de zbor, a decolat. După acea manevră, în primul tur de pistă, Vieru a observat că roţile avionului său nu se escamotaseră complet, probabil din cauza spargerii vreunei conducte de la instalaţia de aer şi a venit la aterizare. Văzându-l, coechipierul a dorit să afle ce s-a întâmplat trecând la joasă înălţime peste celelalte avioane. Nevăzând ce se petrecuse la sol, a făcut viraj strâns pe dreapta, angajându-se în pierdere de viteză de la 30-40 m înălţime. Redresat foarte aproape de pământ, avionul a lovit solul sub un unghi de 20-30 de grade, avariindu-se grav. S-a rupt mai întâi o pală a elicei, iar celelalte s-au îndoit, după care a continuat să zboare angajându-se iarăşi. În urma primului contact cu solul a rămas o gaură enormă, în care s-a îndoit batiul motorului şi din cauza şocului s-au rupt centurile de siguranţă cu care era legat pilotul. Avionul s-a mai ridicat în aer la vreo 15-20 m, străbătând cca 70 m, spaţiu în care s-a rotit 90 de grade. În urma lui au rămas piese şi resturi de tablă de duraluminiu, motorul, reductorul, toate smulse şi contorsionate. Pilotul Iosif Ciuhulescu a fost doar rănit uşor şi este greu să se explice cum de a scăpat numai cu atât.

Lăsând la o parte plusurile şi minusurile Escadrilei 49 Vânătoare, să vedem cât de mulţumiţi erau germanii în privinţa activităţii acesteia, ceea ce putem foarte bine aprecia, redând doar câteva rânduri din cele scrise de generalul Alfred Gerstenberg, şeful Misiunii Militare Aeriene Germane din România în adresa nr. 132/1944 trimisă Statului Major al Aerului la 1 februarie 1944:
„…Escadrila 49 Vânătoare – Eupatoria, a dat rezultate extraordinare în apărarea convoaielor de vase la coasta de vest a Crimeii. Însă, împrospătarea cu avioane şi piese de schimb produce escadrilei dificultăţi. Comandantul Flotei a IV-a Aeriene Germane v-ar fi deci foarte recunoscător dacă aţi acorda acestei chestiuni o atenţie deosebită.”
Într-adevăr, germanii au purtat grija escadrilei noastre de multe ori, chiar şi atunci când nu a trebuit. Astfel, în 4 februarie 1944, în dreptul portului Ak Mecet, la ora 10.30, în timp ce se întorcea dintr-o misiune de protecţie a unor avioane de transport, a fost doborât de AcA amic avionul IAR-80 C nr. 264, pilotat de adj. av. Aurel Olaru 659 . Când a fost lovit, avionul se afla pe la 4-500 m înălţime, într-o formaţie cu patru avioane germane şi încă unul românesc, căzând în mare la 200 m de ţărm. Cu toate că avionul a tras rachetele de semnalizare, Flak-ul german aflat pe un back înarmat, a deschis focul. L-au scos scafandrii aliaţi după zece zile, constatându-se că fusese împuşcat în cap.
La numai două zile de la acest dureros deznodământ, cpt. av. Stamatin Constantin, probabil necăjit de cele întâmplate în Crimeea şi la Bucureşti, unde activitatea lor se pare că nu era just apreciată, a înaintat Statului Major al aerului raportul cu nr. 82/6 februarie 1944, considerat de noi un document de primă mână, fapt pentru care îl redăm în totalitate:
„Escadrila 49 Vânătoare, de la 1 iunie 1943 ia parte la apărarea coastei de vest a Crimeei. A executat până la 6 februarie 1944 un număr de 1517 misiuni cu 1706 ore de zbor. A purtat 17 lupte aeriene în care a obţinut 15 victorii. A protejat 78 convoaie navale cu 742 vase şi zilnic a prestat alte misiuni aeriene. Natura misiunilor fiind legată de anumite condiţii tactice ca ajungerea în porturi a convoaielor nestânjenite de aviaţia inamică, protecţia formaţiilor aeriene de transport până la 100-120 km în largul mării, care fac legătura între uscat şi Crimeea, precum şi inferioritatea ca viteză a avioanelor apărătoare IAR-80 faţă de cele atacatoare (Boston, Pe-2 şi Airacobra) impun ca rezultatele obţinute să fie considerate că au depăşit aşteptările.
Faptul că întotdeauna grupurile de vase au fost salvate, se datorează curajului cu care piloţii Escadrilei 49 Vânătoare au executat zborurile de interdicţie deasupra lor. Mulţumirile verbale şi scrise ale Comandamentului german constituie probe evidente ale acestor fapte de arme.
Privind numărul de misiuni şi numărul de întâlniri cu inamicul s-ar părea că numărul misiunilor executate de fiecare pilot în parte (cca. 110 misiuni) a fost realizat cu uşurinţă. De aceea, în momentul în care piloţii escadrilei au observat că misiunile lor formează un capitol special, fiind puse pe planul al doilea (alături de cele executate la Constanţa) au cerut să fie mutaţi la orice altă escadrilă de pe front unde se pare a fi pericolul mai mare, pentru a face acolo adevărate misiuni de război.
Starea aceasta de spirit se datoreşte faptului că toate misiunile noastre se execută pe mare, acolo unde în afara pericolului aerian inamic, mai este şi apa. Cu un avion monomotor, zburând până la 120 km în larg, într-o atmosferă viciată de nori şi ceaţă, pe care marea o determină în orice anotimp şi în special iarna, orice pilot de vânătoare preferă să ducă o luptă aeriană în locul unei asemenea ieşiri.
Având în vedere cele de mai sus şi luând în consideraţie faptul că de la 1 noiembrie 1943 coasta Crimeeii de vest este mereu survolată nu numai de avioane de bombardament, dar şi de avioane de vânătoare inamice, este cazul a se da satisfacţia cuvenită acestor piloţi care îşi riscă viaţa în condiţii mai grele decât cei care execută misiuni deasupra solului. A cădea pe teritoriul inamic înseamnă prizonierat, pe când pe mare înseamnă moartea (sigură în timpul iernii, 80% vara).
Şi, pentru că grija germanilor a continuat, un document din 7 februarie aminteşte aceloraşi foruri că datorită atacurilor aeriene asupra porturilor Ak Mecet şi Eupatoria, importanţa Escadrilei 49 Vânătoare a crescut considerabil şi ea trebuie să aibă cel puţin opt avioane disponibile şi că aceasta are numai două cu tunuri Ikaria. Analizând situaţia tehnică a escadrilei, se poate vedea că cele care nu făceau faţă erau atelierele de reparaţii de la Galaţi. Acestea aveau în lucru avioanele IAR-80 nr. 243, 245, 248, 248, 251, 254, 257, 2589, 259, 261, 267, 269, 274, şi 275, iar cele cu numerele 246, 248, 271 şi 276 erau gata reparate şi se aştepta doar o vreme bună pentru a fi transportate în Crimeea.
Nu este mai puţin adevărat că de la o vreme se simţea mult mai activă prezenţa sovieticilor care, în aceeaşi zi, au atacat cu succes portul Eupatoria cu şase avioane de bombardament şi şase de vânătoare. Aşa cum s-a văzut, Escadrila 49 Vânătoare, care avea disponibile doar două avioane, a intervenit, dar fără prea mulţi sorţi de izbândă. Sosise vremea să se deconteze Flotilei 3 Vânătoare faptul că nu putuse menţine forţa combativă a escadrilei: Acelaşi număr de avioane disponibile l-au avut întreaga lună februarie, deşi trebuia să facă instrucţia de bombardament în picaj661 . Abia în 10 martie au avut nouă avioane disponibile. Dar, cât de curând, a trebuit să trimită alte trei în reparaţie, prilej cu care au avut un alt nedorit incident la câţiva kilometri de Ovidiopol. Astfel, în 20 martie 1944, cei trei piloţi numiţi de comandantul escadrilei au decolat la ora 13 cu misiunea de a le transporta de la Saki la Cotroceni. Au decolat în formaţie adjutanţii M. Profir, M. Simion şi Eugen Taflan, însoţiţi de un avion Me-110 şi un hidroavioan Do-24 germane, care urmau să asigure protecţia navigaţiei deasupra mării.
După 50 de minute, adj. av. M. Profir a observat scăderea presiunii uleiului din motor, care oscila între 4 şi 2 kg/cm pătrat. Timp de 7 minute a oscilat aşa şi apoi sa stabilizat pe zero. A continuat să zboare la risc 3-4 minute, până ce în dreptul lacului Suhez de la sud-vest de Odessa, a ajuns deasupra uscatului. Atunci pilotul a virat la stânga pentru a putea să aterizeze pe terenul de la Cetatea Albă, încercând a trece limanul Nistrului peste partea cea mai îngustă (sud de Ovidiopol). Când a ajuns la verticala malului opus mai avea 600 m înălţime, însă motorul a scos un fum albicios şi s-a oprit. A aterizat la cca 6-7 km de Ovidiopol, celelalte două văzându-şi de drum spre Bucureşti, după ce au virat la verticala lui, asigurându-se că pilotul era teafăr.
Între 16-31 martie 1944, Escadrila 49 Vânătoare, cu 22 avioane a executat misiuni de alarmă aeriană, cu 6 protecţia aviaţiei de transport, cu încă 6 misiuni de vânătoare liberă, iar cu 3 acoperirea aerodromului. Au purtat 3 lupte aeriene, din care adj. av. M. Mihordea a doborât două avioane Boston, iar adj. av. E. Taflan un Il-2 lângă Ak Mecet. Tot atunci, avionul cu nr. 122 a fost avariat în lupta aeriană .
În ciuda celor de mai sus, situaţia frontului a devenit total nefavorabilă prezenţei escadrilei de avioane IAR-80 în Crimeea, fapt ce a determinat pe cpt. av. Constantin Stamatin, comandantul escadrilei, ca în 5 aprilie 1944 să înainteze Eşalonului „E” următorul raport:
„…Activitatea aeriană din ultimul timp a demonstrat că avioanele IAR-80 nu mai pot face faţă avioanelor de vânătoare inamice (Airacobra) care sunt superioare ca viteză, maniabilitate şi armament. Dovada elocventă o găsim în faptul că ori de câte ori este o misiune principală şi întâlnirea cu avioanele de vânătoare inamice este posibilă, suntem ajutaţi de o escadrilă întreagă de Me-109 G germane.
Deci, rolul nostru important de până acum s-a micşorat simţitor şi reduce necesitatea prezenţei noastre aici la o foarte mică valoare.
Prin această afirmaţie nu ştirbesc cu nimic valoarea şi temeritatea piloţilor din escadrilă, care s-au luptat vitejeşte (unul contra 13) în toate ocaziile şi au obţinut numeroase victorii aeriene.
Logica şi prevederea mă îndeamnă să raportez cu un ceas mai din vreme pericolul de a pierde fără folos avioanele şi personalul. Dacă suntem dotaţi cu avioane Me-109 sau Fw-190 putem rămâne, altfel trebuie să deplasăm escadrila pe coasta de vest a Mării Negre sau acolo unde raza de acţiune o permite.
Posibilitatea de a înlocui aceste avioane după epuizarea orelor de zbor disponibile în ipoteza de mai sus este exclusă” .
Înaintarea trupelor sovietice a precipitat plecarea Escadrilei 49 Vânătoare din Crimeea. Ea şi-a întrerupt activitatea la 9 aprilie 1944, în timp ce inamicul bombarda masiv Cetatea Albă, ceea ce dusese la întreruperea legăturilor telefonice . Totuşi, în perioada de la 1 aprilie şi până la plecare, ea a mai executat încă 9 misiuni de pază a coastei şi protecţia navelor, fără să mai poarte vreo luptă aeriană. În schimb, avionul IAR-80 C nr. 279 a fost aterizat forţat pe ţărm în regiunea Eupatoria, din cauza elicei care-i sărise deasupra mării.  Oricum, în 9 aprilie 1944, Escadrila 49 Vânătoare şi-a întrerupt activitatea şi câteva zile mai târziu era amplasată pe terenul de la Ciocârlia, având următorul bilanţ: de la 1 iunie 1943 la 9 aprilie 1944 executase 1844 misiuni cu 1862 ore de zbor, doborând 15 avioane inamice, iar 7 rămânând confirmate doar „probabil” . Cele sigur doborâte au fost: 9 avioane tip „Boston”, 2 tip „DB-3”, 2 tip „Pe-2, un avion „Il-2” şi unul tip „Airacobra” În 7 mai 1944, ajunsese pe Ianca, completându-şi piloţii cu cei sosiţi din Şcoala de Vânătoare.

Autor: Prof. Tudor VASILE

https://www.afas.ro/wp-content/uploads/2013/03/Sesiune_comunicari_stiintifice_2012.pdf

Bombardier Boston operat de ruși

Iliushin DB-3

Petliakov PE 2

P 39 Aircobra

Bravul comandant al Grupului 1 Vânătoare Căpitan comandor Sandu V. Ion

Născut la 22 februarie 1900, în localitatea Ionăşeni, Botoşani, a intrat în şcoala de aviaţie cu gradul de sublocotenent, provenind din infanterie, devenind pilot în anul 1923. Printre colegii de promoţie s-au numărat Iacobescu Gh., Manolescu Max, Pârvulescu Eugen, Ivanovici Petre şi alţi viitori vestiţi aviatori, a căror prezenţă a obligat la o comportare generală exemplară. Repartizat la Centrul de Instrucţie al Aeronauticii, s-a dovedit a fi un bun aviator. În 1924 a fost avansat locotenent şi a primit brevetul de observator aerian.

Trimis la Şcoala de perfecţionare de la Buzău, a găsit mediul cel mai potrivit pentru a-şi dovedi aptitudinile profesionale, dar şi însuşirile sufleteşti de excepţie. Serios şi disciplinat, s-a impus de la primul zbor în categoria piloţilor cu perspectivă. Într-adevăr, nu-i lipsea nimic pentru a se detaşa ca pilot de vânătoare, ceea ce a demonstrat un an mai târziu când a zburat cu avioanele Morane–129, Fokker şi Spad 61, fără nici un incident. A executat trageri din avion la Mamaia, a efectuat raiduri, luând parte la manevrele militare din anul 1930, ca în anul următor să fie brevetat instructor de zbor.

Inteligent şi cu simţul datoriei dezvoltat, a fost solicitat să lucreze şi în Inspectoratul General Aeronautic, însă activitatea de zbor nu l-a lăsat prea mult acolo. Adus special în acel inspectorat, a fost întrebuinţat în rezolvarea multor probleme legate de formarea şi antrenamentul piloţilor de vânătoare. De acolo a plecat la Şcoala de Război (1933– 1935), revenind la Flotila de Luptă ca şef al Biroului Tactic şi comandant al Escadrilei de Specialităţi.

În perioada anilor 1937 – 1938, a prestat serviciul la Comandamentul Forţelor Aeriene, funcţionând în paralel şi ca profesor la Secţia Aero din Şcoala Politehnică. Peste numai un an, adică la 1 aprilie 1939, avea să fie numit la Marele Stat Major ca ofiţer pentru aeronautică, timp în care nu şi-a neglijat antrenamentul de zbor. A luat parte şi la tragerile din poligonul de la Mamaia, cu un avion PZL–11 B. Până la începutul campaniei din Basarabia, a fost şeful Biroului Informaţii, unde s-au elaborat documentele ce au stat la baza primelor acţiuni aeriene de pe frontul antisovietic. De acolo, la cererea sa, a fost mutat la Flotila 3 Vânătoare, unde curând a primit comanda Grupului 3 Vânătoare.

Cu acea unitate, alcătuită numai din piloţi tineri ce foloseau un material de zbor învechit, s-au deplasat în 18 iunie 1941 în vederea participării la viitoarele operaţii pe un teren de lângă Vaslui. De acolo a luat parte la lupte, ajungând până la Odessa, unde i s-a încredinţat paza litoralului Mării Negre. Pentru aceea a păstrat acolo o escadrilă, iar pe alta a dus-o la Jibrieni şi pe încă una la Cetatea Albă. Astfel s-a reuşit acoperirea şi protecţia convoaielor de vase ce pendulau pe lângă litoralul basarabean şi dobrogean. În paralel s-a ocupat de trecerea piloţilor pe avionul IAR-80, chiar pe terenul de la Odessa. La 1 ianuarie 1943, a fost numit comandantul Bazei Aeriene de la Târgşor, după care l-au trecut ajutorul pentru tactică al comandantului Fotilei 2 Vânătoare. Cu toate aceste funcţii de comandă, la sfârşitul anului 1943 adunase 1020 ore de zbor, fiind trimis în fruntea Grupului 1 Vânătoare, unitate ce abia se constituise în luna decembrie a anului 1943 pe terenul de la Roşiori de Vede. Acolo, într-un timp extrem de scurt, doar câteva luni, a reuşit să-l transforme într-o unitate de elită pe care s-a putut conta încă de la primele întâlniri cu avioanele americane, începând cu 4 aprilie 1944. Din primăvară până în vară Grupul a fost zilnic în alarmă, bătându-se ca adevăraţii eroi şi pierzând pe cei mai buni dintre ei.

După o mică întrerupere în şirul bombardamentelor asupra României, atacurile aeriene americane asupra acesteia au fost reluate în 23 iunie, când aproximativ 500 dintre avioanele lor, în jurul orei 9:02 erau la Dunăre. Într-adevăr, în ziua aceea, atenţia mărită, cum se spunea la pre-alarmarea populaţiei şi unităţilor militare se dăduse de la ora 7:50, ca peste o oră toate avioanele de vânătoare aflate în dispozitivul de apărare a teritoriului naţional, să fie în aer. Cu toate acestea avioanele americane au ajuns la Ploieşti şi peste instalaţiile portuare din Giurgiu, făcând mari ravagii. La Ploieşti, 230 de avioane au sosit în trei valuri la aproximativ 6500 – 7000 m altitudine, însoţite de avioanele de vânătoare care au evoluat, în general, la înălţimi diferite. Trei dintre ele, de tip „Mustang”, au zburat sub 100m, iar două au atacat cu armele de bord aerodromul Târgşor – Ploieşti. Toate valurile au venit pe direcţia sud-nord. Din cauza înălţimii mari şi a ceţii artificiale nu au atins obiectivele urmărite. Au lovit însă masiv partea de sud a oraşului, în special în zona Gării de Sud şi a fabricii Concordia. Nici o rafinărie nu a fost atinsă, reuşind însă să incendieze o conductă de petrol în apropierea gării Dâmbu şi un vagon cisternă plin cu benzină.

Cum era normal, atât noi cât şi germanii ne-am opus. Ai noştri de la artileria A.A. au reuşit să doboare 6 avioane, iar aviaţia de vânătoare a fost foarte activă, însă a avut pierderi. Grupul 1 Vânătoare care l-a avut în capul formaţiei pe comandantul Grupului, posesor a două victorii asupra americanilor, a decolat primul în calea invadatorilor cu 19 avioane. Însă la aterizare pe terenul lor de la Roşiori au venit numai 16. Cu unul, slt.av. Şandru, a aterizat forţat în apropierea staţiei CFR Ciulniţa, iar comandantul Grupului, căpitanul comandor Sandu Ion, care a pilotat avionul IAR-80 nr. 170, a fost doborât în flăcări, pierzându-şi viaţa ca un erou, după ce reuşise să trimită pe unul american la pământ.

Prin supremul sacrificiu adus de el pe altarul gloriei aripilor româneşti, a mai apărut încă o figură luminoasă ce dorim să dăinue veşnic în galeria eroilor neamului.

Articol publicat în Orizont aviatic nr 46 an V -2006 

Autor: profesor, istoric de aviație Vasile Tudor 

Slt. av. Petre Scurtu

Slt. av. Petre Scurtu s-a născut în comuna Bala, județul Mehedinți, la 22 septembrie 1920. El a fost fiul mecanicului de locomotivă Gheorghe Scurtu și al soției sale Cristina. În 1940, la vârsta de 20 de ani, a intrat in Școala de Ofițeri de Aviație pe care o va absolvi doi ani mai târziu cu media 8.28, clasându-se al șaselea din 112 cursanți. A avut note maxime la regulamente si note foarte bune la matematică. Comandanții săi l-au calificat ca fiind vioi, energic, cu un simț al datoriei dezvoltat. Respectuos si respectat, avea o frumoasă cultura generală și profesională. Foarte bun in sălile de cursuri, Petre Scurtu era insă puțin nervos în zborurile de antrenament.

In 1943 a absolvit Școala de Vânatoare, fiind brevetat pilot de război pe avionul IAR-80. Superiorii îl considerau deja un ofițer format, cu o cultură superioară gradului. Nu le scăpase faptul că sublocotenetul Scurtu citea foarte mult. Ambițios, muncitor, disciplinat, era insă timid si retras față de ceilalți. Și-a dat toată silința să devină un bun zburător, dar a avut si unele probleme. Fiind foarte slab din punct de vedere fizic, i-a venit rău în avion in timpul unui zbor de antrenament, a aterizat cu bine, a oprit si a leșinat. A primit un concediu medical de 30 de zile pentru a se reface. “Puțin cam nervos in misiuni, totuși, prezintă siguranță” – au scris comandanții săi in foaia calificativă.

La sfarsitul anului 1943 a devenit membru al Escadrilei 63 din Grupul 1 Vanătoare, escadrilă aflată sub comanda unui veteran al războiului cu sovieticii, cpt. av. Parsifal (Moțu) Ștefănescu. Primul atac al bombardierelor grele americane din 1944 asupra spațiului românesc a fost și prima zi de luptă a Grupului 1 Vanătoare. La 4 aprilie, două valuri de B 24 Liberator au trecut chiar pe deasupra aerodromului, în timp ce IAR-urile 81 A ale Escadrilei 63 luau inălțime. Lupta a fost angajată imediat, în sprijinul formației militare românesti venind si Escadrilele 43 si 64. Tinerii piloți de pe IAR-uri au rupt formațiile pe celule si patrule si au intrat in focul incrucișat al bombardierelor americane. La finalul acestei bătălii aeriene, Grupul 1 a fost creditat cu 4 victorii sigure si 4 probabile.

A doua zi alarma a fost data din nou. De data aceasta bombardierele americane au venit insoțite de aparatele de vanatoare P 38 “Lightning”. În această zi Escadrila 63 nu a întâlnit inamicul. Totuși, un raport al comandantului de Grup ni-l prezintă pe sublocotenentul Petre Scurtu zburând izolat între Craiova si Calafat, unde a întâlnit avioanele de vânătoare americane.

Cea mai grea zi a Grupului 1 Vânătoare a fost 21 aprilie 1944, când au apărut pentru prima dată deasupra teritoriului național teribilele P 51 “Mustang”. Escadrila 63 din Grupul 1 nu a întâlnit bombardierele B 24 din cauza straturilor suprapuse de nori, cu excepția patrulei conduse de sublocotenentul Petre Scurtu. Această patrula a zărit, după mai bine de o oră de căutari, trei formații masive de bombardiere escortate de vânătoarea americană la est de Bucuresti. Fiind la limita de benzină si la o altitudine inferioară acestora, ordonă intoarcerea la bază.

Au venit, in sfârșit, zilele de glorie ale zburătorilor de la Roșiorii de Vede. La 5 mai 1944, Grupul 1 Vânătoare a fost creditat cu opt bombardiere doborâte sigur si unul probabil. Sublocotenentul aviator Petre Scurtu a doborât, impreună cu patrula, un B 24 “Liberator” langa Câmpina și un altul langă Tărgoviște. Din păcate, ziua a fost umbrită de accidentul mortal al slt. av. Grigore Panait, al cărui avion a ars complet. In ziua următoare, cele 15 avioane ale Grupului 1 au dat jos de pe cer cinci bombardiere B 24 și două aparate de vânătoare P 38 “Lightning”. Slt. av. Petre Scurtu împreună cu adj. av. Arcadie Covali si cu adj. stg. av. rez. Andrei Măruliș au atacat primul val de bombardiere. Dupa primele rafale, trei dintre ele au scos fum. Unul a rămas în urmă și a fost din nou atacat de Petre Scurtu și Arcadie Covali. Avionul a inceput să piardă din înăltime și s-a izbit de pământ în regiunea Topoloveni. Cu puțin timp înainte de impact, din el s-a desprins un parașutist.

In ultima zi a lunii mai, Grupul 1 a primit din nou ordin de luptă. Au fost angajate formațiunile inamice la sud de București. Slt. av. Petre Scurtu a fost atins de focul inamic și a aterizat cu avionul in flăcări pe teritoriul comunei Clejani, la 2 km. est de aceasta. Un adolescent, Dumitru Neder, văzând că pilotul se zbate sa iasă din cabina, a alergat să-l ajute. Muniția a început însă să explodeze și adolescentul a fost rănit la piciorul drept. S-a îndepărtat de avionul IAR 81 cu nr. 96 și a privit cum acesta a ars complet. Trupul carbonizat al sublocotenentului aviator Petre Scurtu a fost scos de jandarmi cateva ore mai tarziu.

     

Autor – Istoric Aviație  Sorin Turturică

 

  

Ofițer Echipaj Cl. a–II-a, Lt. Av. Georgescu A. Pompiliu

Ofițer Echipaj Cl. a–II-a, Lt. Av. Georgescu A. Pompiliu 

“Pompi” (Instructor de zbor, veteran de război)

Născut: 22 Noiembrie 1912, Buzău

Decedat: 13 Februarie 1979, Bucureşti

Fiul lui Andone și Verginiei

Soție: Ana Georgescu (n.1918, d. 2019)

Copii: Stelian (n.1937, d.1939) Silvia (n.1940)

Decorații:

  • Serviciul Credincios (1941)
  • Virtutea Aeronautică cu spade clasa Crucea de Aur (1943) 
  • Medalia Eliberarea de sub jugul fascist (1954)

“Never was so much owed by so many to so few” W.Churchill

Eu imi apăr sărăcia, și nevoile, și neamul” M. Eminescu

Datele care urmează sunt extrase exacte din ”carnetul de sbor” care cuprinde perioada 01.03.1932-19.01.1945. Activitatea pe frontul de Vest din perioada ianuarie-mai 1945, nemafiind prinsă în carnetul de zbor, este redată pe baza altor surse, în special din cartea de referință “ Vânătorul IAR -80, istoria unui erou necunoscut” de Dan Antoniu & George Cicoș, Editura Modelism 2000.

03.11.1931- 24.04.1933. Şcoala de pilotaj Tecuci

Provenind dintr-o familie modestă nu dispune de mijloacele materiale necesare pentru a-și desăvârși educația și este trimis să lucreze ca ucenic mecanic. Fascinația pentru aviație se dovedește însă mai puternică. Împotriva voinței părinților fuge de la locul de muncă și se înscrie la școala de pilotaj din Tecuci unde este încorporat la data de 09.11.1931 de către Cercul Teritoral Buzău.

Alte informații provin din sursele citate precum și din amintirile bunicii mele pe care le redau ca atare.

01.03.1932: începe lecțiile de zbor pe SET-31 în dublă comandă.

23.05.1932 – 08.07.1932: Școala pe avionul Morane Saulnier MS 35 No. 2.

09.07.1932: după un număr de 18 ore de zbor și 179 ture de pista, trece în simplă comandă pe avion MS 35.

Continuă școala în simplă comandă pe MS 35 No. 54 și SET-31 No. 12, 4 și 5, însumând un total de 51 ore de zbor în simplă și dublă comandă și 448 de aterizări.

La 18.08.1932 Comandantul Școlii de pilotaj consemnează: “trecut proba în bune condițiuni și brevetat pilot elementar”.

06.04.1933: absolvit școala de subofițeri naviganți.

24.04.1933-1934: Şcoala de perfecţionare Buzău

01.05.1933 – 31.07.1933: execută pregătirea în dublă și simplă comandă pe avioanele Potez XV (No. 37, 49, 97, 50, 105, 8), Potez XXV (No. 97, 50) și Morane Saulnier MS 230 (No. 109,49).

 

01.07.1933: Avansat sergent.

La terminarea perioadei de instructaj, Comandantul Corpului de Pilotaj consemnează în carnetul de zbor: “Astăzi 31 Iulie 1933 trecut probele de confirmare în bune condițiuni pe avionul militar de răsboi Potez XXV”.

31.08.1933 – 01.10.1938: Flotila Aviației de Gardă (Flotila 2 Aviaţie Regele Carol II) – Aerodromul Someşeni, Cluj; Face parte din Escadrila II Recunoaştere redenumită Escadrila II Observaţie – zboară pe avioane Potez XXV si SET.

În perioada petrecută la Someșeni se leagă o prietenie strânsă cu un alt viitor veteran de război, Adj. Av. Mirilă Vasile, prietenie ce va dura tot restul vieții, cei doi urmând a se căsători cu două surori din Someșeni, una dintre ele Georgescu Ana (n. Feurdean), bunica autorului.

Georgescu Ana (Nuți), soția aviatorului și bunica autorului.  Someșeni 1935

01.11.1933: înaintat la gradul de Adjutant.                                    

01.02.1934– 01.04.1934: detașat la Centrul de instrucție aviație pentru a urma școala radio.

Anul 1934. Escadrila II-a Recunoaștere. Zboară pe avion Potez XXV (No. 17, 18, 108, 164, 167, 163, 162, 93) executând zboruri de antrenament, manvere în spirală, treceri la verticală, recunoașteri din vedere în zona Clujului.

                                            Împreună cu Adj.Av. Mirilă Vasile–Flotila av. de gardă Someșeni

Anul 1935. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 103, 112, 125, 152, 162, 164, 210, 212). Zboruri de antrenament,, recunoaștere vedere și foto, trageri cu mitraliera foto, bombardament cu bombe de exercițiu si trageri reale la Constanța, zbor fară vizibilitate. Este însoțit de Lt. Stănescu Oct., Lt. Dolea Ioan, Adj. Șef Iacob I., Lt. Luciu Bucur, Lt. Hanţiu Leon, Lt. Botez (probabil ofițieri de infanterie).

În perioada Septembrie-Octombrie execută cu avion Potez XXV (No. 167, 20, 162) exerciții comune cu Divizia 16 Infanterie. Notează în carnetul de zbor: Recunoașterea trupelor inamice la Marghita (manevră), Rec. vedere în folosul div. 16, Încercare T.F.F., Raid Zalău-Șimleu-Cluj. Este însoțit de Lt. Suciu Bucur, Lt. Ștefănescu, Lt. Popa Ioan, Lt. Tamp Ivan.

Anul 1936. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 205, 162, 12, 117, 167, 205, 210, 113, 23, 159, 157, 159, 204) și avion SET 7 No.2, . Execută zboruri de antrenament, recunoaștere vedere și foto, trageri cu mitraliera foto, zboruri fară vizibilitate, patrule de 3 avioane, manevre în spirală, recunoaștere vedere T.F.F., avion țintă pentru trageri cu mitraliera foto, trageri reale la Constanța, patrulă        000 m cu barograf, aplicații tactice    la Baia  Mare  (mis. de infanterie). Este însoțit de S.Lt. Drăgănescu,

Adj. Șef Moraru, S.Lt.Ivanin Ghe., Lt. Botez, Lt. Bozero I., Lt. Gheorghiu P.,Cpt. Cristescu I și alții. Însumează pe durata anului 1936 un total de 60h si 45 min de zbor și     67 aterizări. 

01.10.1936: inaintat la gradul de Adjutant Major.

Anul 1937. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 113, 111, 23, 18, 167, 162, 103, 117, 108, 210, 189,avion SET 7 (No.2, 20), SET 7K (No. 116, 114, 113, 112) și Fleet (No. 73, 74, 107). Execută zboruri de antrenament, treceri la verticală, zboruri în formație, recunoaștere vedere și foto, trageri reale, zboruri fară vizibilitate, patrulă defilare, manevre în spirală, încercare avion și motor, raiduri, reglaj de artilerie, misiuni de infanterie, etc. Însumează pe durata anului 1937 un total de 100h și 45 min de zbor și 158 aterizări.

 10.01 – 01.10.1938. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 210, 112, 103, 117, 189, 16, 125, 162, 180, 76, 130, 20) avion SET 7 (No.5, 23, 18), SET 7K (No. 108, 112, 102, 110, 113, 104) și Fleet (No. 107). Însumează până la data de 09.10.1938 un total de 75h și 35 min de zbor și 127 aterizări

01.10.1938 – 29.07.1940: Școala de Perfecţionare Buzău – Escadrila I

La cerere este transferat începând cu 10.10.1938 la școala de perfecționare Buzău unde zboară în restul anului 1938 pe Potez XXV (No. 47, 48) și Fleet (No. 48, 45, 112, 26, 27, 112, 36, 53).

La data de 15.02.1939 este brevetat ca instructor de zbor pe avion Fleet iar pe data de 17.06.1939 va fi numit instructor de zbor pe anul 1939.

În restul anului 1939 execută numeroase zboruri de instructaj în dublă comandă cu elevi și elevi instructori pe avioane Fleet (No. 51, 45, 30, 109, 54, 52, 129, 50, 53), Potez XXV și Nardi-II (No. 15, 8, 6). Execută zboruri de antrenament ski (Fleet No. 27, 112, 26), raiduri la București si Iași (Fleet No. 36, 53), încercări avion și motor, zbor instrumental, zboruri de instrucție, zboruri în formație, viraje fără motor, trageri foto, trageri ținta și trageri în manșe, acrobație “vrille”(vrie) și looping precum și diverse raiduri. Zboară cu avioane Potez XXV, Gourdon-Leseurre GL 32 (cu motor Jupiter), IAR 14, IAR 38 (motor BMW), PZL(probabil PZL 11), SET 7K si Nardi. Însumează pe anul 1939 un total de 174h și 50 min de zbor și 841 aterizări.

Accident la aterisaj cu Potez XXV 

 

      Buzău 1940. Scapă ca prin minune din avionul           Fleet no. 139 distrus la sol în urma manevrei greșitea unui   bombardier SM 79B

În perioada ianuarie – iunie 1940 continuă zborurile de antrenament și instrucție precum și diverse misiuni cu avioanele IAR14 (No. 12), IAR 38 (No. 70), Fleet (No. 129), SET 7K (No. 159, 152, 141), Nardi (34, 13, 32, 42, 40, 39, 14, 1, 17, 36, 7, 35), Avia (39) și PZL 11B (22, 2, 4, 7, 9). Execută “maniabilități”, acrobație, zboruri de încercare avion și motor. Numărul mare de zboruri de tur de pistă în dublă comandă din această perioadă pare să indice o intensificare a instrucției noilor elevi aviatori în contextul agresiunilor iminente împotriva României de la începutul celui de-al doilea Război mondial

19.05.1940: este numit instructor de zbor pe anul 1940/1941 prin O.Z No. 13/1940.În perioada ianuarie – iunie 1940 continuă zborurile de antrenament și instrucție precum și diverse misiuni cu avioanele IAR14 (No. 12), IAR 38 (No. 70), Fleet (No. 129), SET 7K (No. 159, 152, 141), Nardi (34, 13, 32, 42, 40, 39, 14, 1, 17, 36, 7, 35), Avia (39) și PZL 11B (22, 2, 4, 7, 9). Execută “maniabilități”, acrobație, zboruri de încercare avion și motor. Numărul mare de zboruri de tur de pistă în dublă comandă din această perioadă pare să indice o intensificare a instrucției noilor elevi aviatori în contextul agresiunilor iminente împotriva României de la începutul celui de-al doilea Război mondial

În iunie 1940, ca urmare a ultimatumului dat de Uniunea Sovietică, România a fost nevoită să evacueze și să cedeze, fără luptă, Basarabia și Bucovina de Nord. Este mobilizat pe data de 29.07.1940 și incorporat în Escadrila I ca instructor de zbor; pilot cat. I-a la centrul de perfecționarea pilotajului Brașov.

29.07.1940 – 1942: Centrul de perfecţionarea pilotajului – Braşov

Anul 1940, un an tragic pentru destinul României. La 30august 1940, prin Dictatul de la Viena, România este obligată să cedeze Ungariei jumătate din Transilvania. Pe 7 septembrie 1940, prin Tratatul de la Craiova, „Cadrilaterul” (partea sudică a Dobrogei) a fost cedată Bulgariei. România se află în pragul războiului.

07.09.1940″ este brevetat ca pilot de război pe avion PZL şi Avia.

La antrenament cu NARDI No. 37

În restul anului 1940 execută numeroase zboruri de pregătire şi antrenamente de acrobaţie (vrille, looping, ranversări, tonouri, zboruri în formație) cu elevii piloţi pe avioanele Nardi (No. 37, 38, 1, 14, 16), Avia (No. 44, 32,și PZL 11B (No. 22) precum și raiduri cu Fleet (No. 127, 235, 136, 232), Lublin (No. 18, 2, 6, 4, 95, 56, 20) și SET 7K (No. 128, 141, 159). Deasemenea încercare avion și motor PZL P7 (No. 6, 4, 10), PZL 11B (No. 48, 23, 10, 18) Nardi (No. 7, 14, 3) și acrobație cu avioanele PZL 11B (23, 13). Însumează pe anul 1940 un total de 185h și 15 min de zbor cu 1120 aterizări.

10.12.1940: este clasat pilot Categoria I-a.

                                 Amintire de la un elev aviator “Tache”. Octombrie 1940 Unul din elevii săi (“Tache”) scria pe 7 Oct. 1940 pe spatele unei fotografii: “Spre amintire, aceluia ce mi-a condus primii paşi spre culmile nebănuite ale orizontului vânătoresc.“

Avionul PZL 11. Brașov. Perioada 1939 – Mai 1941

Anul 1941

În perioada martie – iunie 1941 execută raiduri de pe aerodromul Ghimbav cu avioane Nardi (No. 35, 34, 60, 58, 14), Fleet (No. 232, 136), IAR 38 (No. 22, 8), Lublin (No. 56-68), PZL 11B (No. 17, 50, 22, 31, 11).

31.03.1941: execută un zbor Bucureşti-Găeşti-Braşov cu avionul IAR-38 (No. 22) avându-i la bord pe Cpt. Droc Emil (pilot de încercare al fabricii IAR care ulterior va pleca pe front voluntar) şi Ofiţer Echipaj Comănici, iar pe 31.11.1941 cu Cpt. Droc E.

01.04.1941: este înaintat la gradul de Adjutant Şef.

18.04.1941: zbor Ghimbav-Braşov-Ghimbav cu avionul IAR-38 (No. 8) cu Cpt. Păunescu.

10.05.1941: participă la defilarea de 10 Mai într-o formaţie de 3 avioane cu avionul PZL 11B (No. 11). În această perioadă se introduce ca insignă distinctivă crucea lui Mihai care înlocuiește cocarda tricoloră.

22.06.1941; România intră în război împotriva Uniunii Sovietice pentru recuperarea Basarabiei.

Din luna iunie începe să execute primele misiuni de război în zona Brașovului care devine o potențială țintă pentru bombardierele inamice datorită industriei aeronautice, fără însă a întâlni aviația inamică.

03.06.1941: patrulare între Cristian şi Zărneşti cu avion PZL 11B (No.45);

14.06.1941: acoperire alarmă între Hălchiu şi Bod cu avion PZL 11B (No.29);

22.06.1941: patrulă 2 avioane pe sector;

26.06.1941: misiune de patrulare şi misiune de alarmă, ambele cu PZL 11B (No.25);

30.06.1941: celulă acoperire Braşov-Ciucaş-Bod-Braşov cu PZL 11B (No.45);

01.07.1941: misiune de alarmă cu PZL 11B (No. 45);

02.07.1941: misiune de alarmă cu PZL 11B (No. 22);

03.07.1941: misiune de alarmă cu PZL 11B (No. 22);

10.07.1941: este răsplătit cu medialia Serviciul credincios.

13.07.1941: 2 misiuni celulă acoperire Mţii Ciucaş-Bucegi cu PZL 11B (No.31, 22);

17.07.1941: celulă acoperire cu PZL 11B (No.45);

27.07.1941: celulă acoperire cu PZL 11B (No.45).

În perioada iulie-septembrie execută diverse misuni operative și zboruri de antrenament cu avioane Nardi (No. 7, 14, 59, 61, 19, 35, 66, 8, 16), PZL 11B (No. 22, 24, 17, 2, 37, 50), IAR 38 (No. 8, 22), PZL P7 (No. 6-34), R.W.D. (No. 807), SET 7K (No. 144) precum și zboruri în dublă comandă cu elevi pe avioane Nardi (No. 61, 66, 36, 62, 67, 34, 31, 1), Fleet (No. 127, 82) şi Avia (No. 43). Cu avioanele Nardi execută diverse manevere de antrenament şi acrobaţie: maniabilităţi, angajari, gamă acrobaţie, formaţie 2 avioane acrobaţie, defilare, etc. Pe 23.07 execută un zbor pentru depanarea avionului IAR 38 No. 8 cu Mstr. Dumitrescu A.

Filă din carnetul de sbor. Anul 1941

Despre Centrul de Prefecționare al Pilotajului de la Brașov relatează pe larg Cdor.Av.Prof.Ing. Dan Stoian, veteran de război, în articolul “Eroica Promoție 1941” din “Orizont Aviatic” No. 8, Iunie 2003.Referindu-se la instructorii de zbor remarca: “Toți, dar absolut toți, de la comandant până la ultimul instructor erau zburători cu mare experiență, însumând fiecare mii de ore de zbor, datorită cărora nu s-a produs nici un accident mortal în întreaga noastră perioadă de instruire. Tuturor le datorăm perfecționarea artei de a pilota avioanele în cele mai dificile situații”..

 

05.11.1941: execută primul zbor pe avionul IAR 80 (No. 22).

În anul 1941 execută un total de 168h si 20 min de zbor cu 467 aterizări.

Anul 1942

Şcoala de bombardament în picaj (Brașov)

       Insignă pilot IAR 81

Februarie 1942: zboruri de antrenament cu ski pe avioane Fleet (No. 130) şi PZL 11B (No. 50). În Martie 1942 execută diverse zboruri de antrenament cu elevi în dublă comandă cu avioanele Nardi (No. 8, 13).Pe 27.03.1942 începe antrenamentul pe IAR 80 (No. 47) iar pe 20.04.1942 începe zborul pe varianta IAR 81 (primul zbor cu aparatul No. 97) cu care va executa ulterior numeroase misiuni de război.În perioada aprilie – august 1942 execută numeroase zboruri de încercare şi antrenament cu IAR 81 (No. 96, 97, 98, 99, 100, 101,102, 104, 167, 173, 175, 231) cu tehnici de bombardament în picaj: picaje de 45 , 60 , 70 şi în diverse configuraţii cu bombe de: 2 x 50Kg, 1 x 100Kg, 2 x 50Kg şi 1 x 100Kg, 3 x 100Kg, 1 x 225 şi 2 x 50Kg, 1 x225 Kg). În aceeași perioadă mai zboară cu Fleet (No. 130) și ICAR

22.08.1942: este numit instructor vânătoare.

Anul 1942. Pe frontul de Est – Bătălia de la Stalingrad

27.08.1942: primește ordinul de incorporare în Flotila 2 Vânătoare, Grupul 6, Escadrila 61 Bombardament în picaj (Bopi) cu care va pleca pe front.

Între 03.09 și 05.09.1942 se deplasează pe front cu IAR 81 (No. 105) pe ruta Ploieşti-Odessa-Stalino-Tusov.

înregistrează în carnetul de zbor următoarele misiuni de război cu același avion IAR 81:

09.09.1942: recunoaşterea zonei Stalingrad;

10.09.1942: protecţia bomardierelor la Stalingrad;

12,13,15,17,18.09.1942: protecţia bombardierelor şi vânătoare liberă la 3.000 m;

13.09.1942: doboară un avion sovietic Rata iar pe 17.09 înregistrează un IAK probabil;

25.09.1942: protecţia bombardierelor la Kotluban.

În această misune asigură protecția bombardierelor Grupului 5 operând cu Heinkel 111 H3 printre care și cel al comandorului Ion Profir ale cărui memorii le regăsim in cartea “Singur pe cerul Stalingardului”, din care cităm: “La 25 Septembrie am executat prima noastră misiune de pe acest aerodrom (Krinisnaia, n.a.). Obiectivul pe care trebuia să-l bombardăm era gara Kotluban, … de o importanță foarte mare. În acestă nebulozitate zăresc la un moment dat scânteiri argintii ce se învărteau sub forma unui carusel. S-ar putea să nu fie altceva decât o luptă aeriană între aviația noastră de protecție care trebuia să ne aștepte în această zonă și care a fost probabil interceptată de cea rusească”.

26.09.1942: protecţia bombardierelor la Mihailovca.

10.10.1942: se întoarce in “zona interioara” pentru examene medicale.

Iată ce relata Cpt. Ion Cara, comandantul Escadrilei 61 Bopi într-un interviu publicat în revista “Aripi Românești”, Anul I, 25 Noembrie 1942, în articolul intitulat ”Bopii de front”:

”Condițiile noastre sunt mai grele (comparat cu aviatorii germani; n.a.), de aceia cu mândrie trebuie să remarc performanța extraordinară pe care au stabilit-o de când activăm piloții români de bombardament în picaj.” Autorul articolului relatează în continuare, în tonul specific propagandei de război: ”Oamenii aceia din bordei săvârșesc în fiecare zi acte, pe care unii dintre noi nici nu și le pot imagina. … el (pilotul de IAR 81, n.a.) se urcă în înaltul cerului de unde cade la un unghi de 8o grade deasupra obiectivului. După ce își aruncă bomba își rotește ochii pe cer și dacă zărește pe undeva prin cutele norilor un punct negru, se ridică vertiginos la el, să cerceteze dacă nu e cumva un avion inamic. Pentru că un Boppi după ce își aruncă bomba devine vânator. Și asta de două trei ori pe zi.”

Filă din caietul de sbor, anul 1942 Stalingrad

12.12.1942: este mutat din Gr. 6, Esc. 61Vt. in Gr. 8, Esc. 59 Vt. cu baza la Târgșor (Ploiești).

Anul 1943.

În perioada ianuarie-mai 1943 operează de pe Târgșor executând zboruri de școală și antrenament pe IAR 81 (No. 165, 174, 98, 91, 107): școala patrulei și picaj, maniabilități și picaj, școala celulei, circ aerian.

La 03.03.1943 ordinea de bătaie a Gr. 8 Vt. Esc. 59 Vt. era următoarea: Cpt. Av. Pretor Dimitrie, Slt. Av. Filip Gabriel, Adj. Av. Mirilă Vasile, Adj. Av. Georgescu Pompiliu, Adj. Av. Dumitru Silivian, Adj.Av. Jipescu Eugen, Adj.Av. Nica Ștefan si Adj.Av. Olteanu Ion.

13.05.43: se deplasează împreună cu restul Escadrilei 59 de pe Târgșor la Galați cu avionul IAR 81 No. 98.

Aici  continuă  zborurile  pe  IAR  81  (No.  98,  100,  167,  166,  165,  232,  231).  Execută  numeroase  exerciții  de bombardamnent în picaj cu bombe de 50, 100 si 225 kg, bombardament real în țintă maritimă mobilă, școala celulei și urmăriri, școala celulei și încercare aparatură radio, trageri în ținte terestre, trageri în manse, acrobație, circ aerian și vizări aeriene și terestre.  Din  baza  Galați  execută  raiduri  de  recunoaștere  și instrucție în zona litoralului la Ismail, Bolgrad, Mamaia, Constanta, Carol I, Ciocârlia și Jibrieni.

Decorat cu Ordinul Virtutea Aeronautică cu spade

14.07.1943: este decorat cu Ordinul Virtutea Aeronautică cu spade în clasa Crucea de Aur pentru “merite deosebite în campania contra Rusiei Sovietice”, comform Înaltului Decret No. 1319. La data de 01.09.1943 este mutat la Flotila 3 Vânătoare, Grupul 4 Vânătoare IAR 80-81 confrom Ordinului M No. 449 dat în O.Z. 730/1943 iar pe 13.09.1943 este încadrat la Escadrila 45 Bopi prin O.Z. 103/1943.

13.09.1943: se deplasează operativ cu Esc. 45 vânătoare pe aerodromul Ciocârlia prin O.Z 104/1943. În restul anului 1943 execută zboruri de școală și antrenament pe IAR 81 (No. 93, 239, 171, 231, 234) și raiduri între Galați și Ciocârlia. Mai zboară sporadic cu Fleet (No. 23) și chiar cu Potez XXV pentru transport de material.

Ca o notă aparte redau din povestirile bunicii mele care în această perioadă se afla la Ploiești împreuna cu mama mea în vârstă de 3 ani. Bunica mi-a povestit înca din perioada dinainte de 1989 de căteva momente memorabile pe care chiar dacă nu voi reuși vreodată să le verific sunt convins că sunt întâmplări reale și merită să le împărtășesc. În timpul bombardamentelor americane (operațiunea “Tidal Wave”) se adăpostea împreună cu mama mea în pivnița unei case. O bombă a cazut în adăpostul lor dar una a explodat. În altă zi un bombardier american a fost doborât în apropiere iar bunica s-a repezit împreună cu alți localnici către americanii care părăseau epava fumegândă. Bunica a venit în apărarea echipajului strigând către localnicii înfuriați și spunându-le că și soțul ei este aviator. Aviatorii americani s-au ținut strâns de ea iar ea i-a însoțit până la postul de poliție unde au fost predați autorităților.

Anul 1944 – În apărarea teritoriului

03.01.1944: se deplasează cu avionul IAR 81 No. 232 de la Acmanghit (Bilolissya) la Cetatea Albă. Cu același avion va executa o misiune de alarmă pe data de 18.01.1944. Va continua să opereze cu Esc. 45 de pe C.Albă până la mutarea escadrilei pe aerodromul Ianca in aprilie 1944.

În perioada ianuarie-martie 1944 execută raiduri cu avioane Fleet (No. 23, 29) și IAR 81 (No. 231, 98) între Cetatea Albă și Odessa.

20.03.1994: se deplasează de la C.Albă la Iași cu IAR 81 No. 171 de unde execută misuni împotriva trupelor sovietice care înaintează peste Nistru.

21.03.1944: execută cu IAR 81 No. 98 o misiune de bombardament cu bombă de 100kg la Soroca si înapol și însoțire de bombardiere.

Camarazi din vechea gardă” – 22 Februarie 1944, Cetatea Alba. Cu Adj.Av. Mirilă Vasile (dreapta) și Slt. Filip Gabriel (centru). Gr.8Vt. Esc. 59

23.03.1994: execută tot cu IAR 81 No. 98 bombardament asupra trupelor inamice la Dominteni cu o bombă de 100kg și mitraliat sol.

24.03.1944: se întoarce la C.Albă cu IAR 81 No. 171. Din C.Albă mai execută următoarele misiuni până la mutarea escadrilei pe Ianca ca urmare a avansului trupelor sovietice:

31.03.1944: bombardament cu bombă de exercițiu de 100 kg cu IAR 81 No. 171.

09.04.1944: misiune de război. Acoperire în sector cu IAR 81 No. 105.

10.04.1944: se mută cu Esc. 45 pe Ianca trecând prin Galați cu avionul IAR 81 No. 98

22.04.1944: se delpasează pe Roman de unde va executa numeroase misiuni de război pe frontul din Moldova:

23.04.1944; bombardament asupra coloanelor motorizate la Sculeni (Rep. Moldova) și bombardament asupra satului Lunca. Tancuri si masări trupe. Obiectivele lovite în plin.

25.04.1944 Două misiuni de bombardament asupra podului Lespezi peste Siret. La a doua trecere podul este distrus. Tot în acceași zi participă la misiunea de atac asupra bateriilor de artilerie la Moțca si Hereşti (Cristești) în timpul căreia Cpt. Av. Stănescu Ioan, comandantul Esc. 45 cade la datorie și este dat dispărut. Spre sfârșitul aceleiași tragice zile participă la misunea zadarnică de căutare a acestuia.

Consemnează în continuare în carnetul de zbor o serie de misiuni menite să încetinească înaintarea trupelor sovietice:

29.04.1944: Bombardarea satului Horleşti.

07.05.1944: Bombardarea podurilor de la Cristeşti și Bogdăneşti pe Moldova. (Podul de la Cristeşti este distrus)

08.05.1944: Bombardarea bateriilor de artilerie de la cota 197 din satul Balş.

14.05.1944: Bombardarea podului de la Bogdănești.

18.05.1944: Se deplasează cu Esc. 45 de la Roman la Ianca.

În această perioadă execută exerciții de bombardament, trageri în manșe, trageri in umbră, exerciții de alarmă cu IAR 81 (No. 288, 105, 270)1.

Virtutea aeronautica cu spade. Clasa crucea de aur.

În această perioadă execută exerciții de bombardament, trageri în manșe, trageri in umbră, exerciții de alarmă cu IAR 81 (No. 288, 105, 270)1.

10 și 11.06.1944: participă la misunile de alarmă reală (cu IAR 80 No.270) datorate bombardamentelor americane de la Ploiești. Ambele misuni au o durată de 1h si 10 minute fără incidente. Ziua de 10.06.1944 rămâne în mod deosebit marcată în istoria aviației militare românești prin victoria strălucitoare a camarazilor din Gr. 6 Vt. sub conducerea Cpt. Av. Dan Vizanti

11.06.1944: transportă avioanele escadrilei de la Ianca la Urleasca (IAR 80/81 No. 171, 95, 288)

15.06.1944: transportă avionul IAR 80 No.270 de la Ianca la Urleasca.

Următoarele misiuni le execută de pe baza Urleasca:

03 si 04.07.1944 alarmă reala (IAR 80 No. 270) fără incidente.

22.07.1944: alarmă reală (IAR 80 No. 270) fără incidente. În aceeași zi camardul său și prieten apropriat, Adj. Av. Vasile Mirilă doboară un bombardier american B-24 operând de pe baza Ianca cu IAR 80 No. 287.

August 1944. Întoarcerea armelor împotriva Germaniei și eliberarea Ardealului.

Vara “fierbinte” a lui 1944 îl gasește cu Esc. 45 pe Urleasca.

În cursul lunii august execută exerciții de bombardament cu IAR 80/81 No. 98 precum și numeroase misiuni de transport din Urleasca către Geamăna, București, Bacău, Urziceni, Țăndărei, Titu, Mizil, Leipzig (Serpneve), Perișor (Călărași), Roman, Ziliștea, Tecuci și Boteni cu avioane Fleet (No. 29), Nardi (No. 119, 48) și IAR 80 (No. 101, 302, 133, 98, 101, 302).

25.08.19442: la numai două zile după ce România se desprinde din puterile Axei și încheie armistițiul cu Forțele aliate, execută la Ţăndărei una din primele misiuni de război ale aviației române împoriva trupelor germane.

La solicitarea trupelor terestre române mitraliază cu IAR 81-C No. 306 trupele Comenduirii de campanie germane baricadate in școala din localitate și care opun o rezistență îndârjită. Misiunea pe care o execută singur rezultă în capitulare trupelor germane.

Şeful comandaturii de campanie germane din Ţăndărei, locotenent-colonel Otto Langisch, făcut prizioner de trupele noastre şi preluat ulterior, ca şi ceilalţi prizonieri germani, de comandamentele sovietice, declară următoarele despre împrejurările în care a capitulat formaţia de sub comada sa:

“La 25 august trupele române au început să tragă prin surprindere asupra clădirii comandaturii cu mitraliere şi puşti. Am opus rezistenţă. Atunci, deasupra comandaturii a apărut un avion român şi a început să tragă cu tunurile şi mitralierele. Am suferit pierdei grele. Din 80 de oameni au rămas aproximativ 27. Atunci, văzând inutilitatea continuării rezistenţei, am ordonat să se ridice steagul alb”. (România în Războiul Antihitlerist 23 Aug 1944 – 9 Mai 1945. Editura militară 1966. pg 102. Extras din Arhiva Ministerului Apărării al URSS

Filă din carnetul de sbor. August 1944 – Țăndarei.

28.08.1944: deplasează avioanele IAR 80/81 No. 98, 101 și 302 de pe Țăndărei pe Geamăna.

Iată și alte istorisiri inedite din povestirile bunicii mele din perioada imediat următoare lui 23 august 1944. În timpul luptelor de la Țăndărei, bunica și mamea mea se aflau cazate in zonă. Era un lucru obșnuit ca familiile aviatorilor să-i urmeze în numeroasele relocări dictate de necesitațile frontului. În ziua în care bunicul meu a bombardat garnizoana germană baricadată în școala de la Țăndărei bunica se afla în tranșee alături de miltarii români și a văzut cum un avion se “prăbușește” în picaj asupra clădirii școlii. Spre surpinderea ei “nebunul” a reapărut după câteva secunde înălțâdu-se spre cer. Nu era o misiune kamikaze a aviației române, era chiar soțul ei care punea în genunghi rezistența noului inamic. Bunica mi-a mai povestit de o noapte de după 23 august 1944, în care s-a ascus într-un hambar împreună cu mama mea în calea trupelor germane aflate în retragere care au fost la un pas să le găsească ascunzătoarea.

Ca urmare a noii situații create la 23.08.1944 aviația română se reorganizează. Pe 01.09.1944 se înființează din Gr.2 Vt. si Gr.4 Vt. din Flotila 3 un nou Gr. 2 cu Escadrilele 65, 66 si 67. Pe 03.09.1944 se decide schimbarea însemnelor avioanelor. Se renunță la crucea lui Mihai și se revine la vechea cocardă tricoloră dinainte de Mai 1941. Noul Gr 2 din Flt. 3 primește ordinul de a se deplasa de pe Geamană pe Turnișor (Sibiu) în vederea susținerii campaniei pentru eliberarea Ardealului de sub ocupația Ungariei.

08.09.1944: decolează cu IAR 80 No. 306 cu destinația Sibiu.

09.09.1944: execută o misinue de război pentru protecţia trupelor sovietice în zona Aiud-Sibiu pe avionul IAR 80 No.

Ca și cum lupta împotriva inamicului nu ar fi suficient de periculoasă, Apărarea Contra Aviației (ACA) a noului aliat sovietic trage fară discriminare în “tot ce zboară și nu are stea roșie”. În aceeași zi execută cu același avion şi un raid Geamăna-Mediaş.

25.09.1944: află cu durere despre moartea camaradului și prieten apropriat, Slt. Av. Francisc Șeicar, erou-martir, căzut la datorie cu IAR 80 No. 406, și care, deși reușește să se salveze cu parașuta, este capturat lânga Cluj, torturat, spânzurat și jupuit de viu de trupele ungare de orientare fascistă, el fiind de naționalitate maghiara.

 09.10.1944; execută încă o misune de război pentru protecţia aviaţiei de bombardament la 1000 m cu IAR 80 No.

În aceeși zi, în timpul unei vizite la Moscova, primul ministru britanic W. Churchill a propus, şi Stalin a acceptat, înţelegerea cu privire la împărţirea zonelor de influenţă în Balcani. România se afla în sfera de interese sovietice.

Până la sfârșitul lunii mai execută raiduri la Luncani, Câmpia Turzii și Someșeni cu IAR-80 No. 306.

01.11.1944: este scos din armata de operațiuni.

După această dată consemnează doar două înregistrări în carnetul de zbor:

31.12.1944: raid Craiova-Pitești cu IAR 80 No. 401 și

19.01.1945: dublă comandă cu elevi cu Nardi No. 104.

Accident Geamăna 10.02.1945 cu IAR 80 No. 129 datorită dezăpezirii insuficiente a pistei de decolare.

 

Anul 1945 – Eliberarea Cehoslovaciei

01.04.1945: confrom livretului militar este încadrat operativ la Esc. 66 vânătoare prin O.Z 895/1945.

10.04.1945: se deplasează de pe Miskolc (HU) pe Tridubi (Tri Duby) (SK).

Piestany – pregătirea misiunii. Mai 1945. Probabil cu IAR 80-M No. 93 sau 94.

 

21.04.1945: în această zi intensă dar și tragică pentru aviația română conduce celulele de IAR 80 în nu mai puțin de 4 misiuni de atac la sol pe teritoriul Cehiei alternând cu misiunile conduse de camaradul și prientenul său apropriat Lt. Av. Mociorniţă Gheorghe.

La ora 07:45: atac asupra unei coloane de trupe la Suha Lova (Suchá Loz) (CZ); la 11:45 atac coloane de trupe și căruțe la nord de satul Nemice (Dolní Němčí) (CZ). În urma acestui raid semnalizează prezența unei baterii AcA inamice. Lt. Av. Mociorniţă ignoră avertismentul şi este doborât în misiunea imediat următoare deasupra satului Vlcnov. Urmează la 13:20 atac asupra unei coloane de maşini în zona Brod-Bojkojok (Uhersky Brod – Bojkovice) împreună cu Serg. Av. Niculescu Petre. Au fost distruse 4 maşini. La 16:45 decolează pentru ultima misune a zilei: atac coloană de maşini în formaţie de 4 avioane în apropiere de Clobouchi (Klobouky). S-au distrus 3 maşini.

26.04.1945: în cea mai activă zi a campaniei din Cehoslovachia execută alte 4 misiuni în fruntea celuleor de IAR-80. Recunoaştere pe căile de comunicație Brod-Nemice și atacul trupelor inamice. Atac trupe pe poziţii la nord-est Nemice. Atacul trupelor la est de Suha Lova. S-au găsit şi atacat o coloană de maşini între Suha Lova şi Bistrice (Bystřice pod Lopeníkem) incendiindu-se 2 maşini. Reacţie puternică AcA din coloană.

În aceeași zi, 02.05.1945: Decolează de pe aerodromul Piestany (SK) în ultima sa misiune de război și una din ultimele misuni ale aviației române înaintea Armistițiului din 10.05.1945: atacat şi mitraliat împreună cu Adj.Av. Grecu Gheorghe o coloană de autocamioane din care s-au distrus 5.

12.05.1945: ieşit din armata de operaţii prin O.Z No. 139/145

Perioada postbelică

09.10.1945: avansat Sublocotenent şi numit instructor de zbor la Flotila 2 Vânătoare prin O.Z 68/1945.

15.04.1946: avansat ofiţer de echipaj cl. a III a.

01.07.1946 mutat la Flotila 1 Vânătoare.

05.08.1947: avansat ofiţer de echipaj cl. a II a.

01.01.1948 trecut în rezervă cu gradul de Locotenent.

După abdicarea forțată a regelui și instaurarea statului comunist în 1948 refuză colaborarea cu noile autortăți și este forțat să părăsească armata. Va activa ca muncitor-montator în industria comercială feroviară până în anul 1951.

Dragostea pentru aviație îl readuce la zbor iar pe data de 27.08.1951 este brevetat ca pilot civil şi instructor de zbor pe avioane de turism în şcoală la Direcția Aviației Civile.

Abia pe data de 06.08.1954 îi sunt recunoscute faptele de arme de după 23 August 1944 și primește medalia ”Eliberarea de sub jugul fascist”.

Activează la Şcoala civilă de pilotaj de la Strejnic-Ploieşti unde continuă să dea aripi tinerilor zburători români. Ajunge spre finalul cariei Şef de pilotaj şi Comandant al aerodromului până în anul 1957 când se pensionează pe caz de boală.

Pe aerodromul Strejnic cu Zlin 381

Inima mare dar prea mult încercată îl părăsește brusc într-o zi înzăpezită din Februarie 1979 lăsând în urmă regretul familiei și celor apropriați dar și amintirea unui caracter puternic, a unui om curajos și integru care și-a iubit și respectat familia, camarazii și țara; demn exemplu de urmat pentru generațiile viitoare.

 

 

 

Răzvan Mărgăuan,

10 Octombrie 2019

Spre amintirea dragilor mei bunici: Pompi si Nuți   

 

Note:

1. În carnetul de zbor No. 270, 288 si 260 apar marcate ca IAR 81, IAR 80 sau doar IAR. Este vorba probabil de varianta IAR 80-C concepută inițial ca variantă de bombardament în picaj și modifcată pentru misiunea de vânătoare.

2. Posibil 26.08.1944 conform înscrisului din carnetul de sbor.

Avionul IAR 80/81

Bibliografie:

  • Pompiliu Georgescu, Carnet de sbor 1932-1945. Transcriere livret militar Pompiliu Georgescu.
  • Dan Antoniu & George Cicoș, Vânatorul IAR -80, istoria unui erou necunoscut. ISBN 973-8101-07-7.
  • Cdor. Av.Prof.Ing. Dan Stoian, Eroica Promoție 1941. Orizont Aviatic No. 8, Iunie 2003.
  • Radu Brînzan, The IAR 80 & IAR 81, Airframe, systems and equipment. ISBN 978-1-906959-19-7.
  • Revista “Aripi Românești”, Anul I, 25 Noembrie 1942.
  • Dan Antoniu & George Cicoș, IAR 80 “Le héros méconnu”. ISBN 2-915205-08-6.
  • Dénes Bernád, Rumanian Air Force, The Prime Decade, 1938-1947. ISBN 0-98747-402-3.
  • România în Războiul Antihitlerist 23 Aug 1944 – 9 Mai 1945. Editura militară 1966. pg 102. Extras din Arhiva Ministerului Apărării al URSS.
  • Ion Profir, Singur pe cerul Stalingradului.

Alte fotografii de familie

Motorul IAR 14 K – controverse

Decizia de echipare a IAR-ului 80 cu motorul IAR – 14K IVc32 1000A1, a fost și va rămane un subiect controversat. Performanțele acestui motor, au determinat  major caracteristicile de zbor și de luptă ale avionului.

În perioada anilor ’30 și a celui de Al Doilea Război Mondial performanțele tehnice ale motoarelor de aviație cu piston s-au îmbunătațit spectaculos, Principalii factori care au condus la obținerea acestor rezultate au fost: creșterea cifrei octanice a benzinei prin aditivare cu tetraetil de plumb, folosirea compresoarelor antrenate mecanic cu una sau mai multe trepte și/sau mai multe viteze și a turbocompresoarelor, îmbunătățirea calității uleiului de ungere, creșterea rezistenței materialelor folosite pentru fabricare…..

În graficele de mai jos sunt prezentate evoluțiile performanțelor în timp a doua motoare celebre: Rolls Royce Merlin și BMW 801. Se observă cum perioada necesară dezvoltării acestor motoare a fost de 10 ani de la primul test.

Puterea motorului Merlin, a crescut de la 650 CP în 1934, pâna la 2350 CP în 1944

Rolls Royce Merlin

 

Familia de motoare DB 601, a pornit de la 800 CP în 1934 și a atins 2800 CP în 1945.

Daimler Benz 601

În graficul de mai jos este prezentată curba de putere a unui motor din seria Gnôme – Rhône K 14, ce realizează o putere maximă la altitudinea de 4500 m, după care, datorita faptului că este dotat cu un compresor cu o singură treaptă,  scade cu circa 10% pentru fiecare 1000 m.   Astfel, la  o altitudine de 8000m, puterea efectivă a motorului este de 450 CP. În comparație, un Mustang P 51  echipat cu Merlin dispunea la 8000 m de o putere de 1500 CP, iar un BF 109G avea 1300 CP. Din acest  motiv, IAR 80 era complet depășit la altitudini mari de aceste avioane.

Curbă putere motor K 14 în funcție de altitudine

Performanțele avionului P 51 Mustang echipat inițial cu motoare Allison, s-au îmbunatațit substanțial după montarea motoarelor Merlin. Fără acestea, P 51 Mustang ar fi fost un avion cu performanțe modeste. Variantele dotate cu Allison, motor dotat cu un compresor cu o singură treaptă (la fel ca IAR K 14), nu aveau performanțele necesare unui vânator la altitudini peste 4500m. Americanii nu au reușit să dezvolte variante de Allison cu compresoare  performante, decât pentru P 38 (dotat cu turbocompresor – având spațiu mai mare) și au achiziționat și produs sub licența Merlin.

Comparație între performanțele avioanelor P 51 Mustang echipate cu motoare Allison/Merlin

Din datele prezentate mai sus, se observă, efectele îmbunătațirii treptate a performanțelor motoarelor și efectul benefic asupra carcteristicilor de zbor ale avioanelor.

Dacă la mijlocul anilor ’30, caietele de sarcini pentru avioanele de vânătoare  prevedeau motoare de 1000 CP, deja în 1939 se cereau puteri de 2000 CP, cu păstrarea performanțelor la înăltimi cât mai mari.

Decizia de a cumpăra licențele de fabricație pentru motoarele Gnome-Rhône 7 k, 9 K și 14 K, a fost luată în 1933, fiind mult controversată. 

Pentru a întelege mai bine contextul din acea perioadă, mai jos este prezentat un tabel cu principalele tipuri de motoare din clasa lui IAR K 14, produse pe plan mondial în anii ’30. După cum se observă, în acea perioadă erau disponibile foarte puține motoare cu putere în jur de 1000 CP.  Au fost folosite două variante constructive : V12 răcite cu lichid și radiale, răcite cu aer în stea sau dublă stea. 

Proiectarea și dezvoltarea unui motor de aviație este un proces ce necesită un efort susținut atât din punct de vedere tehnic cât și economic. Îmbunătățirile se fac treptat, necesitând foarte multe teste. Cei care au reușit să dezvolte produse proprii au fost fabricanții din USA, UK, Franța, Germania și Italia., restul de producători folosind licențe de fabricație. De remarcat faptul că primul motor radial cu 9 cilindri,  BMW 132 , a fost o licență Pratt&Whitney  R-1690 Hornet

tabel-motoare

 

Rușii au achiziționat licențe pentru Wright R 1820 Cyclone, și au fabricat motorul Shvetsov M-25, cel care a echipat Polikarpov I-16 Rata., adversarul IAR-ului 80 la începutul războiului. Același motor a fost dezvoltat în Ash 62, binecunoscut prin echiparea avionului AN 2 .  Din aceste motoare a fost dezvoltat Ash 82, unul din cele de mai succes motoare rusești din ww2.  O altă licență a fost cea a lui Hyspano Suiza 12V  , rezultând Klimov M 105, motor ce a echipat avioanele de vanătoare rusești. Tot de la francezi, a fost cumparată licența pentru Gnome-Rhône K 14.

În Romania acelor ani, pe fondul multor afaceri cu armament derulate în mari scandaluri de corupție, contractul cu firma franceză a trezit multe suspiciuni, mai ales că inițial decizia de achiziționare era în favoarea motoarelor Bristol Mercury, 9 cilindri simplă stea.  folosit si pe PZL 11.  

O primă observație care trebuie facută, este ca motoarele Gnome-Rhône 7 k, 9 K  erau fabricate de francezi sub licență Bristol, dupa ce au făcut adaptarea lor la sistemul metric.  În al doilea rând, Mercury a dezvoltat max. 850 CP, iar urmașul  său Pegasus, 1000 CP.  nu a fost oferit în afara UK. Englezii au produs apoi Bristol Hercules , cu 14 cilindri dublă stea de 1360 CP, motor având cămăsi rotative, nici acesta nefiind oferit sub forma de licență.

Toate motoarele franceze din gama K ( de la bulevradul Kellermann – sediul fabricii din Paris). foloseau aceiasi cilindri si aceleași pistoane, “moștenite” de la licența Bristol. Se oferea o gama de 4 motoare ( 5K, 7K, 9K 14K), cu puteri între 200 și 1000 CP, având multe repere comune. 

Inițial, motorul 14K, a fost omologat în 1932, cu o putere de 660 CP. Au urmat multe îmbunătățiri,  și în 1935 era fabricat în  mai multe variante.

De remarcat este raportul mic de compresie de doar 5,5 : 1, datorat lipsei în Franța a tetraetilului de plumb, folosit pentru creșterea cifrei octanice a benzinei. Au existat probleme cu sistemul de ungere și calitatea segmenților. Pentru îmbunătățirea cilindrilor, s-a aplicat o tehnologie nouă în acea epocă, nitrurarea …. Era un motor în plină dezvoltare, care nu ajunsese înca la maturitate. Primele motoare care au atins 1000 CP au fost realizate în serie în 1937.

Motorul  IAR 7K a fost produs în perioada 1937- – ian 1939 într-o serie 35 bucăți, motorul iar 9K între 1937 ianuarie 1939 în număr de 175 .  

Mai jos este prezentat un frgament din cartea ” Industria Aeronautica română 1925 -1945″, autor Ion Dumitrașcu, care prezintă foarte documentat “Afacerea Carp”, un scandal legat de motorul K 14 :

“Cele mai grave probleme de producţie pe care le-a avut în cele două decenii de existenţă IAR Braşov au fost legate de motorul 14K. În epocă aceste dificultăţi au fost cunoscute de opinia publică sub denumirea de „Cazul Carp”. Petre Carp era inginer licenţiat la Şcoala Politehnică Berlin – Charlotenburg. Din 1928 era angajat la IAR Braşov ocupând funcţia de şef Atelier de montaj motoare. În 1930 a devenit director al Fabricii de Motoare (avea 28 de ani), iar din 1936 conducea ca director ambele fabrici. Aceste scurte referiri biografice arată calităţile lui Carp. Din poziţia pe care o deţinea s-a împotrivit licenţei Gnôme – Rhône, achiziţionată de statul român în 1933. A preferat licenţa Bristol– Mercury, aleasă de altfel de o comisie a Ministerului Apărării Naţionale . Motorul Gnôme – Rhône 14K Mistral a fost vândut având ca specificaţie tehnică puterea nominală de 950 C.P., dar în fapt el avea 857,4 C.P. Consumul de ulei al motorului era mai mare cu peste 200% faţă de normele caietului de sarcini. Într-un raport al ataşatului militar francez la reprezentanţa diplomatică a Franţei în România, se recunoştea că motorul 14K „n’était pas à point”. Potrivit unor opinii care vor fi analizate în subcapitolul următor, motorul 14K Mistral nici nu era omologat la momentul cumpărării licenţei de către autorităţile române. Dar în 1932 un avion Potez 50 echipat cu motor 14K, pilotat de Manoilescu – Botez, a câştigat „Cupa Bibescu”. Informaţiile erau contradictorii, arătând totuşi cât de dificil era începutul producţiei acestui motor. Practic directorul Fabricii de Motoare, Petre Carp, dorea să rezolve două probleme importante pentru a realiza motorul 14K. Prima era aceea a remedierii defectelor motorului, cea mai importantă fiind aceea a consumului de ulei. A doua problemă era aceea a creşterii puterii motorului, pe care P. Carp şi-o propunea, în opinia noastră, şi dintr-o ambiţie profesională. Raportul lui A. Senkowski (specialist de la uzina aeronautică Panstwowe Zaclady Lotnicze din Polonia) datat 30 nov. 1937, cuprindea următoarea apreciere: „Je fus surpris du nombre et de la nature des défauts qui se sont produit aux pièces où l’on avait suivi strictement les dessins Gnôme – Rhône”. Surprinderea specialistului polonez se datorează şi faptului că la uzina sa nu se produceau motoarele franceze, ci motoarele britanice Bristol – Mercury sau Pegasus pentru care documentaţia licenţei nu avea erori tehnice. De aceea între anii 1933-1935, inginerii români au realizat 2176 modificări (inclusiv la motoarele Gipsy). 113 modificări mai importante ale motoarelor Gnôme – Rhône au fost analizate fiecare în parte de specialistul polonez care le-a considerat „ logiques et avantageuses, soit pour la qualité du moteur, soit pour la facilité d’exécution”. Modificările aduse atât motorului 9K cât şi 14K au încercat să remedieze consumul mare de ulei realizat prin aruncarea uleiului pe lângă arborele motor spre elice. Încercările la bancurile de probă ale motoarelor sub licenţă franceză au condus la distrugeri de piese ale motorului (cuzineţi, cilindri, pistoane, supape) datorită pierderilor de ulei. Din 1935 şi până la începutul anului 1937 s-au făcut 13 încercări eşuate pe bancul de probe cu motorul 14K (100 ore de funcţionare). Încercările în zbor ale avionului PZL 24 cu motor 14K puteau să conducă la accident aviatic datorită pieselor distruse (pistoane arse şi găurite). Motoarele sub licenţă franceză produceau vibraţii periculoase pentru siguranţa zborului avionului PZL 24. De aceea au fost încercate mai multe soluţii tehnice, care s-au finalizat cu montarea unui reductor (1/2 sau 3/4). 

Consum ulei

Norma franceză  17,27 +/- 7 gr/C.P. oră

Norma M.A.M.        15+/- 5 gr/C.P. oră

Probele la bancul de încercări făcute în februarie 1938 arătau un consum de ulei la motorul 14K ameliorat de la 34 gr/C.P. oră la 24 gr/C.P. oră, deci în limitele normei franceze. În 1939 statul a comandat uzinei braşovene peste 200 de motoare 14K, fără ca acest motor să fie omologat. Probele motorului au fost trecute în contract fictiv, iar înlocuitorul secretarului de stat N. Caranfil, a semnat prin delegaţie. Situaţia în care se afla directorul Petru Carp era dificilă pentru că trebuia de fapt să facă modificările necesare pentru a omologa motorul în cel mai scurt timp. Exista în acea perioadă (1936-1938) o anume complicitate a conducătorilor instituţiilor militare aeronautice, inclusiv a Comisiei Militare de Supraveghere a IAR. Se ştia despre eforturile făcute pentru omologarea motorului 14K, dar nu se lua poziţie faţă de întârzierea contractului. Pe de altă parte, prin contactele avute cu marile firme producătoare de motoare ing. P. Carp se pare că găsise soluţii, care necesitau timp, pentru modificările necesare omologării motorului, dar a continuat perfecţionarea motorului „în scopul lăudabil de a ţine pasul cu progresul zilei”. Ing. G. Popescu – Botoşani, care între 1937-1939 era membru în Comisia Permanentă de Control şi Recepţie a materialului aeronautic din Franţa, considera că „în 1935-1936 încercările de a mări puterea motorului 14 Kirs (licenţa Gnôme – Rhône) era prematură pentru că nici firma franceză nu avea suficientă experienţă”. Pentru a câştiga timp directorul P. Carp a falsificat probele motorului fie prin alimentarea cu ulei a motorului de către lucrătorii ascunşi în pod sau sub podea, fie prin falsificarea datelor aparatelor de măsură. Descoperite aceste falsificări de date în decembrie 1937, au condus la un proces în care au fost acuzaţi alături de Petre Carp colaboratorii săi direcţi: ingineri, maiştri şi lucrători. Prin sentinţa nr. 304 din 1 iulie 1938 a Tribunalului Militar al Corpului II Armată Secţia I, grupul de la IAR Braşov a fost condamnat la pedepse de la 10 luni la 2 ani închisoare. Renumele de bun specialist al lui Petru Carp a rămas intact. În 1941 P. Carp a fost solicitat ca expert, alături de directorul general al IAR, pentru cumpărare de licenţe de motoare din Germania. Şi colaboratorii săi ing. Lascu I. şi ing. Botha A., maiştrii A. Neacşu şi Emil Ştefan, erau solicitaţi de uzină, în februarie 1938, din arest  pentru a lucra la bancul de probe. După înlăturarea ing. P. Carp de la conducerea Fabricii de Motoare s-au succedat trei directori pe o perioadă scurtă de timp (1938-1940). Comandor ing. I.Popp, care a devenit ulterior secretar de stat în Ministerul Aerului şi Marinei, nu a reuşit să omologheze motorul 14K, fiind aproape un an la conducerea Fabricii de Motoare. În Comitetul de Direcţie al uzinei comandorul I. Popp a recunoscut în iulie 1938 că „trebuie studiat prin tatonări, care cer timp de studiu”. Reprezentantul firmei franceze, ing. Skaff, arăta că omologarea motorului avea şanse de reuşită în proporţie de 80%. Noul director A. Stambuleanu (1939-1940) a reuşit să omologheze motorul IAR 14KIIC32 care corespundea modelului Gnôme – Rhône. Procesul verbal nr. 1331 din 24 nov. ’39 arăta că motorul 1000A a trecut probele de recepţie şi a fost omologat. Primele 25 motoare IAR 1000A au fost livrate între sept. 1939 – aprilie 1940 .Denumit oficial 14KIVC32 motorul avea puterea nominală de 1000 C.P., cu turaţia de 2300 rpm la 3200 m altitudine. Contribuţia tehnică a inginerilor IAR Braşov la realizarea acestui motor a fost „inspirată” de informaţiile trimise de inginerii români aflaţi la uzina Gnôme – Rhône, privind modificările făcute la motorul francez 14N. Aceste elemente în opinia lui Gh. Popescu – Botoşani, director al Fabricii de Motoare în anii 1940-1944, au permis trecerea de la 14KIIC32 la 14KIVC38 (1000A1). Necesităţile războiului cereau performanţe mai ridicate. Pentru un motor care la 4000 m altitudine să aibă o putere de peste 1000 C.P. şi o viteză de 520 km/h s-au făcut încercări noi. Modelele 14KIVC38 (1000A1) şi 1000B reuşeau să dea puterea de peste 1000 C.P. la 3800 m altitudine. Deşi aprobate de Comitetul de Conducere şi de gen. Ghe. Negrescu (Directorul General al Aerului), I. Popp a impus un regim de turaţie superior care nu a omologat modelul 1000B. Acest regim de turaţie fusese omologat la motoarele Gnôme – Rhône 14kfs şi 14 kfr, dar inginerii IAR nu au putut să obţină această performanţă. “

Inginerul Petre Carp a emigrat ulterior în Elveția unde a lucrat în cadrul celebrei firme ASEA Brown Boveri (ABB).

Cifrele referitoare la consumul de ulei sunt contradictorii. În prezentarea motoarelor K 14 este precizat un consum de 7l/h, în condițiile în care de obicei se folosește consumul specific, exprimat in g/CP/H, consumul orar fiind influențat de regimul de turație al motorului pe parcursul misiunii. În alte specificații este trecut un consum de 20 g/CP/h, iar în manualul avionului IAR 80 este trecut un consum de 10+/- 5 g/CP/h, echivalent aproximativ în 9+/- 4 l/h. De precizat că rezervorul de ulei al motorului avea o capacitate de 68 l, din care 35 l volum util.   Tabelul prezentat mai sus ce conține caracteristicile motoarelor din epocă, prezintă și consumul specific de ulei , situat în jurul valorii de 10 g/CP/h. De observat că motorul Gnome Rhone 14 N , are consumul mult mai redus decât motorul 14K.  Francezii au făcut mumeroase modificări pentru îmbunătățirea performanțelor : pistoane ameliorate, s-a dublat debitul pompelor de ulei, s-a introdus un sistem de injecție ulei pentru  pornirea la rece, au fost înlocuiți labirinții de etanșare al arborelui compresorului. s-a introdus un circuit suplimentar pentru ungere culbutori la cilindrii superiori. Toate aceste măsuri au dus la posibilitatea creșterii puterii la 1000 CP. Acest motor modificat a fost prezentat în primavara anului 1936 sub numele 14N-0 – model în curs de omol;ogare, sau model K 14 1937. Aceste modificări au fost aplicate si motorului IAR K 14. Începând cu 1938, guvernul francez a interzis acordarea de licențe pentru motorul 14 N, dar cei care cumpăraseră licențe pentru 14 K, au primit informațiile necesare îmbunătațirii performanțellor.   Motorul 14N a fost omologat în septembrie 1938, conform unor norme tehnice de omologare mai exigente, impuse de armata franceză. 

Motorul IAR 14K 1000A , a fost realizat, îmbunătățit  și omologat de inginerii români, pe baza informațiilor primite de la firma franceză,, fiind varianta autohtonă pentru 14N. Ulterior, fără contribuția franceză, motorul IAR14K 1000A a stagnat ca performanțe, în timp ce concurența evolua dramatic.

Francezii au dezvoltat ulterior si varianta 14R , motor de 1300 CP, cu un compresor cu două trepte, dar au fost ocupați de nemți și nu a intrat în producția de serie.

Rușii în schimb, au reusit să construiasca motoarele Tumansky M-87 sub licență Gnome Rhone 14 K, având inițial aceleași probleme ca și IAR 14 K. Ulterior, au reușit să îl îmbunătățeasca, în varianta M-88 de 1100 CP, cu un raport de compresie de 6,1:1 și dotat cu un compresor cu două trepte, realizând performanțe mult mai bune și la înălțimi mai mari. Au fost produse în peste 22000 exemplare, dotând în principal cele peste 7000 bombardiere Ilyushin IL-4 și avioanele de recunoaștere și atac la sol Sukhoi-2.  A mai fost testat și pe Polikarpov I-180, care nu a intrat în producția de serie. Se observă că la o înăltime de 7000m motorul M88B, dezvolta 850 CP, iar K 14 doar 650 CP. Diferența se datorează celei de a doua trepte de compresor.

Caracteristici motoare rusești

Motorul K 14 a fost produs cu dificultățile inerente oricărui început, pe baza licenței unui motor care încă evolua . Este de admirat efortul specialiștilor într-o fabrică nou iînființată, cu personal în formare, într-o țara cu o industrie slab dezvoltată. Probabil multe din controversele născute  se datorează neînțelegerii complexitații unui astfel de proces. 

In Romania nu s-a reusit pană în prezent proiectarea și producția de serie pentru nici un motor cu ardere internă în nici un domeniu ( auto, naval, feroviar, aviație, energie), tot ce s-a produs fiind bazat pe licențe : Renault, Citroen,   MAN, Saviem, Fiat, Sulzer, Rolls Royce, etc, sau produse direct de ..Ford, Daewoo… 

Din păcate, povestea avioanelor romanești cu probleme la motoare , s-a repetat :

  • IAR 93 a  avut performanțe modeste datorită licenței motorului Rolls Royce Viper 632-41/ 633-47,tracțiunea dezvoltată de aceste motoare fiind insuficientă
  • IAR 99  a rămas dotat cu un motor cu reacție simplu flux, în´condițiile În care toate trainerele concurente dispun de motoare dublu flux, mult mai eficiente
  • IAR 95 nu a depășit faza de planșetă datorită lipsei de motoare
  • BAC-1-11  afost construit sub licență cu motoare Spey, al căror nivel de zgomot s-a dovedit ulterior prohibitiv pe aeroporturile internaționale

În concluzie, motorul IAR 14 K, cu toate controversele, a fost una din puținele opțiuni disponibile pentru IAR 80. Dacă inițial acesta ar fi trebuit echipat cu motorul JUMO 211, acesta a fost disponibil doar în 1942, mult prea târziu, la fel ca și licența pentru DB 605 .

Producția de motoare de aviație în acei ani, a fost o adevărată performanță industrială., care merită tot respectul nostru.

Bibliografie :

Ion DUMITRAŞCU Industria Aeronautică Română Braşov (1925 - 1945) Editura Dominor, Bucureşti 2008
ISBN: 978-973-1838-58-8

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne

http://engine.aviaport.ru/issues/37/page20.html

http://www.historyofwar.org/articles/weapons_heinkel_he_170.html

https://ro.wikipedia.org/wiki/IAR_80

https://howlingpixel.com/i-en/Gnome-Rh%C3%B4ne_Mistral_Major

https://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_M-11

http://all-aero.com/index.php/64-engines-power/12891-gnome-rhone-mistral-major-gnome-rhone-14k-manfred-weiss-wm-k-14-piaggio-p-xi-iar-14k-tumansky-m-87-14

https://en.wikipedia.org/wiki/Shv https://ww2aircraft.net/forum/threads/twin-wasp-r1830-92-performance.14721/ etsov_ASh-82

https://ww2aircraft.net/forum/threads/another-take-on-superchargers.48988/ ww2aircraft.net/forum/threads/twin-wasp-r1830-92-performance.14721/

https://ww2aircraft.net/forum/threads/another-take-on-superchargers.48988/

https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Titan

https://en.wikipedia.org/wiki/Allison_V-1710

https://ww2aircraft.net/forum/threads/merlin-40-series-performance-curves.16568/

https://ww2aircraft.net/forum/threads/on-big-radials.40758/

https://en.wikipedia.org/wiki/SNECMA_14R

https://en.wikipedia.org/wiki/Tumansky_M-87

https://en.wikipedia.org/wiki/Tumansky_M-88

http://www.aerostories.org/LeMag/GnomeRhone.pdf