Despre 80 – Numărul 1

Odată cu finalizarea prototipului și în urma zborurilor de probă făcute cu acesta a rezultat necesitatea unor modificări, stabilindu-se astfel caracteristicile avionului de serie ce avea să fie produs. Conform “Caietului de Sarcini Tehnic, Partea a II-a”, Anexă la Contractul Nr. 2072/18 Dec 1939, M.A.M lansează o primă comandă pentru un număr de 50 de avioane de vânătoare IAR 80.

Există o legendă care, pe scurt, spune că primul IAR 80 a rezultat prin modificarea prototipului. Această afirmație  trebuie analizată cu atenție. În urma studierii mai atente a mai multor fotografii cu primele avioane IAR 80 se pare că de fapt s-a construit un nou prototip, iar diferențele dintre prototip și numărul 1 sunt foarte mari, atât ca forma cât și ca dimensiuni.

Caracteristici Prototip versus Numarul 1

Din fotografiile disponibile, se vede că și acest prim avion a fost supus mai multor modificări, motiv pentru care el trebuie atent analizat pentru a înțelege cum “a evoluat” acesta către prima serie de avioane.

Pentru analiză, vom lua trei fotografii ale avionului creditat ca fiind numărul 1.


Prima variantă

IAR 80 – “the most early version”

Din această primă fotografie, se pot observa următoarele caracteristici specifice întregii serii ce va urma a fi produsă:

  • cabina pilotului este reproiectată, fiind închisă cu o cupolă de plexiglas culisantă;
  • capotajul motorului este complet nou, cu profil circular în partea anterioară și oval în cea posterioară;
  • la această variantă au apărut și voleții de răcire ai motorului, reglabili în zbor, pe care îi vom regăsi în toate seriile ulterioare;
  • fuselajul anterior a fost reproiectat în totalitate și alungit cu 74 mm, datorită modificării suportului motor;
  • sub capotă a fost montată o priză de aer pentru carburator;
  • aripa se mărește pe zona eleronului cu o nervură, acesta având trei şarniere față de două ale prototipului, eleronul fiind echipat cu două contragreutăți; se montează și luminile de poziție în extremitatea aripii;
  • ampenajul orizontal a fost reproiectat complet, având structura întărită și mărindu-i-se suprafața;
  • s-au eliminat montanții de rigidizare ai ampenajului orizontal;
  • ampenajul vertical a fost și el reproiectat complet, având suprafața mărită; distinctiv față de prototip, nervura superioară a direcției este oblică;
  • din considerente practice, se elimină capacul mobil de la baza pantalonului trenului de aterizare;
  • nu în ultimul rând, aripa a fost modificată și au fost instalate încă două mitraliere FN Browning -7.92mm.

Atipic seriei ce va urma, putem remarca și următoarele caracteristici specifice doar acestui avion, eventual unele regăsite la primele 4 numere:

  • motorul ce a echipat avionul a fost IAR-14K IIIc36 de 930 CP, varianta îmbunătățită a lui IAR-14K IIc32, dar diferit de motorul ce va echipa prima serie;
  • în spatele evacuării, se observă o grilă de răcire specifică, similară cu cea a avioanelor cu nr. de fabricație de la 250 în sus;
  • un lucru inedit, pe care-l vom detalia mai jos, îl reprezintă faptul că parbrizul păstrează forma cu lateralele curbate, similară cu cea a prototipului, dar cu partea frontală plană;
  • direcția este prevăzută cu un compensator reglabil în zbor, similar cu cel montat pe profundor;
  • emblema de pe elicea avionului ne indică că este vorba despre o elice VDM.

Mărind zona directiei, se observă sistemul de comandă al compensatorului aerodinamic montat pe aceasta.

Menționăm că este singura fotografie disponibilă pană acum, care confirmă existența flettnerului reglabil al direcției, el fiind observat în mai multe planşe originale ale avionului.

Se explică şi confirmă astfel şi desenul “C-1112 – Detaliile extremitații parții post. a fuselajului”, în care putem observa doi scripeți montați în cadrul IX al fuselajului posterior astfel:

  • scripetele stanga – pentru cablurile compesatorului reglabil al profundorului;
  • scripetele dreapta – pentru cablurile compesatorului reglabil al direcției.

A doua variantă

IAR 80 – Numarul 1 – variantă intermediară

La acest exemplar s-a renunțat la fantele de răcire din spatele eșapamentului și s-a modificat direcția, astfel compensatorul mobil a fost înlocuit cu unul reglabil la sol, soluție ce se va păstra de-a lungul întregii producții. Parbrizul și cupola rămân la fel, în varianta atipică.

Se observă cocarda tricoloră pe intradosul aripii dreapta.

Flettner de serie – reglabil la sol


Varianta finală

Numărul 1 – varianta finală

La acest avion, care va deveni etalonul pentru primele serii, se modifică priza de aer și se înlocuiește parbrizul cu unul cu geamurile laterale plate. Implicit se modifică și cupola. Se monteaza catargul antenei și sistemul de ochire cu grilă în fața parbrizului frontal.

Parbrizul în noua formă, are geamul din față mai lat iar geamurile laterale sunt plane.

În fața parbrizului se observă grila aparatului de ochire.


Totuși, în producție, au fost şi exemplare care au păstrat parbrizul vechi, cu lateralele semirotunde.

Nr. 4 – Parbrizul are geamurile laterale “curbate”

va urma … “Producția”


Bibliografie:

1. Dan Antoniu, George Cicos, IAR-80 "Le Héros Méconnu", Editura TMA Paris 2008

2. foto "Numărul 1" - colecția Horia Stoica

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

*

code