10 iunie 1944, între legendă şi adevăr !

 10 iunie 1944 va rămâne pentru totdeauna o zi de glorie a Aviației Regale Române.

O bună parte din laurii victoriei îi pretind, însă, artileriștii antiaerieni din jurul Ploieștiului și piloții Luftwaffe staționați în România. De cealaltă parte, Armata a 15-a a americană și-a îndeplinit dificila misiune de bombardament, iar pierderile suferite n-au fost nici pe departe așa cum au fost ele înregistrate atunci de români şi germani, astfel încât merită să redeschidem arhivele celor trei țări pentru a putea, finalmente, să răspundem cât mai exact la întrebarea:„ “A cui a fost victoria ? ”

„La scurt timp după sfârşitul luptei, generalul Gheorghe Jienescu, Ministrul Aerului, însoţit de Nicolae Dinischiotu, Ministrul adjunct al Economiei Naţionale, au venit să ne felicite şi ne-au adus în dar 24 de sticle de şampanie franţuzească pentru cele 24 de victorii ale noastre; în ceea ce mă priveşte, am primit şi 3 sticle de whisky pentru cele 3 victorii personale care tocmai se adăugaseră palmaresului meu”, ne mărturiseşte asul aviaţiei de vânătoare Dan Vizanty, comandantul grupului 6 vânătoare, grup înaripat exclusiv cu avioane produse de fabrici româneşti, de tipul IAR 80 şi IAR 81.  A fost „their finest hour”, cum ar fi spus Sir W. Churchill.

Tot în aceeaşi zi, germanii raportează 11 victorii pentru Jagdgeschwader 77 (JG 77), 5 victorii pentru JG 53, una pentru JG 301 şi 2 pentru Nachtjagdgeschwader NJG 6. Cum sistemul german era foarte drastic, suntem îndreptăţiţi să credem că în acea zi Luftwaffe repurtase alte 19 victorii asupra Forţelor Aeriene Americane în teritoriul românesc. Artileriştii din jurul Ploieştiului au cerut şi ei, în scris, omologarea a 7 victorii, ducând astfel totalul de avioane de vânătoare americane doborâte la 50, catastrofă nemaiîntâlnită în niciun atac aliat executat până la acea dată. 

Realitatea este însă alta: în acea seară, doar 17 epave  ale avioanelor atacatoare puteau fi inventariate. Cum de bulele şampaniei şi adrenalina victoriei au modificat atât de mult statistica războiului vom afla în cele ce urmează…

Planul unui atac mult prea îndrăzneț

Atacul american din 10 iunie 1944 a fost unic. Trecuseră doar patru zile de la debarcarea din Normandia şi tactica bombardării nodurilor de cale ferată – tactică ce guvernase fiecare atac de până atunci îndreptat asupra României – urma să se schimbe. De-acum, prioritare erau rafinăriile de petrol. 

Bombardamentul ce urma să aibă loc nu ţintea un oraş, ci o rafinărie. Era pentru prima dată când se proiecta un bombardament chirurgical. Cu 60 de ani înaintea primului atac cu drone, americanii utilizau la maxim tehnologia pe care o aveau la dispoziţie în 1944 şi proiectau un atac similar. Grupul 82 de vânătoare din Armata a 15-a americană era format din veterani ai escortării bombardierelor pentru a ataca Ploieştiul. De data aceasta, ei urmau să fie bombardierii:în cel mai strict secret, avioanele lor P 38 Lightning au fost modificate, montându-li-se o unică bombă de 1.000 de livre (445 kg) sub aripa stângă, iar sub aripa dreaptă, un rezervor suplimentar de 300 de galoane (1100 l) de kerosen. După ce aveau să arunce unica bombă asupra rafinăriei Româno-Americane, mini-bombardierele urmau să redevină avioane de vânătoare. 

Planul era îndrăzneţ: zburând la altitudinea minimă posibilă, grupul de bombardament-vânătoare 82 urma să fie păzit de la Foggia până la Giurgiu de grupul de vânătoare 1, apoi urma să ia altitudine zburând spre nord până la Ploieşti, de unde urma să bombardeze în picaj, apoi să mitralieze pe drumul de întoarcere orice ţintă le-ar ieşi în cale. Pe toată perioada de zbor la altitudine, grupul 1 urma să zboare cu viteză mare la joasă înălţime până la Ploieşti, unde să atragă în luptă orice avion românesc sau german, permiţând astfel grupului 82 să bombardeze în linişte.

Acesta era planul, însă un alt inamic, mai puternic decât românii şi germanii la un loc, avea să-i atace pe americani. Acest inamic insidios se numeşte „defecţiunea mecanică”. 

Zarurile au fost aruncate

La ora 5 şi 5 minute, în ziua de 10 iunie 1944, 46 de „bombardiere” şi 48 de avioane de escortă decolează spre Giurgiu. Inamicul mecanic începe să lovească: rând pe rând: motoarele încep să funcţioneze prost şi 17 avioane sunt nevoite să se întoarcă din drum. Două dintre ele nu reuşesc nici măcar întoarcerea. La ora 7:05, Walter Leslie e nevoit să sară cu paraşuta din avionul său în apropiere de Tačevac, Serbia, iar la 7:20 este făcut prizonier ; William Jefferson, după ce avionul său se prăbuşeşte în Dunăre, lângă Calafat.                                                                           Cele 75 de avioane rămase în aer zboară la 75-100 m altitudine pe malul nordic al Dunării şi, în 30 de minute, ajung la Giurgiu, de unde pornesc atacul.

Un nou Tidal Wave  urmează să se petreacă.

Dar… Grupul 82 – „bombardierii” – ratează virajul spre nord la punctul de întâlnire Giurgiu şi continuă drumul spre est. Grupul 1 – escorta – virează corect, dar, văzând că „bombardierii” pe care trebuia să-i apere o luaseră aiurea, tot spre est, virează dreapta. Ca un făcut, grupul 82 îşi dă seama de greşeală şi virează strâns stânga, intrând în valul de avioane ale grupului 1, separându-i astfel în două:

– primii, escadrila 71, rămân în dreapta, iar 

– celelalte două escadrile, 27 şi 94, în stânga.

Această separare le-a asigurat „bombardierilor” şi celor 2 escadrile de escortă liniştea până la obiectiv, dar le-a pecetluit soarta celor din escadrila 71, deoarece, fără să fi dorit acest lucru, ei ajung deasupra aerodromului Popeşti Leordeni în cel mai nefavorabil moment cu putinţă…

De aproximativ 30 minute, grupul 6 vânătoare era în alarmă şi decolase exemplar, ridicând în aer două escadrile complete şi o celulă de comandă, adică 23 de avioane IAR 80 . După decolarea avioanelor de luptă a venit rândul celor de şcoală şi utilitare. Când s-au ridicat acestea în aer, înspre ele se îndreptau americanii.

Într-o teribilă clipă a războiului, câteva avioane româneşti modeste – unele biplane – deveneau ad-hoc o momeală pentru puternicele avioane americane. Dacă oprim această clipă în loc și privim situația mai de departe, vom observa că avioanele americane – escadrila 71 USAF – erau ele însele o momeală pentru perfect aliniatele avioane româneşti de deasupra – Grupul 6 de Vânătoare. Privită și mai de departe, clipa dezvăluie faptul că această încleștare devenise ea însăși o capcană în care au căzut românii, deoarece ei au crezut că acesta era atacul american (și, ca urmare, nu au mai atacat și alte ținte). În realitate, însă, celelalte 5 escadrile americane au ajuns nestingherite la țintă, rafinăria Româno-Americană, pe care au bombardat-o cu 33 din cele 36 bombe planificate.

Sala de şedinţe a Forței a 15-a a SUA: piloții americani iau cunoștință de misiunile pe care le au de îndeplinit

Eroii încep să cadă

Revenind la încleştarea de la Popeşti Leordeni, în numai 3 minute, trei avioane IAR 39 şi 3 Focke Wulf 58 sunt doborâte. Mor adj. av. Ion Oprişan, cpt. av. Dumitrescu Constantin, lt. av. Dinu Marian, lt. av. Rovenţa Octavian, slt. Mec. Nanculescu Ion şi sdt. mec. Păloiu Ion.

În următoarele 5-7 minute, avioanele grupului 6 vânătoare doboară 6 Lightning-uri ale escadrilei 71. Mor, prăbuşindu-se cu avioanele lor, Vernon Baker, William Potter, Willie Flak Albert Smith, George Johnson şi Joseph Jackson.

Willie Flak moare ţipând panicat cu mâna încleştată pe butonul de emisie radio. De partea română, cad răpuşi lt. av. Limburg, adj. Giurgiu şi adj. av. Mihail Tari. 

Din 14 avioane, cu câte intrase în luptă, escadrila 71 americană a pierdut fulgerător 6 aparate. Celelalte 8 au doborât şi ele 3 avioane româneşti, dar unele nu mai aveau muniţie, iar alte 2 aveau probleme la motor.

Se regrupează şi hotărăsc să se întoarcă acasă. În acel moment, Ralph Hisey îşi cheamă colegii în ajutor, deoarece este atacat, dar găseşte umorul să revoce cererea, spunându-le prin radio:

“Never mind, here come 4 of them, I guess I’ve got it!”

[Lăsaţi, nu mai contează, au venit 4 pe capul meu, cred că asta este!].

Hisey scapă cu viaţă, punând „pe burtă” avionul său în apropiere de Orăşti.

Tot cu viaţă scapă şi Rudolph Janci, care are un motor avariat. Nu reuşeşte să îşi găsească colegii şi se paraşutează lângă Giurgiu, avionul său aterizând în Dunăre.

Ultimele 6 aparate ale escadrilei 71 zboară deja deasupra Bulgariei, apărându-l pe Carl Hoenshell care are probleme mari cu un motor. Sunt atacaţi de Messerschmitt-uri bulgare. Nemaiavând gloanţe, americanii fac manevre de atac în jurul avionului muribund, dar bulgarii nu renunţă şi dau lovitura de graţie avionului lui Hoenshell. Pilotul se paraşutează, dar se răneşte grav în cădere şi va muri a doua zi ca prizonier de război, decorat în lipsă, cu Distinguished Flying Cross.

Escadrila 71 încasase ea singură tot ce avusese mai dur de oferit Aviaţia Regală Română, permiţând astfel celorlalte 5 escadrile de atac – 3 de bombardament şi 2 de escortă – să atace liniştite ţinta.

La rândul său, grupul 82 pierduse pe drum un aparat din cauza problemelor de motor. Raymond Geyman a pus impecabil „pe burtă” avionul într-un teren proaspăt arat, le-a făcut cu mâna colegilor şi a aşteptat liniştit să fie luat prizonier. 

Atacul principal are loc la 3 km de Ploiești

În timpul atacului, rafinăria Româno-Americană este lovită grav. Cele două instalaţii de rafinare primară a ţiţeiului sunt distruse; una fusese pusă în funcţiune chiar cu o zi înainte. Sunt distruse, de asemenea, rezervorul principal, rampa de încărcare, 10 vagoane cisternă pline cu benzină, atelierele mecanice şi multe altele. Perdeaua de fum pentru camuflaj intrase rapid în funcţiune, însă, conform instrucţiunilor, bombele au fost lansate în centrul norului de fum.

Imediat după începutul atacului, antiaeriana a început să tragă. Charles Welch a fost lovit în plin şi s-a prăbuşit imediat. Thomas Hodgson a fost lovit doar într-un singur motor, astfel încât a apucat să aterizeze şi să se salveze. La fel a scăpat şi Elwin Henry Jackson. Nu se ştie exact ce l-a doborât pe John McMonegal, aterizat forţat lângă rafinărie:antiaeriana sau piloţii Jagdgeschwader 77 (JG 77), staţionaţi la Mizil? În cazul lui Charles Laugenour putem spune sigur că ambele. Lovit într-unul dintre motoare, Laugenour a fost protejat de colegii din grupul 1 până în apropierea Chitilei, unde vânătorii germani au reuşit să răpună avionul american prea puţin manevrabil.

Avioane IAR 80 pe aerodromul de la Popești Leordeni: stânga,  în repaus; dreapta,  cu motoarele pornite,  așteptându-și rândul la decolare

Avioane IAR 80 pe aerodromul de la Popești Leordeni.

Atacatorii nu zăbovesc deloc deasupra Ploieştiului. Sunt în aer de 3 ore şi jumătate şi cu kerosenul la limită. Vor zbura de-acum deasupra Câmpiei Române, căutând ţinte demne de a fi atacate. Mergând ceva mai la sud decât stabiliseră, piloţii americani întâlnesc aerodromul de la Boteni. Intră în luptă şi piloţii germani de la Jagdgeschwader 53, 301 şi Nachtjagdgeschwader 6. Doar două victorii germane – cea a Uffz. Martin Hain şi cea a Uffz. Johann Twietmeyer – sunt confirmate de două prăbuşiri americane:James Joye şi Harry Noone. Americanii reuşesc să doboare, în schimb, 5 Me 110 – 3 germane şi 2 româneşti – care încercau să fugă de pe aerodrom. Sunt distruse la sol 2 Ju 52 aflate la dispoziţia Mareşalului Ion Antonescu, alte 2 Ju 52 ale LARES şi un Savoia Marcheti.

Se mai prăbuşesc două avioane americane, dar din pricina piloţilor lor, nu datorită vitejiei cuiva:August Bishoff atacă la sol un tren în gara Găeşti, dar o face atât de jos încât agaţă cu coada avionului un vagon şi se prăbuşeşte în flăcări. John Cannady atacă şi el la sol un tren în apropiere de Curtişoara şi i se defectează un motor la foarte joasă altitudine. Ambii atacatori mor în urma atacurilor pe care ei înşişi le declanşaseră.

În fine, ultimul avion american care se prăbuşeşte în acea zi cade în Iugoslavia, doborât de germani. Pilotul, William McClellan, scapă cu viaţă, este descoperit de partizani şi ajunge înainte de sfârşitul lunii înapoi în Italia.

La ora 13:00 este stins şi ultimul incendiu de la rafinăria Româno-Americană. 

Robustele IAR 80 și IAR 81. Deși depășite tehnic în cel de-Al Doilea Război Mondial,  și-au trăit binemeritate clipe de glorie,  grație piloților excelenți

Robustele IAR 80 și IAR 81.

Deși depășite tehnic în cel de-Al Doilea Război Mondial, și-au trăit binemeritate clipe de glorie, grație piloților excelenți

Bilanţ: americanii au pierdut 22 de aparate

22 de avioane americane nu s-au mai întors la baze. Faţă de numărul celor plecate iniţial – 94 – pierderea este imensă: 25% pierderi. Faţă de numărul celor intrate în România – 75 – pierderea se apropie de 30%, pierderea record înregistrată la 1 august 1943, dar pierderea de vieţi omeneşti a fost mult mai redusă decât atunci. În acest nou atac la joasă altitudine au pierit 12 piloţi americani – un pic mai mulţi decât echipajul unui singur bombardier (iar doi dintre ei au murit în accidente).

Statistic, din cele 22 de aparate pierdute de Forţa a 15-a la data de 10 iunie 1944, 2 au fost pierdute în accidente, 3 din cauza defecţiunilor, 4 datorită artileriei antiaeriene şi numai 13 în luptă aeriană: 5 doborâte de Luftwaffe şi 8 de către Aviaţia Regală Română. Cum românii au raportat 24 de victorii, iar germanii 19, nu ne rămâne decât să constatăm că prietenia de arme româno-germană avea şi un aspect inedit: fiecare „împrumuta” din victoriile celuilalt.

 

Dudu Frim – un pilot-inginer de legendă

S-a născut la Râmnicu Sărat pe 9 martie 1908, tatăl locotenent de cavalerie - Constantin Frim și mama Alexandrina Atanasiade, descendentă directă a Domnului Alexandru Ioan Cuza.
 
În 1926 se înscrie la Școala Politehnică, iar în 1931 învață să zboare cu avionul la Școala de pilotaj „Mircea Cantacuzino” din Băneasa, în urma unei burse acordată de Asociația Sportivă „Politehnica” datorită prestațiilor avute în cursele automobilistice.
Pasionat de viteză în general, reușeste în 1934 performanța de a deveni campion mondial la bob la Egelberg-Elveția.
 
În 1936 s-a angajat ca inginer la uzinele IAR din Brașov. Cu ajutorul directorului Persu, ajunge la Școala de perfecționare de la Buzău, unde după două luni obține brevetul pentru pilot de vânătoare și bombardament. Mai târziu obține și brevetul pentru zborul fără vizibilitate în exteriorul cabinei și pe cel de instructor de zbor. Începând cu anul 1938 devine pilotul de încercare al fabricii brașovene, pe avioanele PZL-11, PZL 24, bimotoare S-79 și IAR-37, 38 și 39. 
A luat parte la toate zborurile de recepție ale avioanelor IAR-80 și 81.
 
În urma raidurilor de bombardament din august 1943 primește sarcina dificilă de a reface unul dintre bombardierele B-24 Liberator doborâte. În decembrie 1943 după o muncă asiduă alături de echipa lui finalizează restaurarea și B-24 decoleză de lângă Rafinăria Teleajen, avându-l pe Frim la manșă.
 
Pe 6 mai 1944 fabrica IAR este atacată de avioanele americane, iar Dudu Frim, deși civil, inginer, se urcă la manșa unui avion IAR 80 și angajează lupta cu inamicul obținând o victorie aeriană. Pentru isprava sa (este singurul caz din istoria războiului când un civil doboară o aeronavă în luptă aeriană), a fost decorat cu Ordinul „Virtutea Aeronautică", clasa cavaler. 
 
După război, în 1950, a fost arestat de noile autorități și trimis la Canal în urma unei hotărâri de ministru, fără a fi vreodată condamnat. După eliberare, a lucrat la întreprinderea Steagul Roșu din Brașov, iar apoi la „Autobuzul” București.
 
A murit la 79 de ani, la 2 decembrie 1985.
 
 
Mai jos am selectat un fragment ce face referire la avionul IAR 80, din volumul său autobiografic "Roți, aripi și patine" (pe care îl gasiți integral aici).

  

PILOT DE ÎNCERCÃRI

În lunile iunie, iulie 1938 terminasem la școala de perfecționare de la Buzãu confirmarea ca pilot de rãzboi, calificându-mã ca pilot de vânãtoare, de bombardament, de zbor de noapte și instrumental. La sfârșitul școlii am obținut o aprobare specialã. Cu un avion Nardi de la aceastã școalã luam parte la cupa Micii Antante, cum am mai arãtat, clasându-mã primul în categorie și cãpãtând o mare și frumoasã cupã.

În aceste condiții, în cursul lunii august am revenit în Brașov unde m-am prezentat inginerului Grosu Viziru, cu care eram în relații amicale și care devenise acum directorul general al uzinelor.

Ne-am bucurat amândoi de colaborarea ce urma sã înceapã și sã fie fructuoasã. Am discutat mai multe probleme ce urmau sã fie rezolvate de uzinã, apoi directorul a trecut la problema delicatã a salarizãrii mele în noua situație în care mã aflam din acea clipã.

Precizez cã piloții militari ce erau detașați ca încercãtori primeau și de la uzinã o primã de zbor fixã de 150.000 lei lunar, avându-se în vedere marele risc de a executa primul zbor pe avioane prototip și chiar de serie. Directorul uzinei pe aceea vreme avea un salariu de 60.000 lei lunar. Cum am arãtat, dupã ce ne-am bucurat amândoi, directorul, care era, în afarã de prietenul meu, și un mare om de afaceri, a vãzut în marea mea pasiune de zbor și un oarecare câștig pentru uzinã. În consecințã s-a plâns cã treburile la uzinã merg anevoie, uitând de comanda de cinci sute de avioane de vânãtoare IAR 80, și în consecințã m-a rugat sã fiu de acord cu o retribuire fixã de 100.000 lei lunar și nu 150.000 lei, așa cum primeau piloții militari detașați la uzinã. În nemãsurata mea bucurie cã în fine, deveneam pilot de încercare la uzinã i-am spus: “Dacã aș avea bani mulți, eu aș plãti ca sã execut aceastã muncã pe care o visam și doream nespus din adolescențã“.

Am devenit așadar pilot de încercãri la minunata noastrã uzinã de avioane ce se numea Industria “Aeronauticã Românã Brașov. Aveam biroul într-o anexã a hangarului din stânga de la pistã, Hangarul 5. Aceastã anexã avea acoperișul ca o calotã sfericã din geamuri spre a se putea supraveghea activitatea de zbor cât mai bine. Lucram împreunã cu inginerul N. Florescu, șeful sectorului de probe și livrãri. Tot aici aveau biroul și ceilalți piloți de încercãri Pufi Popescu, Nae Opriș, amândoi militari și care urmau sã se retragã la unitãțile de origine. Curând ei au fost înlocuiți cu lt. Culuri și Costicã Ionescu. Tot acolo se adãposteau și piloții SSA contra-recepționeri, cãpitan aviator Droc, lt. Trandafirescu, adj. Chifulescu, cpt. Patraulea, adj. Pucaș, inginer pilot Sorin Tulea și Mihai Iliescu.

Am început activitatea de zbor imediat având foarte mult de lucru atât cu avioanele de tip PZL de vânãtoare precum și cu cele de recunoaștere IAR 37-38 și 39. Aceasta, în afara avioanelor reparate și mai ales în afara zborurilor de probã care se fãceau cu avionul IAR 80, care încã nu era în forma lui definitivã.

Avionul IAR 80 era un avion de vânãtoare cu aripã joasă, construcție bilonjeron dintr-o bucatã pe toatã anvergura, pe care la mijloc se așeza prinsã bine în feruri partea centralã tip grindã în zãbrele din tuburi de oțel crom-molibden sudate. În aceastã parte centralã era organizatã cabina pilotului și lãcașul rezervorului de benzinã de circa 500 litri. În fața acestui compartiment central se prindea în patru bolțuri suportul motor, iar în spate coada avionului realizatã de tip cocã. Cabina avea capac culisant cãtre spate, în fațã parbriz foarte gros din foi suprapuse ce nu putea fi strãpuns de gloanțele de mitralierã. Avionul avea tren escamotabil foarte larg care se închidea spre interior. Motorul era rãcit cu aer, avea 14 cilindri în dublã stea de 1000 CP și înãlțimea de restabilire de 4000 metri. Motorul era proiectat și executat la IAR. Avea instalație de radio la bord precum și instalație de zbor instrumental PSV.

Când am devenit pilot de încercãri, avionul IAR 80 era în stare de prototip în curs de încercare. La început cabina pilotului era deschisã ca la avionul PZL, iar mai târziu s-a fãcut un acoperiș culisant. Eram teribil de amator de zbor și cãutam toate ocaziile sã zbor cât mai mult. La început am cãutat prin discuții cu colegii din biroul de studii sã pãtrund cât mai bine meseria de pilot de încercare. Cãutam sã mã lãmuresc ce sã cer de la avion și mai ales cum trebuiau fãcute probele. Toate aceste discuții și studii teoretice purtate cu directorul, inginerul Grosu, cu inginerii Zotta, Manicatide, Coșereanu, Walner, Timoșenco și alții, cãutam sã le transpun în viațã de zbor. Astfel, fãceam zboruri prelungite la orizontalã, viraje perfect corecte, reglarea turației și respectiv a puterii prin gaze, boost și pasul elicei, urcând cu rampã constantã precum și coborâri cu vitezã și pantã precisã, cât era necesar.

Când prototipul IAR 80 a fost oarecum gata, Ministerul a cerut ca sã aducem un pilot cu renume internațional sã zboare pe avion și sã îi dea avizul. A fost chemat de la Paris pilotul francez Michel Detroyat, iar avionul a fost dus de Pufi Popescu la București, unde urma sã fie încercat. A venit pilotul, a sosit și ziua probei. S-a pornit motorul, pilotul s-a suit în carlingã, s-a legat și a plecat în rulaj spre punctul de decolare. Aerodromul militar al Bucureștiului, aerodromul Pipera, nu avea pistã de decolare din beton și atât decolarea cât și aterizarea se fãceau pe pistã de iarbã. În drumul spre punctul de decolare, roțile avionului au intrat într-un mic șanț de pe teren, ceva cu totul neobișnuit pentru un așa de mare pilot de încercare care lucra numai pe piste betonate. Avionul s-a oprit, pilotul s-a enervat și în loc sã aștepte sã vinã servanții care sã-l ajute sã iasã din șanț, a pus motorul în plin și în clipa urmãtoare avionul s-a pus pilon, îndoind și elicea. Avionul era echipat cu elice metalicã tripalã cu pas reglabil, adusã din Elveția de la casa Escherwis din Zurich. Totul s-a oprit și celebrul Dom Traian, așa cum îi spunea un lucrãtor al meu care fãcea alimentarea avioanelor pe teren, s-a întors la Paris fãrã a fi zburat avionul. Acesta, și fãrã testarea unui pilot celebru, a fost unul din cele mai bune avioane de vânãtoare din acea epocã; nefiind cu nimic inferior avionului Messerschmitt 109E și nici avionului Hawker Hurricane sau Spitfire Mark IV. Am așteptat o bunã bucatã de vreme pânã a sosit din Elveția o nouã elice și s-au continuat probele.

Am fãcut multe probe și am remarcat cã la viteze de peste 500 km/orã, ampenajul avea trepidații. S-a studiat mult aceastã problemã, fãcând mici modificãri succesive ampenajului ca formã, amplasare și raport între suprafețele fixe și cele mobile.

La sfârșitul unei munci asidue și a multe, foarte multe zboruri, s-a ajuns ca acele trepidații sã disparã, avionul dând perfectã satisfacție chiar și în picajele fãcute cu motorul în plin, în care am depãșit viteza de 800 km/orã. A fost un mare succes al nostru ca IAR și al meu ca încercãtor. Avionul era și bine armat. Dispunea de douã mitraliere grele și douã tunuri. Toate erau montate în aripi în afara câmpului elicei. Focul lor se întâlnea la 50 de metri în fața avionului. Avionul nostru era mai bine armat decât Messerschmitt-ul sau cele englezești care aveau douã mitraliere și un singur tun care trãgeau prin axul elicei. Ambele avioane pomenite mai sus aveau motoare în „V“ cu reductor, care ridica axul elicei din prelungirea arborelui motor și fãcea posibilã așezarea unui tun în „V“-ul dintre cilindri, cu țeava în dreptul tubului ce constituia arborele port-elice.

Avionul având un tren foarte larg și nici un viciu din construcție, comenzi eficiente și la viteze mai mici, nu avea tendința sã fure la decolare sau aterizare, era ușor de pilotat și cum se zice în aviație, a scos mulți piloți de prin birouri.

Totuși, la probe am mai avut câteva necazuri. Nu pot uita când la efectuarea unui tonou rapid am vãzut în partea stângã o pãtrundere de luminã în carlingã. Când m-am uitat mai atent am vãzut cã o ferurã de prindere a cocãi de grinda cu zãbrele ce constituia mijlocul avionului cedase și partea din spate se depãrtase cu câțiva zeci de milimetri de la locul ei. Mi-am dat seama cã nu este ceva care sã mã oblige sã mã salvez cu parașuta și, reducând la minimum viteza avionului, am venit cu el la aterizare în bune condiții. S-a constatat o micã defecțiune de material și totuși, s-a mai și întãrit piesa cu pricina, totul intrând în normal.

[…] O altã întâmplare care m-a cam speriat a fost când s-a experimentat avionul IAR 80 echipat cu un motor Daimler-Benz din cele de pe Messerschmitt BF 109 E. Pe acest avion s-a montat o elice de la un avion Me 109 în reparație. A sosit și ziua probei. Îmi amintesc, erau pe aerodrom directorul general Grosu Viziru, directorul tehnic Grosu Ion și încã mulți ingineri din biroul de studii, din alte secții precum și numeroși aviatori militari. M-am urcat în avion, m-am legat cu centurile și am încãlzit și încercat motorul. Totul pãrea sã fie în ordine și, dupã ce am rulat pânã la punct, am decolat. Dar, vai! Imediat dupã ce am ridicat roțile și am trecut de calea feratã atunci când motorul a ajuns la turația nominalã, a început o trepidație înspãimântãtoare, am fost nevoit sã reduc și cu groazã de a nu se desface din cauza trepidațiilor, am fãcut un tur de pistã de cinci minute, care mi s-au pãrut o veșnicie, fiind numai la o înãlțime de numai 50 metri, deci sub înãlțimea de la care m-aș fi putut salva cu parașuta. Am fãcut cum am putut turul de pistã și am aterizat, sã spun drept îngrozit.

În anul 1940 livram curent flotilelor din țarã avioane IAR 80 de vânãtoare și avionul IAR 81, numit și Bopi, un avion de vânãtoare care ducea și o bombã de 250 kg pe care o lansa în picaj, având douã avantaje: mai întâi o mare precizie la bombardament, apoi faptul cã imediat dupã lansarea bombei avionul devenea vânãtor sadea și se putea apãra singur, ne mai având nevoie de vânãtoare de însoțire. Am pus la punct și acest avion și ajunsesem sã aruncãm bomba într-un pãtrat de 10 metri.

Acest avion IAR 81, botezat de noi BOPI, adicã bombardament în picaj, era o replicã a avionului german Stuka JU 87, însã din cele mai multe puncte de vedere îi era superior. Astfel: mai întâi avea o vitezã aproape dublã, nu avea nevoie de a fi însoțit de vânãtoare ca Stuka, avion ce prin viteza sa redusã și fiind slab armat era o pradã sigurã a vânãtorii dușmane. Avionul nostru dispunea de douã mitraliere și douã tunuri și dupã ce arunca bomba devenea vânãtor și se apãra perfect. Avea un singur loc, deci toate operațiile se fãceau de cãtre pilot.

Purta o bombã de 250 kg, deci destul de mare, așezatã sub fuselaj, care se lansa de cãtre pilot dupã ce fãcea ochirea. Atacul se fãcea dintr-o rãsturnare când se acționau flapsurile care limitau viteza de picaj la sub 400 km/orã. Aceasta permitea pilotului o mai bunã ochire, picajul durând mai mult.

Dupã acționarea comenzii de lansare, bomba de sub burtã era scoasã din câmpul elicei de o furcã specialã, apoi largatã. Odatã cu aceastã comandã flapsurile se retrãgeau automat și avionul se redresa din picaj fãrã ca pilotul sã fie nevoit sã acționeze. Eu am fãcut întreaga punere la punct a avionului și aruncam bombele de lot ce mi le aduceau de la uzina de la Mija domnul Carafoli, proprietarul de atunci al uzinei.

[…] Deoarece atunci când se ridicau avioanele de la uzinã de cãtre piloții trimiși de unitãți se întâmplau unele incidente mai mici sau chiar mai mari, cum a fost accidentul locotenentului Șelei în vara anului 1942 care a intrat din greșealã, fiind atent la manevrele de decolare, în coșul stației de impregnat traverse CFR din partea de sud a aerodromului, adicã adesea chiar pe direcția de decolare. Din fericire pilotul a scãpat cu viațã însã avionul a fost foarte tare stricat.

Pentru a se curma aceste incidente, ministerul a dispus ca uzina sã livreze avioanele noi chiar unitãților beneficiare. În aceastã idee, la câteva zile se forma un convoi din patru avioane de vânãtoare și un avion bombardier Savoia bimotor pe care se încãrca zestrea avioanelor de vânãtoare transportate adicã: huse, trusa de scule, diverși suporți pentru probã și reglaj și altele.

Avioanele erau pilotate de piloții uzinei și de contrarecepționerii din Comisia de recepție a Ministerului. Totul a mers foarte bine pânã când am încercat o spaimã teribilã cu ocazia unui transport la Târgșor lângã Ploiești. Era în iunie 1942 pe când în urma dictatului de la Viena, Ardealul de Nord, inclusiv orașul Sf. Gheorghe fusese cedat Ungariei. Am plecat cu patru avioane IAR 80 pilotate de lt. Iliescu, adj. șef Chifulescu, adj. Popescu și ing. Florescu N, împreunã cu un avion Savoia pilotat de mine și adj. Tudor un foarte bun pilot de bombardament, având ca mecanic pe maestrul Opran și inginerul Sorin Tulea, el însuși un bun pilot, mare fotograf și sportiv. Am plecat imediat dupã prânz pe o vreme destul de bunã, munții fiind descoperiți. Îmi amintesc, puțin dupã decolare, pe când zburam într-o frumoasã formație deasupra Moeciului de jos, inginerul Tulea a fãcut din Savoia niște fotografii excepționale din care am și eu una; am expus-o la Expoziția de Istorie a Aviației noastre care s-a ținut în 1979 la Institutul Aerospațial din Militari. Am ajuns cu bine la Târgșor și din cauzã cã ne-a fost necesar un oarecare timp spre a gãsi persoana care urma sã ia în primire, am cam întârziat. Am plecat cu toții cu Savoia pilotat de Tudor. Începuse înserarea, însã cele mai puțin de douãzeci de minute ce erau necesare pentru a ajunge la Brașov nu puneau probleme. Când am ajuns deasupra munților Bucegi am vãzut spre marea noastrã mirare și îngrijorate cã întreg șesul Bârsei pânã departe, se acoperise cu un strat de nori a cãrui grosime nu o cunoșteam. Nu aveam radio la bord și sã facem o spargere de plafon, operație ce pentru Tudor era un lucru foarte simplu, era tare riscant atât de aproape de munte și de Ciucaș-Postãvar-Tâmpa, chiar și dealurile de la Codlea și Sf. Petru sunt lângã aerodrom.

Pentru a fi mai siguri am mai zburat cu cap nord circa 10 minute dincolo de Bucegi și când am gãsit o spãrturã în nori am coborât sub plafon. Plafonul era de douã trei sute de metri, se putea zbura bine însã sub nori se întunecase cam tare. Am virat cu 180°  și am luat-o în semiobscuritate spre sud. Dupã câteva minute de zbor am vãzut în stânga un centru de lumini și ne-am dirijat spre el. Când ne-am apropiat am gãsit o garã pe care de aproape am citit Sf. Gheorghe. Un fior de gheațã ne-a trecut prin spate și inimã. Eram deasupra Ungariei și o aterizare forțatã acolo ar fi dat naștere la multe dificultãți și poate accidente. Totuși Tudoricã al nostru calm, a fãcut virajul necesar și doar peste câteva minute luminile Brașovului și în special cele  ale uzinei ne fãceau fericiți. Am aterizat cu bine și apoi cu toții l-am îmbrãțiđat pe cel care ne adusese atât de bine acasã.

În cursul anului 1943 am fost obligați de nemți sã oprim fabricația avionului IAR 80 care cu motorul lui de 1000 CP șș cu restabilirea la 4000 de metri nu mai putea face fațã noilor avioane de vânãtoare care toate trecuserã de 1500 CP. și mai ales, pentru a se realiza o unificare de material pe front. Deci sã trecem pe M-109 G. Pentru realizarea acestei licențe obligate, am fãcut câteva drumuri cu avionul Savoia la Augsburg unde era uzina principalã Messerschmitt de unde am adus întreaga documentație și diverse utilaje de mare complexitate însã de dimensiuni mici. Aceste patru-cinci zboruri la Augsburg le-am fãcut cu maestrul Oprea, dragul meu. Mergeam pe rute stabilite, fãrã radio la bord, executând numai navigație observatã, fãrã dificultãți.

Tot în acea perioadã la Augsburg l-am cunoscut pe profesorul Messerschimtt care era tare simpatic. La uzina de la Augsburg am vãzut la sol și în zbor primul avion cu reacție. Era un Me 143. Era foarte mic, foarte rapid, însã cu o autonomie foarte redusã. Ce era deosebit la el era cã nu avea tren de aterizare. Decola cu un mic tren care dupã decolare se larga și se recupera pentru o nouã decolare. La aterizare venea pe o patinã ca planorul.

De asemenea, tot în timpul rãzboiului am fãcut împreunã cu adjutantul Chifulescu douã drumuri la Sesto Calende pe Lago Magiore în Italia, pentru a aduce în țarã douã avioane, fiecare câte unul, prototipurile pe care italienii adaptaserã motoare Juno 211 și care pentru vremea lor au fost tare reușite.

În acel timp la uzina Wiener Neustadt Messerschmitt se executa prototipul avionului M-109 G6, pe care urma sã-l construim noi. Atunci, uzina constructoare a cerut ca Ministerul Aerului sã trimitã un pilot cât mai bun care sã facã zboruri cu noul avion și sã facã eventual unele acrobații.

Ministerul m-a delegat pe mine fiind singurul inginer pilot de încercare cu o activitate intensã și cu bune rezultate. Iatã-mã plecat la Wiener Neustadt unde la garã ne aștepta mașina directorului general, cu un delegat care m-a condus la directorul general domnul Kokotakis, grec de origine, foarte simpatic. Dupã oarecare discuții în legãturã cu avioanele, l-a chemat pe pilotul șef al uzinei, Manfred Knudt, un bãiat cam de vârsta mea, extrem de simpatic. Dupã discuția cu directorul general, am mers la biroul lui de la pistã, am luat împreunã o cafea și am discutat multe despre avioane, despre sport. Trebuie sã precizez cã era fiul unui vechi general, nu era deloc nazist și avea cele mai frumoase sentimente pacifiste. Vremea era proastã pentru a încerca un avion de vânãtoare și am vãzut cã mai rãmân acolo câteva zile. I-am propus sã-mi caut o camerã la hotel dar nici nu a vrut sã audã, m-a invitat la el, dispunând de un apartament cu trei camere, mai ales cã era singur, neînsurat. Am petrecut la el vreo zece zile foarte agreabile. Vremea era mereu proastã și cinci zile nu am putut zbura, însã în fiecare zi mã așezam în carlinga avionului pânã am învãțat pe de rost absolut toate comenzile și indicatoarele. S-a fãcut și vreme bunã și am hotãrât începerea zborurilor. S-a scos avionul și dupã ce l-am încãlzit și am primit de la el ultimele recomandãri, m-am urcat în carlingã, am prins centurile de siguranțã iar Manfred s-a urcat cu un picior în locașul de pus piciorul spre a te urca în avion și cu celãlalt pe aripã, m-a condus pânã la punctul de unde se fãcea decolarea având vântul în fațã. Mi-a mai spus cã avionul se piloteazã puțin mai greu decât 109 E pe care noi îl aveam în dotare dar pe care eu nu zburam. și cã fileazã și decoleazã cam lung și în consecințã, atenție la aterizare.

S-a dat jos și mi-a fãcut semn sã decolez. și așa am și fãcut. A decolat foarte repede, fãrã nici o dificultate. Am luat înãlțime și am fãcut maniabilitãți, viraje strânse și largi, limitã și pierdere de vitezã, întreaga gamã de acrobații și dupã circa douãzeci de minute am venit la aterizare. Am ales panta potrivitã cu o vitezã aproape de limitã, am pus roțile la câțiva metri dupã balizajul din marginea aerodromului și am aterizat foarte scurt, neconsumând nici jumãtate din lungimea aerodromului. Am întors peteren și am venit la Manfred care m-a îmbrãțișat cu entuziasm și ca laudã mi-a spus: „Se cunoaște cã ești curvã bãtrânã, chiar fiind așa de tânãr!“.

În zilele urmãtoare am mai fãcut câteva zboruri spre a-mi da mai bine seama de calitãțile și eventualele defecte ce ar fi fost de semnalat. În general avionul mi-a plãcut și singura remarcã a fost cã este puțin mai pretențios, în special la decolare și aterizare, când trebuie lucrat cu mare atenție. Suprafețele de comandã fiind reduse nu erau eficiente la viteze mici și de asemenea la o micã furãturã era riscul de a se pune în plan, având trenul de aterizare foarte îngust, jambele fiind articulate la fuselaj iar escamotarea se fãcea în planuri. În schimb, cei 1600 CP și restabilirea la 6000 de metri îi dãdeau un mare avantaj la urcare și la lucrul la mare înãlțime. În schimb era armat numai cu un tun prin axul elicei și douã mitraliere așezate în capota motorului la fel cu 109 E pe care, cum am spus, îl aveam în dotare. Zilele petrecute la Wiener Neustadt au fost plãcute și interesante, Knudt era extrem de simpatic precum și toți cei șase piloți de încercare, în special unul Romercsheidt, care lucrase la Lockheed în America pânã la rãzboi și cu care mã împrietenisem cel mai bine.

În fiecare searã cu toți piloții mergeam în oraș la o mare cafenea unde luam o cafea și un pahar de șampanie ascultând o muzicã bunã. Dupã „Kafe“ acasã mai rãmâneam ceva timp de vorbã cu Manfred apoi ne culcam. Dupã trei zile, amicul meu îmi spuse tare încurcat într-o dimineațã cã este invitat de gaulaieterul regiunii la o vânãtoare de douã zile, cã nu mã poate lua și pe mine și cã e foarte încurcat cum sã mã lase singur. Totuși, m-a asigurat cã întreaga casã îmi rãmâne la dispoziție, îmi arãtã în diverse dulapuri unde are diverse provizii și bãuturi. Îmi mai spuse cã sã nu fac nimic în casã, cã pe la ora 10 vine o femeie care aranjeazã totul.Am mai stat acolo încã douã zile în care am mai fãcut câteva zboruri si mi-am întocmit referatul asupra executãrii misiunii mele. Curând am pãrãsit fabrica si orașul, plecând acasã și lãsând aici niște amici buni și ducând cu mine amintirea unei întâmplãri unice în viața mea care m-a bucurat și m-a înfiorat teribil.

Tot în timpul rãzboiului, adicã la sfârșitul anului 1943 am avut o izbândã tehnicã ce mi-a dat o mare satisfacție profesionalã. La 1 septembrie în acel an a fost primul bombardament american la Ploiești. Peste 190 de bombardiere Consolidated Liberator au venit peste Mediteranã din Africa sã bombardeze Ploieștiul cu rafinãriile sale. Au venit în câteva valuri succesive foarte jos, nebãnuind nimic din reacția ce urmau sã o întâmpine la acest obiectiv. Ploieștiul era apãrat de o puternicã artilerie anti- aerianã și, încã ceva, mai erau foarte numeroase baloane captive ancorate cu cabluri lungi de 6000 metri, cabluri care nu se puteau observa din zbor.

Cu ocazia acelui atac, în jurul Ploieștiului au cãzut sau au aterizat forțat circa 35 bombardiere Liberator. Atacatorii au mai avut pierderi semãnând avioane în Bulgaria, Grecia și cãzute în Mediterana. La câteva zile  dupã atac, IAR a primit ordin de la Minister ca un avion doborât sã fie reparat și sã zboare cu cocarde românești.

Aceastã sarcinã, conducerea uzinei, recte Grosu Viziru, mi-a încredințat-o mie. M-a chemat și mi-a spus: „Dudulius, un Liberator trebuie sã zboare. Ia mașșna mea și cautã cu maestrul Oprea un avion mai puțin distrus care sã se poatã repara.“ Am umblat o zi întreagã pe la toate cele cãzute și am gãsit unul pe lângã rafinãria Teleajen care avea un plan rupt, douã motoare arse și brațul cu trenul din fațã complet turtit.

Am deplasat la fața locului 30 de oameni. Am instalat un cort mare peste avion și am început lucrul. Am lucrat dupã cartea tehnicã gãsitã în avion și luând ca model sau piese întregi ca aripa dreaptã, douã motoare, trenul din fațã și altele de la avioane cãzute și care aveau alte rupturi. Eu stãteam la Brașov și zilnic veneam cu un IAR 80 la Târgșor și de acolo cu  un Fleet pânã la porumbiștea unde îmi instalasem mica fabricã de reparat avioane.

Am studiat mult acest avion și mai ales toate instalațiile de alimentare, de aer comprimat și electrice. Îmi amintesc din notița tehnicã cã instalația electricã era formatã din 20 de cabluri. S-a lucrat mult, cu sârg și dupã ce l- am alimentat cu o mie de litri de benzinã și i-am fãcut proba, s-a hotãrât sã plec cu el din porumbiște. Ministerul a dat ordin sã vinã câțiva prizonieri aviatori sã-mi arate cum sã-l pilotez. Piloții au fost aduși dar au refuzat sã-mi arate sau sã-mi dea vreun sfat. I-am asigurat cã voi zbura și fãrã indicațiile lor și așa am și fãcut.

În ziua de 22 decembrie 1943 s-a anunțat ACA-ul de la Ploiești cã la ora 12 va decola și va trece un avion Liberator și s-a ordonat a nu se trage în el. La data fixatã a venit un cetãțean german de la Apãratea contra Aeronavelor care ne-a dat plecarea la cronometru, ca la curse, spre a nu se întâmpla vreo încurcãturã.

Am decolat peste Ploiești cãci așa era vântul. Eram împreunã cu Oprea al meu drag și la amândoi ne-a fost extrem de fricã pânã când am ieșit de deasupra orașului. La Brașov era o vreme rea și ca sã am, pentru prima aterizare, și un teren mare, am aterizat pe aerodromul de la Ziliștea care are dimensiuni de câțiva kilometri.

Am aterizat bine și foarte scurt. Peste câteva zile vremea la Brașov s-a fãcut bunã și am dus avionul la IAR unde i-a fãcut definitiv punerea la punct. În cursul anului, dupã ce totul a fost gata, am mai fãcut câteva zboruri de probã în bune condițiuni și dupã ce au fost vopsite cocardele românești, l-am dus la Ghimbav de unde trebuia sã fie ridicat de Max Manolescu pentru LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat).

Avionul era așezat într-un capãt al aerodromului, alimentat, așteptând sã fie ridicat de LARES. A venit 23 august și douã zile mai târziu, douã avioane germane au venit și l-au incendiat. A ars pânã seara nemairãmânând din el decât o grãmadã de tuburi de oțel și de aluminiu topit.

În timpul rãzboiului, noi de la IAR împreunã cu instructorii de la școala de Vânãtoare care lucrau pe același aerodrom, am organizat o formație de 10 avioane cu care gândeam, noi și alții chiar (sancta simplicitas) cã vom împiedica bombardierele americane sã ne distrugã uzina.

Avioanele erau alimentate, armate și cu toatã muniția. În biroul nostru de pe pistã aveam un post de radio care anunța când formații de bombardiere intrau în țarã și ruta pe care o apucau spre obiectiv. Cam atunci, la anunțare, formația noastrã decola și cãutam întâlnirea. La una din aceste întâlniri, cãpitanului ing. N. Patraulea în timp ce ataca un bombardier, i-a venit un Mustang din spate și cu o rafalã de mitralierã i-a retezat un picior. A aterizat în câmp lângã Târgoviște, în apropiere de niște țãrani care lucrau pãmântul și care l-au salvat de la o moarte sigurã. Când decolase în grabã nu-și luase haina în care avea actele și nici cei care l-au salvat și nici la spital pânã a doua zi când și-a revenit puțin, nu au știut cine este și respectiv pe cine sã anunțe. Din aceastã cauzã soția lui și noi, cei de la unitate am fost disperați douã zile pânã am aflat de soarta lui. Astãzi cãpitanul inginer profesor academician Patraulea este pensionar, conduce mașina și chiar danseazã.

O altã întâmplare care era sã mã coste viața a survenit în ziua de 6 mai 1943. Mã întorceam cu avionul IAR-47 împreunã cu directorul general Grosu Viziru de la un control al materialului IAR de la unitãți. Când am ajuns deasupre uzinei am vãzut personalul alergând spre Sf. Petru. Am aterizat totuși și am gãsit doar avionul meu pe câmp, celelalte erau deja plecate. Directorul general a plecat și el spre Sf. Petru iar eu am urcat în IAR-ul 80 care parcã mã aștepta și am decolat sã-mi încerc norocul. Am luat înãlțimea de 6000 de netri, adicã unde aveau obiceiul sã vinã atacatorii, am fãcut de douã ori drumul între Bucegi și Codlea. La a doua oarã, când am virat peste Bucegi i-am vãzut venind în formație, colcãind între Codlea și munții Fãgãraș. Prima reacție a fost sã reduc gazele ca sã ajung mai greu la ei. Ce sã spun? Mi-a fost fricã! Mi-am revenit imediat și m-am certat zicând cã dacã mi-a fost fricã de ce am decolat?

M-am îndreptat spre prima formație care se apropia dar când am ajuns în apropiere am vãzut mici nori de fum de la ACA în jurul meu. M-am gândit cã ar fi pãcat sã fiu doborât de ai noștri și am renunțat la atac spre a ataca formația a doua, care era mai departe. I-am întâlnit la sfârșitul munților Fãgãraș din dreapta lor și am început atacuri succesive. Mã apropiam, trãgeam în cel ochit cu mitralierele și tunurile rafale scurte și degajeam spre a începe un nou atac. Toate bombardierele atacate trãgeau în mine. Vedeam proiectilele trasoare trecând pe lângã mine și culmea este cã nu-mi mai era fricã, mã emoționa mai puțin decât bulgãrii de zãpadã din bãtãile copilãriei mele. Am vãzut din câteva avioane desprinzându-se bucãți mari de tablã dar nu am vãzut niciunul cãzând. Am avut noroc, am fost atins de un singur glonte care a trecut douã degete de piciorul meu, rupând o conductã hidraulicã.

Nu mi-am dat seama imediat și dupã ce am terminat muniția am degajat, am coborât la 2000 metri și am privit groaznicul bombardament. Am vãzut parte din uzinã distrusã și când au ajuns ultimele formații, ele erau însoțite de avioane de vânãtoare Mustang. Nu îmi era fricã deoarece de la 6000 de metri nu pot vedea un avion vopsit camuflat care zboarã la 2000 de metri și se proiecteazã pe pãmânt. Totuși la vederea vânãtorilor, pãrul mi s-a fãcut mãciucã în cap cu toate cã aveam casca legatã sub bãrbie. Dupã ce s-au scurs toate formațiile de bombardiere, m-am apropiat de la aerodromul de la IAR pentru a ateriza. Dar pe aerodromul nostru nu se mai putea ateriza. Se aruncaserã din bombardiere niște bombe mici de circa 20 kilograme, foarte multe, care transformaserã aerodromul într-un ciur cu gãuri cu diametrul de circa 50 centimetri si cam tot atât de adânci, ceea ce fãcea aerodromul impracticabil. M-am hotãrât sã aterizez la Ghimbav unde era normal sã vinã și celelalte nouã avioane care erau în zbor. Am mers la aerodromul Ghimbav unde am fãcut un tur de pistã și m-am pregãtit de aterizare dar când am pus mâna pe maneta de comandã am constatat cã era ruptã și m-am gândit cã voi ateriza pe burtã, operație ce se poate face foarte ușor și cu mici stricãciuni la avion. Cum eram tare emoționat, am presupus cã trenul a rãmas escamotat și nu am controlat manometrul care indica presiunea din instalație când trenul era afarã sau înãuntru și nu m-am uitat nici la aparatul care indicã o machetã de avion la care intrau și ieșeau roțile, ca în realitate. Hotãrât sã aterizez pe burtã, am cãutat sã pun avionul în marginea aerodromului spre a nu-i încurca pe ceilalți colegi ce urmau sã aterizeze în curând. Am zburat cât de jos, cu puțin motor pânã la circa 100 de metri de marginea aerodromului unde curge râul Ghimbãjel și unde 10-15 soldați spãlau rufe. Am redus complet motorul așteptând sã se așeze pe burtã. Dar vai! Clipã groaznicã! Avionul a început sã ruleze pe trenul de aterizare care era scos și mergeam în pârâu, unde trebuia sã mã dau peste cap, sã omor niște soldațiț și sã iau foc! Nu m-am pierdut, am pus motorul în plin, am împins manșa și la aproape 20 de metri de pârâu am tras ușor și bietul IAR a decolat în limitã de vitezã. Dupã ce am trecut apa am mai pus odatã roțile pe pãmânt spre a cãpãta vitezã și a decola din nou. Am fãcut un tur de aerodrom și am aterizat cu bine dar tare speriat, mai tare ca atunci când sus vedeam cum trec trasoarele pe lângã mine.

A doua zi jandarmii de la Zizin au venit la Brașov cu șase americani prizonieri care au declarat cã avionul lor a fost doborât de un avion de vânãtoare deasupra Brașovului și cum în acea zi am fost singurul vânãtor în regiune, mi s-a omologat victoria.

Dupã 23 august 1944 uzina nu a mai avut voie sã facã avioane ofensive, respectiv bombardiere, ci numai sã termine cele 100 de avioane de vânãtoare Me 109 G, pe care le-am lichidat în 1945.

 

 

Bibliografie:

Aventurile unui B24 Liberator,  ing. Dudu Alexandru Frim, Editura Modelism 2009

Inimi cât să cuprinda cerul patriei, Cornel Marandiuc

https://www.aviatori.ro/dict_pers.php?sel=F