Caietul de sarcini ‘IAR80R’

Proiectul IAR80R urmărește reconstruirea avionului românesc IAR 80, dezvoltat în perioada premergătoare celui de-al doilea război mondial, fiind operațional pe front între 1941-1945 iar apoi ca avion de antrenament până în 1952. După război, numărul avioanelor IAR80 s-a redus considerabil , iar în prezent nu există nici un exemplar recuperat, original. Obiectivul principal al proiectului este acela de restituire istorică, oferind publicului larg din România, dar și din afara țării, posibilitatea de a experimenta o replică cât mai fidelă a avionului original IAR80, în Mock-up virtual 3D, in demonstrații statice și de zbor. În acest sens, au fost recuperate importante documente istorice din perioada de construcție a avionului (1939-1943) iar acestea vor constitui în mare parte fundamentul proiectului.

Asociatia ‚Sky Legend’ a actualizat informațiile și obiectivele în cadrul proiectului IAR80R , a structurat și a planificat din punct de vedere bugetar și timp toate activitățile ce urmează a fi desfășurate în proiect. Astfel o nouă Ediție a Caietului de Sarcini a fost realizată și discutată în cadrul Echipei.

Asociația, înființată în ianuarie 2019 a inițiat acest proiect pe bază de voluntariat cu pasionați de istorie și de tehnică, în special cu dorința de recuperare a istoriei tehnice aviatice românești prin activități, servicii sau acțiuni specifice. Proiectul a fost început din inițiative private și integrat mai târziu în acțiunile și scopul Asociației “SKY LEGEND”. 

Evolutia etapelor preliminare precum și situația actuală a proiectului se pot urmări temporal în graficul atașat ‘Road map’ :

  • 2015 – Primele inițiative private
  • 2017 – Primele măsurători tehnice
  • 2018 – Primul Mock-up scara 1:4 Solidworks
  • 2018 – Crearea Asociației SKY Legend
  • 2019 – Primele articole, interviuri, încercări producție (activitate tehnică, istorică, media)
  • 2020 – Restructurarea Asociației și declararea Scopului Proiectului către Autoritatea Aeronautică Română
  • 2020+ – Dezvoltarea Proiectului (după Caietul de Sarcini ediția revizuita v 1.0 /2020)

Roadmap Proiect IAR80R

Scopul și obiectivele proiectului

Conform Statutului ASOCIAȚIA își propune realizarea următoarelor obiective ce intră în scopul proiectului avionului IAR 80R: recuperarea informației originale, realizarea unui model 3D precum și crearea unei replici la scara 1:1, funcțională, în stare de zbor.

Scop si obiective principale:

  • Constituirea unui fond de documentare care să cuprindă date și informații legate de avionul IAR 80: documentație de construcție, manuale, cărți, planșe, fotografii, filme, etc.
  • Realizarea unui Mock-up 3D fidel documentatiei originale
  • Realizarea documentației de execuție a avionului replică și a pregătirii de fabricație aferente, prin proiectare de către membrii asociației și prin colaborare cu terți
  • Realizarea în colaborare cu firme specializate a avionului IAR 80R
  • Realizarea de teste la sol si de zbor pentru autorizarea la zbor a avionului
  • Înmatricularea avionului, exploatarea și participarea la demonstrații în zbor
Structură Proiect

Pentru buna urmărire a unui astfel de proiect inedit, complex și de durată s-a considerat împărțirea proiectului în mai multe componente relevante, ce au etape de lucru ușor de identificat, distinctibile temporal și cu obiective identificabile.  Alături de capitole precum Project Management și Comunicare și Media, ce se vor desfășura de-a lungul întregului proiect, capitolul Tehnic a fost împărțit în funcție de specificul și complexitatea activităților ce vor fi desfășurate.

Proiectul tehnic va fi structurat în 3 Părți principale: partea de ’ Design și Mock-up’, partea de ‘Producție avion’ și urmărirea constantă a ‚Calității și Siguranței’ . Fiecare dintre acestea va conține o structură internă a pachetelor de lucru specifice.  Exceptând recuperarea informațiilor tehnice, alegerea și luarea deciziilor privind tip-ul avionului pentru 3D design și varianta prototip în producție la scara 1:1, precum și alegerea și achizitia motorului și echipamentelor, desfășurarea celor 3 părți tehnice principale  va începe decalat.

Structura proiectului pe capitole principale este prezentată grafic în figura de mai jos:

În caietul de Sarcini, Proiectul Tehnic și structurarea obiectivelor fiecărei Părți tehnice s-a făcut luând în considerare gruparea acestora astfel:

Partea 1 numită ‘Design și Mock-up 3D’  acoperă:

  • Documentarea istorică și tehnică – Recuperare documentelor tehnice și istorice, scanare, arhivare, catalogare, redactare și transformare în format de utilizare pt Modele 3D
  • Design 3D – Modele 3D (realizate în Solidworks) conform original și variante constructibile
  • Calcule de verificari și validare CFD, FEM
  • Media și Comunicare – Articole istorice, articole despre activitatea de proiect și prezentare www;

Această parte va urmări în principal activitățile de design , construcție 3D, analize și verificări, documentare tehnică a proiectului prin participarea voluntară a  membrilor asociației ‘Sky Legend’.

Partea 2: numită ‘Producție’ acoperă Pregătirea pentru producție, producția propriu-zisă precum și etapele de întreșinere: 

  • Informare pre-producție, capacitate producție și furnizori – Nomenclator piese, Lista furnizori
  • Informare și achiziție Motor – achiziție Motor (faza finală)
  • Proiectare și pregătire producție și achiziții – 3D/2D; producție și achiziții piese, scule/SDV/instrumente
  • Productie – Listă livrari, producție
  • Asamblare și Montaj – Logistică, asamblare subansamble și avion final
  • Proiectare și achiziții echipamente și utilaje pt întreținere și exploatare – Echipamente, utilaje întreținere și exploatare
  • Documentație pentru producție și arhivare – Arhivă și documente de proiect
  • Media și Comunicare – Articole despre activitatea de producție în proiect

Costurile referitoare la achiziții, producție, întrețineri vor fi acoperite din Bugetul proiectului. Acesta se va baza pe sponsorizari sau prin Contracte de colaborare cu alte instituții sau firme. Se urmărește colaborarea cu diverse instituții/companii pentru producția de piese și subansamble. Montajul și asamblarea finală se va face într-o locație stabilită în parteneriatul de montare, întreținere și exploatare.

Partea 3: numită ‘Calitate și siguranță’ acoperă partea de calitate a pieselor, siguranța zborului dar și documentație referitoare la acestea, precum și documentația necesară acreditărilor și acordării dreptului de zbor. Etapele de întreținere, documentație tehnică proiect (manuale) și primele meeting-uri și expoziții aviatice vor intra sub incidența acestui capitol.  

  • Documentația de calitate – Norme de calitate, Lista de modificări (Change Design), Reparații și concesii
  • Verificări și măsurători de calitate și conformitate – Documentație verificări
  • Documentație tehnică și manual – Documentație tehnică (notița tehnică), Manual de Zbor
  • Transport și întreținere – Norme de transport și întreținere; Manual de întreținere
  • Documentație pentru autorizarea de Zbor – Teste sol și de zbor, Cereri și Documentație oficială pt autorizația de zbor (certificat de zbor)
  • Participare și pregătire pentru Expoziții și Meetinguri – Juranle, Proceduri, Documentații
  • Documentație proiect și arhivare – Arhivă și Documente proiect
  • Media și Comunicare – Articole activitate de producție în proiect, prezentare WWW;
Planificarea Proiect

Timpul acordat desfășurarii proiectului este legat și de o serie de factori de risc. Sunt de menționat nu numai dificultățile tehnice precum găsirea unui motor compatibil, similitudinea și adaptarea sistemelor și instalațiilor hidraulice și electrice, producția unui avion în stare de fucționare și aprobările de zbor necesare, dar și riscurile sociale precum: interesul publicului pentru istorie în timp de pandemie Covid și pierderea treptată a generației anilor ´40  ce a dezvoltat și utilizat acest avion.

Luând în considerare ineditul proiectului și dificultățile ce pot apărea în orice etapă și capitol al acestuia, Proiectul IAR 80R se va derula pe o durată de minim 5 ani. O scurtă prezentare ‚Roadmap’ este ilustrată în graficul următor:

Costurile și Buget Proiect

Referitor la Costurile și Bugetul alocate proiectului, pentru o primă estimare a costurilor și bugetului necesar, se pleacă de la următoarele premise:

  • Partea P1 ‘Design și Mock-up’ și de organizare a proiectului va fi suportată de către membrii Asociației sub forma unei implicari active, voluntare pe baza de inițiative precum și conform experienței, cunoștințelor și capacități de implicare.
  • Partea P2 a proiectului, partea de Producție și exploatare va fi parțial bugetată. Se consideră că achiziția pieselor, producția acestora, asamblarea precum și activitățile de întreținere și exploatare a avionului (produsului) vor trebui finanțate. În acest scop se vor urmări încheiarea contractelor de sponsorizare, atragerea investițiilor care să acopere cheltuielile necesare. Se urmărește implicarea partenerilor în cadrul proiectului sub forma de sponsorizare sau de colaborare. După caz, nivelul de implicare, interese sau diverse alte considerente se vor încheia Contracte de colaborare, parteneriate sau contracte de sponsorizare.
  • Partea P3 a proiectului, partea de Calitate și siguranță va fi deasemenea parțial bugetată. Execuția testelor la sol și în zbor, precum și cheltuielile necesare întreținerii și exploatării dar și cheltuielile cu documentația necesară aprobăriilor de zbor și a manualelor vor intra în cadrul Costurilor de proiect. Se urmărește obținerea de parteneriate și sponsorizări care pot să acopere aceste cheltuieli.

Bugetul estimat pentru întregul proiect include activitatea Membrilor și partenerilor pe bază de voluntariat ce se rezumă la nu mai pușin de 14.000 de ore. Costurile de achiziție piese, instalații, subansamble sau materiale precum și partea de producție și testare se estimează inițial la o valoare de cca. 550.000 Euro .  Colaborări, sponsorizări și implicarea activă a partenerilor în proiect sunt benefice și încurajate în proiect.

O comparație istorică, inedita  cu estimările proiectului datând din 1941 sunt de găsit în ‚Catalogul Pieselor de schimb al IAR81 (Anul ediției 1941) :

Asociația Sky Legend prin activitatea proiectului va contribui major la recuperarea documentației originale, transformarea ei în informație digitală, păstrarea acesteia peste generații și nu în ultimul rând punerea la dispoziția publicului larg. Generații de studenți de aeronautică, dar și publicul interesat va putea dispune de o machetă 3D virtuală a avionului ce poate fi folosită în scopuri educative și de intsrucție a noilor ingineri și pasionați de aviație.  Necesitarea recuperării istorice printr-o reconstrucție fidelă și realizarea unui prototip la scara 1:1 , în stare de utilizare și zbor este considerația de bază a proiectului.

Se dorește ca IAR 80R să devină o dovadă a ingeniozității tehnice românești și o sursă de inspirație pentru generațiile viitoare de ingineri, aviatori și pasionați de tehnică și aviație din România și oriunde în lume.

Autor: ing. Daniela Costăchescu

Instalația elicei la avioanele IAR 80/81 (partea a-II-a)

Motorul electric pentru reglajul elicei (VDM 9-9500.12) era produs de firma Bosch, fiind același tip de motor care echipa și avioanele Messerschmitt din seriile inițiale.

Motorul electric pentru reglajul elicei VDM 9-9500.12

Motorul VDM 9-9500.12 era un motor de curent continuu de 24V, dublu sens, reversibil pentru a permite adaptarea la sensul de rotație el elicei și cu o putere nominală de 80W la o turație de 2500 rpm. Conectarea cu angrenajul de acționare a palelor și cu limitatorul VDM 9-9500.52 se făcea printr-un ax flexibil conform standardului DIN Kr 5532.

 Comutatorul limitator al elicei era de tipul H&B VDM 9-9500.52 (C-3210-E2 în nomenclatorul I:A.R.). În figura de mai jos sunt reproduse un desen din catalogul de piese I.A.R. și o fotografie a aceluiași comutator instalat pe Messerschmitt.

comutatorul limitator al elicei: IAR 80 / Bf-109

Toate componentele electro-mecanice din ansamblul elicei erau conectate prin axe flexibile conforme standardului DIN Kr. 5532 fabricate la I.A.R.

axe flexibile fabricate de I.A.R.
axe flexibile originale VDM

Restul componentelor din ansamblul elicei (angrenajul principal, angrenajul motor și butucul elicei) au fost identice cu cele care au echipat Bf 109E așa cum putem observa din imaginile de mai jos.

Angrenajul principal al elicei (VDM 9-11014.56)

Angrenajul motor (VDM 9-0142.62)

Angrenajul motor VDM 9-0142.62: IAR80 / Bf-109E

Butucul elicei (VDM 9-081.25)

În figura de mai jos este ilustrat lagărul palei de tip VDM 9-11 081.40 compatibil cu butucul VDM 9-081.25., cel mai probabil utilizat și la I.A.R. 80/81.

Palele elicei VDM

Nu deținem informații precise asupra palelor elicei VDM 9-11 131 dar putem presupune cu un grad mare de probabilitate că erau o copie în oglindă a palelor montate pe Bf 109E având în vedere faptul că ambele avioane foloseau componente VDM comune, dimensiunile elicei erau aceleași (3 m diametru) iar puterea motoarelor DB601A și I.A.R. 14K similară. Asemănarea se poate observa în ilustrațiile de mai jos.

Elicea Bf-109E (VDM 9-11.081 A, anul 1941) – logo clasic VDM triunghiular

Fotografia alăturată reprezintă una din palele elicei avionului IAR 80 C Nr. 264 pilotat de adjutant av. Olaru Aurel doborât pe data de 4 Februarie 1944 în Marea Neagră printr-o eroare a apărării antiaeriene germane și recuperat de scafandrii amatori ucraineni în anii 90. [14]

În dreapta, o replică modernă a elicei VDM pentru Fw-190

Geometria elicei VDM

Palele elicei montate pe Bf 109 E cu sistem VDM manual (VDM 9-11 081 A ) erau de tipul 9-11 073.10 ilustrate în secțiune plană în figura de mai jos (extras din catalogul de piese VDM Ed. 1944 [8]). Diametrul elicei era de 3m iar diametrul lagărului elicei de 107 mm.

Același tip de elice a echipat și motoarele Jumo 211 A ale bombardierelor Heinkel He-111 H1,H-2. Imaginea din dreapta arată vederea desfășurată a suprafeței palei, distribuția unghiului și profilul palei elicei avionului Heinkel 111 [4]. Notă: datorită proiecției desfășurate, pala pare mai lată comparat cu secțiunea plană.

Palele elicei erau fabricate din Duraluminiu cu următoarea compoziție: 3,30% Cupru, 0,46% Fier, 0,43% Siliciu, 0,68% Mangan, 0,70% Magneziu, 0,02% Titan și restul Aluminiu.

‘Capota’ elicei

Capota elicei la avionul I.A.R. 80/81 a avut două forme, una mai rotunjită întâlnită mai des și o variantă cu vârful mai alungit. Aceste variații nu par să fie legate de un tip anume ci mai degrabă dictate de considerente logistice. Presupunând că acestea erau conforme cu modelele VDM pentru compatibilitate cu angrenajul principal al elicei cele mai probabile tipuri par a fi cele folosite pe Bf-109E pentru varianta cu vârful alungit (VDM 11 081.30) și tipul VDM -11 257.32 pentru varianta cu vârful rotunjit.

Autor: ing. Răzvan Mărgăuan

 

Bibliografie:

1. Notița tehnică a avionului de vânătoare I.A.R. 80 cu motor I.A.R. 14 K. IV. C. 32, Brașov 1941

2. Notița tehnică a avionului I.A.R. 80 Ediția II-a, Brașov 1943

3. Catalog piese de schimb I.A.R. 80/81

4. Notița tehnică a motorului IAR-14K IV c32, Brașov 1942

5. John D. Waugh, Particulars of the German VDM, SAE Journal Vol. 52, No. 8, 1944

6. Bedienungs und Wartungs­Vorschrift für die VDM-Verstelluftschraube, 1939

7. VDM-Verstelluftschrauben Geräte-Handbuch Beschreibung und Wirkungsweise sowie Bedienung und Wartung für elektr. Drehzahlregelanlagen, 1941

8. Ersatzteilliste für die VDM-Verstelluftschraube, 1939, 1941, 1944

9. Marco Fernandez-Sommerau, Messerschmitt Bf 109 Recognition Manual, Ian Allan Publishing, 2004

10. P. Blackah & M.V. Lowe, Messerschmitt Bf 109 Owners’ Workshop Manual, Haynes Publishing 2009

11. Principiile zborului, Aeroclubul României, București 2011

12. https://digital.deutsches-museum.de/item/73585/

13. ME109 Bf109 DB605 Engine Propeller pitch demonstration from a Luftwaffe Messersschmitt (https://www.youtube.com/watch?v=qIpZAu61OM8)

14. https://www.facebook.com/rww2aa/posts/iar-80-c-nr-264-esc49-gr-4-vtpilot-adj-av-olaru-aurel-shot-down-on-04021944-by-g/2454965397911586/

Slt. av. Carol Anastasescu

S-a născut pe 2 martie 1918, în comuna Cocargeaua, judeţul Călăraşi. Imediat după naştere, părinţii săi s-au mutat în Buzău. Aici a urmat şcoala primară, apoi Liceul „Bogdan Petriceicu Haşdeu”.

Între 1940-1942 urmează Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Cotroceni, fiind avansat la gradele de sublocotenent (1941) şi locotenent (1944). După absolvire este repartizat la Escadrila 62 din Grupul 6 al Flotilei 2 Vânătoare dislocată la Turda. La 1 octombrie 1942 împreună cu Escadrila 62 Vânătoare a plecat pe frontul de la Stalingrad, iniţial pe aerodromul de la Morozovskaia, apoi la Tacinskaia şi ulterior la Rostov.

La data de 1 aprilie 1943, Flotila 2 Vânătoare a fost retrasă în ţară şi dislocată pe aerodromul de la Pipera cu misiunea de a apăra Capitala şi zona petroliferă Ploieşti. Aici se petrece evenimentul care l-a făcut celebru în lumea aviaţiei.

S-a ridicat la 1 august 1943 împreună cu sute de aviatori români şi germani pentru a  vâna pe bombardierele americane ce decolaseră  din Benghazi în cadrul Operațiunii Tidal Wave, având ca obiectiv rafinăriile din zona Ploiesti.  Odată luat contactul cu atacatorii, Carol Anastasescu reuşeşte să doboare un prim bombardier, trecând apoi la un nou atac.

Avionul său este lovit. Sesizând dificultăţile avionului românesc, un B-24 se desprinde din formaţie şi se îndreaptă spre I.A.R.-ul avariat atacându-l cu mitralierele de la bord.  Rănit, aviatorul român reuşeşte cu un ultim efort să vireze uşor spre stânga, punând I.A.R.-ul pe direcţia bombardierului. 

Într-o mărturie, consemnată mult mai târziu, aviatorul Carol Anastasescu relata: „La ultima tragere, în momentul redresării, am auzit o pocnitură în stânga jos, cam către piciorul stâng. Maneta era lovită şi ea. Nu mi-am dat seama că sunt rănit… Degajam, când am văzut mici stropi de flăcări scurgându-se de pe manetă pe picior. Pantalonul de piele a început să mă frigă, să mă ardă. Încercând să-mi apăr piciorul, să sting flacăra care lua proporţii, mi-am fript palma. Răpus de usturimea aceea îngrozitoare, am deschis carlinga pregătindu-mă să sar. Mai târziu, americanii au spus că am sărit. Nu am sărit… Am încercat să iau puţină înălţime trăgând uşor maneta; era prea jos ca să pot sări… Arsurile mă chinuiau îngrozitor, mă temeam să nu explodeze avionul. În momentul acela am văzut un bombardier desprinzându-se din formaţie şi venind să mă atace. Avionul meu scotea fum; el trăgea direct în mine cu toate mitralierele din faţă. Nu mă mai puteam apăra, chinurile deveniseră insuportabile. Am virat uşor pe stânga colosului picând uşor spre motoare decis să intru în el… Am simţit o căldură puternică, şi atât. M-am trezit într-un spital…”.

În timpul prăbuşirii celor două aparate, avionul românesc s-a desprins singur din încleştare şi a aterizat forţat, pilotul revenindu-şi abia pe patul de spital.


 Comandantul Bazei Flotilei II-a Vânătoare raporta Subsecretariatului de Stat al Aerului la data de 6 august 1943: „Avionul I.A.R.-80 no. 222, pilotat de slt. av. Anastasescu Carol, căzut în timpul bombardamentului aerian inamic, din ziua de 1 august 1943, a fost găsit lângă Rafinăria Vega Ploieşti. Pilotul, rănit la faţă, se plânge de dureri de şale, nu a putut da nici o indicaţie referitor la accident. Avionul reformat; are fuselajul, motorul şi o parte din aripi sparte.”

Carol Anastasescu devenea unul din aşii ce au luptat contra  Operaţiunii „Tidal Wave” fiind înregistrat cu  două bombardiere doborâte. La 15 septembrie 1945 a fost trecut în rezervă. Rămas fără ocupaţie şi serviciu, Carol Anastasescu a încercat să-şi reia studiile în drept. Nu a fost primit deoarece provenea dintr-o familie înstărită. Mai mult, la 1 august 1948 a fost arestat fără motiv pentru 1 an. În perioada 1949-1950 urmează cursurile unei Şcoli de Cadastru, lucrând apoi în meseria de topograf în mai multe localităţi din ţară. A fost pensionat în 1980. A murit în anul 2005.

Se pare că cele două bombardiere B 24 doborăte au fost “Jose Carioca” cu seria 42-40617 pilotat de Stampolis Nicholas și “The Lady Jane/Bertha” cu seria 42-40804 pilotat de Meehan William. 

Sublocotenentul av. Carol Anastasescu a fost decorat cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” cu spade, clasa Crucea de Aur (16 februarie 1944) „pentru destoinicia dovedită în luptele de la Don și Stalingrad unde a executat 25 misiuni de vânătoare și 6 bombardamente în picaj” și clasa Crucea de Aur cu o baretă (16 februarie 1944) pentru că „în calitate de șef de patrulă, a interceptat grupul de avioane inamice de bombardament, reușind ca patrula sa să obțină 4 victorii aeriene”. 

În continuare, un  fragment din cartea “Inimi cât să cuprinda cerul patriei” scrisă de Cornel Marandiuc, în stilul său inconfundabil, care parcă te face să te simți la comenzile IAR-ului “în pielea” lui Anastasescu:

“Sublocotenentul av. Carol Anastasescu — numit între camarazi „cărăluţă” sau „Charley”, îi promisese, ca bun camarad şi amic, sublocotenentului av. Teodor Nicolaescu că peste două zile (deci duminecă, de 1 august, cînd el de fapt urma să fie liber…) îi va ţine acestuia locul: comandant de patrulă. Nicolaescu trebuia să plece la nunta surorii sale. Promisiuni de vin bun adus de la nuntă, pe de o parte, felicitări şi urări de fericire pentru domnişoara mireasă, pe de alta… înţelegerea e înţelegere, şi iată venită ziua de 1 august ! De la darea alarmei trecuseră două ore. Stau legaţi în avioane, gata de decolare, sub un soare de vară torid. Transpiră. Mai stătuseră astfel. De doua luni se tot leagă în chingi şi aşteaptă. Americanii… aiurea, iar peste Prahova cerul rămînea limpede. Sondele, folositoare statui. Brazii de pe versanţii munţilor, liniştiţi, netemători. Ora 12.00 — rachetele decolării. Motoarele aruncă fum şi tunet, escadrila decolează în alarmă. Sublocotenentul Anastasescu, aflat în capul patrulei sale, este nedumerit de nivelul de zbor ordonat: o sută metri ! O greşeală ? — se întreabă. Americanii zboară şi atacă la 7—8 mii metri ! Întreabă prin radio, i se confirmă: 100 metri ! Patrula este peste Prahova căutînd pe cer inamicul … deasupra căruia trece, fără a-1 observa, într-adevăr, americanii zboară la doar 100 metri de sol în acea misiune fără precedent şi repetare dealungul întregului război ! Este atacul jos (impropriu acestui tip de avioane), asupra Ploieştiului, celebrul TIDAL WAVE, nimicitorul val decolat de pe Benghazi în dimineaţa acestei zile de 1 august. Văd scoarţa pămîntului aproape, din zbor. Concretă. Cele mai mici detalii. Plexiglasurile par lentile. Şi iată, bombardierele ! Li se par enorme. Imense. Păsări apocaliptice! Impresia este fascinantă şi înfricoşătoare totodată. Întinderea lor metalică, peste întreg pămîntul (aşa se pare !). De nebiruit. De nealungat. Este imaginea unică pe care nu o vor vedea decît ei, cei sortiţi acestei zile. Nu pot fi cuprinse cu privirea si ceea ce încă înfricoşează, este calmul și ordinea de paradă în care trec ! Dînd impresia de Destin! De implacabil! Apoi infernul se dezlănţuie. Anastasescu îşi revine din hipnotica uimire, formaţia se sparge, patrula cade fir peste o “fortăreaţă” din extrema dreaptă, biciuind-o cu rafalele tuturor armelor. Sublocotenentul degajează în jos, pe sub bombardier. În limită de înălţime. Măturînd cu aripile turla unei sonde, aproape! Acum trag toate turelele bombardierelor, iar de jos antiaeriana rapidă împroaşcă furibund, fără a putea alege între cvadrimotoare şi aparatele de vînătoare proprii. Smoala fumului de bombă şi petrol se amestecă. Cerul s-a aprins, are o culoare roşie, violet murdară. Lumina zilei — şi pălită, şi strălucitoare. Uimitor de argintii, ieşind şi intrînd pe neaşteptate în fum, aripile bombardierelor dansează a neînţeles şi spulberare. Exploziile bombelor le aruncă în sus iar proiectilele antiaerienei le smulg de pe cer. Explodează în sfere răbufnite de benzină aprinsă şi bucăţile lor lovesc. Schilodind. Dezechilibrînd. Doborînd avioanele apropiate. Lovite, nu au timp să evite sonde, schele, clădiri. Dealurile ridicate brusc în faţa lor. Se dezintegrează în spectrale lumini de magneziu şi aluminiu topit. Stînjenite prin lipsa de înălţime, de imposibilitatea manevrei, I.A.R.-urile se năpustesc secerînd. Secerate şi ele în păienjenişul rafalelor de apărare. Sublocotenentul Anastasescu revine repetat asupra bombardierul „său” şi acesta se răstoarnă pe stînga. Cu fum mult se învăluie în flăcări si se zdrobeşte de sol… Nu are timp să-l urmărească, degajează spre a ataca din nou. Un altul. Nu mai există uimire. Nu mai există teamă. Simte o bucurie, o mulţumire plină clocotind, irupînd în el. Redresează. Se vede singur, coechipierii risipiţi în alte angajări. Cade înverşunat peste al doilea bombardier, declanşînd mitralierele. Un ţăcănit strident, sec, după ultimul proectil tras. Armele se opresc brusc, cu declic. Trece, degajează, redresează. În stînga carlingii, spre maneta de gaze, se prelinge o şuviţă de foc. Deşi nu simţise să fi fost lovit . .. Focul se extinde. Picături de benzină aprinsă îi cad pe mînă, pe piciorul stîng, arzîndu-1. Simte, înţelege arsura, nu durerea. Instinctiv deschide cabina, vede că este sub şaizeci metri, aproape că rade sondele — nu poate sări cu paraşuta! Urcă spre a cîştiga înălţime de salt, manevrează uşor motorul de teama focului ce ar putea bubui în voluminosul rezervor de benzină aşezat în faţa sa după tabloul de bord. L-ar pulveriza! L-ar transforma în torţă vie! E singur şi arde. Se vede astfel şi este văzut. Din grupul cel mai apropiat de bombardiere, unul se desprinde. Spre el. Manevrează, „transformîndu-se” în vînător şi răzbunător al camaradului doborît. Trage, cu toate turelele ce le poate orienta asupra I.A.R.-ului… Acum pare să nu mai fie nici o şansă ! Nu are muniţie, focul se întinde, arsurile devin insuportabile. Dezarmat şi incendiat, Anastasescu vede bombardierul trăgînd, alunecînd spre el. Este pe punctul de a renunţa la orice zbatere. Un singur gînd, gheara neagră peste creier: să se termine totul mai repede! Să se termine… bombardierul alunecă spre el ca un monstru, trăgînd… Neaşteptat îl cuprinde o dorinţă ciudată, „nebună”, avînd în ochi silueta giganticului atacator. Fulgerător ea se amplifică, aleargă acum în sîngele său. Strînge I.A.R.-ul în repezire de glonţ. Directă. Exactă. Spre botul bombardierului ce îl atrage ca o hipnotică ventuză. Ca un magnet ce cheamă nu metalul avionului său ci carnea sa, trupul său chinuit şi fără şansă de salvare. Bombardierul creşte demenţial, parcă reţine cu ultimă simţire o imensă flamă, o căldură mare. Nimic altceva apoi… Uşor, rotind neclar apoi oprindu-se, prinzînd formă, culoare, muchii, pereţii camerei de spital i se limpezesc în privire, îşi revine. Se trezeşte. După două zile. Este în spitalu Prädinger, din Braşov. Întins pe un pat, într-o rezervă. Are arcada spartă, capul lovit, nasul rupt. Arsuri. Îşi simte pansamentele de la cap, mînă, pulpa piciorului. Nu-1 doare nimic. Este cusut şi pansat într-o mulţime de locuri. Chiar se miră cîte. I se povesteşte că a fost adus de către cîţiva soldaţi, cu o ambulanţă. Nici cei din spital, nici cei care îl aduseseră, nu ştiu cine este. Cum se numeşte. Îi spune medicului — care stă alături de el — cine este. Numele. Unitatea. îl roagă să comunice părinţilor săi, la Buzău, că totul este bine cu el, să nu se îngrijoreze. A doua zi vine un caporal, dintre militarii care îl aduseseră aici şi îi relatează cum l-au găsit: aruncat pe cîmp, într-o căpiţă de fîn. La vreo douăzeci de metri de avionul prăbuşit. Acela arsese complet. Nu ştiau nici ei cum ajunsese el acolo, în căpiţa de fîn. Seara, vrea să coboare din pat dar se simte fulgerat. Radiografie urgentă, are coloana vertebrală ruptă. Este pus în corset gipsat şi trimis la Bucureşti, într-un spital de specialitate. Află aici, din comunicate şi ziare, în baza mărturiilor unui ofiţer de antiaeriană, martor ocular, că un I.A.R.-80 (adică el, sublocotenentul Anastasescu), a intrat într-un cvadrimotor, că au zburat împreunaţi cîtva timp, după care s-au desprins şi au căzut în direcţii diferite. Că din cele două avioane nu s-a observat nimeni salvîndu-se… Totuşi, iată… el scăpase. Este operat. Intră în vaporii narcozei şi sub bisturiu cu neştiinţă în amintire-i. Cînd se trezeşte din nou în patul de suferinţă, unde va rămîne mai mult de un an, ştie! Îşi aminteşte! Ceva s-a întîmplat prin acest al doilea şoc. Al operaţiei, al anesteziei. Ceva s-a urnit, s-a mişcat. Trecînd din subconştient în conştient, înapoi. Pentru că probabil, la impact, în acea coliziune apocaliptică, trecerea se făcuse în sensul contrar. Revede totul. Resimte acea stare de disperare dar şi euforie, instalată în clipa cînd a hotărît impactul. Percutarea în cvadrimotorul american. Revede, după desprinderea de bombardier, pămîntul care se apropie vertiginos. Negru parcă, sau verde… nu, nu, precis negru era ! Resimte cum a încercat să redreseze, trăgînd manşa, uimit că răspund comenzile. Cum a filat în plină viteză deasupra solului, cu motorul oprit, distrus. Cum apoi avionul s-a poticnit brusc, cum a fost zvîrlit, şi groaznica lovitură… înainte de a-şi pierde cunoştinţa, mirosul acela… Da, desigur, ştiut de simţurile sale încă din copilărie. Poate undeva păstrat, între celulele alcătuirii sale: mireasma caldă şi plăcută, aromitoare. De fîn. De floare uscată. De iarbă şi de viaţă… această mireasmă a simţit-o în clipa aceea ultimă. Ziarele şi revistele l-au declarat eroul luptei. „Omul bolid”, „omul torţă”, „omul…”, au amplificat luîndu-şi nu de la el putere şi consimţămînt. Povestind. Relatînd. Şi cum a fost, şi cum n-a fost. Aviaţia 1-a propus pentru decorarea cu cea mai înaltă distincţie militară, ordinul „Mihai Viteazul”. Dar cel care acorda distincţiile de suprem merit şi semna decretele lor, cel care întotdeauna cînd i se prezentau astfel de propuneri se juca cu mulţimea creioanelor colorate (aflate pe masa sa de lucru), desenînd diferite semne pe aceste propuneri, el, regele ţării, a zîmbit. Doar a zîmbit.. Informînd scurt, „România Aeriană” consemnează în următoarea sa apariţie: „În lupta aeriană pe care aviaţia de vînătoare a angajat-o cu bombardierele quadrimotoare americane Consolidated B-24 „Liberator”, în zona petroliferă a Prahovei, la 1 August a.c, s-a distins printr-un excepţional gest sublocotenentul av. Anastasescu Carol (…) Sublocotenentul av. Anastasescu Carol, după ce a doborit un avion inamic cu armele de bord, s-a năpustit cu motorul în plin într-un al doilea bombardier, luînd, împreună cu acesta, drumul solului. Cu coloana vertebrală ruptă, cu arsuri la mîini şi la picioare, sublt. av. Anastasescu Carol îşi aşteaptă vindecarea în sanatoriul Dr. Antoniu din Capitală. România Aeriană îi urează să se întoarcă cît mai curînd în mijlocul camarazilor săi.”

Cîtora, unde, în lungul timp al războiului aerian, li s-a întîmplat astfel ? Şi cîţi au ştiut şi au decis, cu ultim gînd şi gest, cel al jertfei de sine, astfel să înfrunte adversarul ? Iar dacă „alţii” ar fi avut un „Anastasescu”, cît şi cîte cărţi s-ar fi scris despre el ?”  (Cornel Marandiuc)

Si câte ceva despre IAR 80B nr 222

 

Decolaţi începând cu orele 13.18, piloţii români şi germani au patrulat în sector, la 5000 de m altitudine, până în jurul orelor 14:00, luând primul contact cu inamicul la 14:05,  Cu toate acestea, Grupul 6 Vânătoare, decolat de pe aerodromul Pipera, a luat contact ceva mai devreme (ora 13:50) cu unităţile inamice care zburau la 100 de metri altitudine, în zona Crivina-Buftea-Periş. După ce s-au lămurit asupra înălţimii la care evoluau bombardierele, piloţii de vânătoare s-au lansat în atacuri ucigătoare asupra valurilor de „camioane” (codificare utilizată pentru bombar­diere) care afluiau către obiectiv.

Deşi altitudinea joasă reprezenta o problemă, piloţii români au contat pe manevra­bilitatea aeronavelor IAR-80A/B/C. Dezavan­tajul a fost reprezentat de armamentul IAR-urilor: avioanele IAR-80A/B, primele înarmate cu şase mitraliere Browning FN cal. 7,92 mm, iar cele din urmă cu patru mitraliere Browning FN cal. 7,92 mm şi două mitraliere Browning FN cal. 13,2 mm, nu puteau înfrânge un Liberator decât dacă reuşeau să plaseze o rafală lungă trasă de la distanţa de convergenţă către rezervoarele de com­bus­tibil din zona încastrării aripii (deoarece proiectilele nu străpun­geau sau străpungeau cu mare greutate blindajele), faţă de varianta IAR-80C, înarmată cu aceleaşi patru mitraliere de calibrul 7,92 mm, dar şi cu două tunuri Ikaria (licenţă Oerlikon) de calibrul 20 mm.

IAR-ul 80B “222”, pilotat de slt. Carol Anastasescu era de tip 80B, dotat cu aripă de anvergură mică (IAR-80B avea anvergura aripii mărită la 11 metri, de la 10,5 metri, dar nu toate avioanele aveau montate aripile noi).

 

 

Bibliografie:

The IAR. 80 & IAR. 81 : Airframe, Systems and Equipment, Radu Brânzan

Vânatorul IAR -80, Dan Antoniu, George Cicoș

Inimi cât să cuprinda cerul patriei, Cornel Marandiuc

Romanian Aeronautics in the Second World War, Cristian Craciunoiu, Jean-Louis Roba

Ploiesti 1943: The Great Raid on Hitler’s Romanian Oil Refineries, Steven Zaloga

https://brasoave.wordpress.com/tag/pilot-de-vanatoare

Valori călărăşene: Carol Anastasescu, Mitulescu Constantin – în Evenimentul de Călăraşi, nr. 105, 2007

http://www.revistapentrupatrie.mai.gov.ro/documentar/909-1-august-2013-70-de-ani-de-la-operaiunea-tidal-wave-ii, Gheorghe Crăciunescu 

 

 

 

Tur virtual avioane USAAF inamice IAR-ului 80

 

B -24 Liberator

Tur virtual cabină (click aici)

Post ochitor (click aici)

Post operator radio (click aici)

Cala bombelor (click aici)

Operațiunea Tidal Wave 

Documente din Muzeu

Approximate Route of Flight, Ploesti Mission – 1 August 1943. (U.S. Air Force photo)
Supposed Defenses of Ploesti Area. (U.S. Air Force photo)

EAA Aviation Museum Oshkosh

P 51 Mustang (click aici)

P 38 Lightning (click aici)

https://www.nationalmuseum.af.mil/

https://www.eaa.org/eaa-museum

 

Instalare simulator de zbor Flightgear IAR 80

Pentru instalarea simulatorului sunt recomandate următoarele cerințe pentru hardware :

http://wiki.flightgear.org/Hardware_recommendations#Recommended_hardware_for_FlightGear_3.20.2B

În continuare sunt prezentați pașii necesari :

Descărcați Flightgear  de pe site-ul oficial.  

https://www.flightgear.org/download/

Introduceți avionul IAR 80 :

– creati un folder in propriul calculator denumit FGAircraft

– descărcați de aici IAR 80 :

https://gitlab.com/emilianh/IAR80/repository/archive.zip?ref=latest

– unzip 

– redenumiți folderul descărcat    IAR80-latest-480ac84a621bba195d36da4b3c3f615264088206                                      cu noua denumire IAR80           

 – mutați folderul IAR 80 în folderul FGAircraft

 – deschideți Flightgear

 – click add-ones pe menu stg

 – click pe “+”  la Additional aicraft folders

  – adăugați folderul FGAircarft

– click Aircraft – o sa va apară pe prima pagină avionul

– click IAR 80 selectați varianta YASim FDM

click pe imagine IAR 80

–  apoi zburati-l  click Fly

 începe încărcarea

Descrierea detaliată a simulatorului IAR 80 :

http://wiki.flightgear.org/index.php?title=IAR_80&mobileaction=toggle_view_desktop

Simulator IAR 80 Flightgear

Pentru cei doritori să încerce “un zbor” cu IAR 80 în simulatorul Flightgear, am prezentat în continuare un set de instrucțiuni pentru instalare și folosire a programului.

Instalați Flightgear și simulatorul IAR 80 pe calculatorul D-vs.  După instalare funcționeaza făra conexiune la internet.

Instrucțiuni de instalare

incercați să va familiarizați cu amenajarea cabinei.

Cabina IAR 80

Încercați sa deprindeți procedurile din manualul de zbor.

Manual de zbor IAR 80 simulator Flightgear

Folosiți tastele specifice pentru manevararea avionului .

Legendă taste simulator 

În plus, puteți viziona câteva tutoriale din alt simulator, care explică diverse aspecte teoretice ale pilotajului pentru avioane din această categorie.

Tutoriale comenzi motor

Tutoriale acrobație 

Tutoriale manevre luptă

Notă :

Simulatorul Flightgear  IAR 80 este recomandat pentru familiarizarea cu avionul și configurația cabinei,  folosirea principalelor comenzi,  precum și procedurile de pornire, decolare , aterizare…

A fost realizat în 2010 de Emilian Huminiuc.

Între timp, cei de la Flight gear au facut mai multe upgrade-uri.
Deoarece adaptarea variantei de software a avionului IAR 80 ar necesita un efort deosebit și ținând cont de faptul că Flightgear are unele limitări,  Emilian s-a concentrat  în dezvoltarea variantei IAR 80 pentru simulatorul X-Plane, o variantă mult îmbunătațită, pe care sperăm să o prezentăm curând.

Din aceste motive, sperăm să întelegeți ca simulatorul FG IAR 80, are unele mici abateri față de original, dar, este foarte util pentru acomodarea cu “zborul” într-un IAR 80.

Vă mulțumim și vă stam la dispoziție cu orice fel de informații.

Sperăm să zburați mai bine decât pilotul din următorul clip..

Succes.. !!