Caietul de sarcini ‘IAR80R’

Proiectul IAR80R urmărește reconstruirea avionului românesc IAR 80, dezvoltat în perioada premergătoare celui de-al doilea război mondial, fiind operațional pe front între 1941-1945 iar apoi ca avion de antrenament până în 1952. După război, numărul avioanelor IAR80 s-a redus considerabil , iar în prezent nu există nici un exemplar recuperat, original. Obiectivul principal al proiectului este acela de restituire istorică, oferind publicului larg din România, dar și din afara țării, posibilitatea de a experimenta o replică cât mai fidelă a avionului original IAR80, în Mock-up virtual 3D, in demonstrații statice și de zbor. În acest sens, au fost recuperate importante documente istorice din perioada de construcție a avionului (1939-1943) iar acestea vor constitui în mare parte fundamentul proiectului.

Asociatia ‚Sky Legend’ a actualizat informațiile și obiectivele în cadrul proiectului IAR80R , a structurat și a planificat din punct de vedere bugetar și timp toate activitățile ce urmează a fi desfășurate în proiect. Astfel o nouă Ediție a Caietului de Sarcini a fost realizată și discutată în cadrul Echipei.

Asociația, înființată în ianuarie 2019 a inițiat acest proiect pe bază de voluntariat cu pasionați de istorie și de tehnică, în special cu dorința de recuperare a istoriei tehnice aviatice românești prin activități, servicii sau acțiuni specifice. Proiectul a fost început din inițiative private și integrat mai târziu în acțiunile și scopul Asociației “SKY LEGEND”. 

Evolutia etapelor preliminare precum și situația actuală a proiectului se pot urmări temporal în graficul atașat ‘Road map’ :

  • 2015 – Primele inițiative private
  • 2017 – Primele măsurători tehnice
  • 2018 – Primul Mock-up scara 1:4 Solidworks
  • 2018 – Crearea Asociației SKY Legend
  • 2019 – Primele articole, interviuri, încercări producție (activitate tehnică, istorică, media)
  • 2020 – Restructurarea Asociației și declararea Scopului Proiectului către Autoritatea Aeronautică Română
  • 2020+ – Dezvoltarea Proiectului (după Caietul de Sarcini ediția revizuita v 1.0 /2020)

Roadmap Proiect IAR80R

Scopul și obiectivele proiectului

Conform Statutului ASOCIAȚIA își propune realizarea următoarelor obiective ce intră în scopul proiectului avionului IAR 80R: recuperarea informației originale, realizarea unui model 3D precum și crearea unei replici la scara 1:1, funcțională, în stare de zbor.

Scop si obiective principale:

  • Constituirea unui fond de documentare care să cuprindă date și informații legate de avionul IAR 80: documentație de construcție, manuale, cărți, planșe, fotografii, filme, etc.
  • Realizarea unui Mock-up 3D fidel documentatiei originale
  • Realizarea documentației de execuție a avionului replică și a pregătirii de fabricație aferente, prin proiectare de către membrii asociației și prin colaborare cu terți
  • Realizarea în colaborare cu firme specializate a avionului IAR 80R
  • Realizarea de teste la sol si de zbor pentru autorizarea la zbor a avionului
  • Înmatricularea avionului, exploatarea și participarea la demonstrații în zbor
Structură Proiect

Pentru buna urmărire a unui astfel de proiect inedit, complex și de durată s-a considerat împărțirea proiectului în mai multe componente relevante, ce au etape de lucru ușor de identificat, distinctibile temporal și cu obiective identificabile.  Alături de capitole precum Project Management și Comunicare și Media, ce se vor desfășura de-a lungul întregului proiect, capitolul Tehnic a fost împărțit în funcție de specificul și complexitatea activităților ce vor fi desfășurate.

Proiectul tehnic va fi structurat în 3 Părți principale: partea de ’ Design și Mock-up’, partea de ‘Producție avion’ și urmărirea constantă a ‚Calității și Siguranței’ . Fiecare dintre acestea va conține o structură internă a pachetelor de lucru specifice.  Exceptând recuperarea informațiilor tehnice, alegerea și luarea deciziilor privind tip-ul avionului pentru 3D design și varianta prototip în producție la scara 1:1, precum și alegerea și achizitia motorului și echipamentelor, desfășurarea celor 3 părți tehnice principale  va începe decalat.

Structura proiectului pe capitole principale este prezentată grafic în figura de mai jos:

În caietul de Sarcini, Proiectul Tehnic și structurarea obiectivelor fiecărei Părți tehnice s-a făcut luând în considerare gruparea acestora astfel:

Partea 1 numită ‘Design și Mock-up 3D’  acoperă:

  • Documentarea istorică și tehnică – Recuperare documentelor tehnice și istorice, scanare, arhivare, catalogare, redactare și transformare în format de utilizare pt Modele 3D
  • Design 3D – Modele 3D (realizate în Solidworks) conform original și variante constructibile
  • Calcule de verificari și validare CFD, FEM
  • Media și Comunicare – Articole istorice, articole despre activitatea de proiect și prezentare www;

Această parte va urmări în principal activitățile de design , construcție 3D, analize și verificări, documentare tehnică a proiectului prin participarea voluntară a  membrilor asociației ‘Sky Legend’.

Partea 2: numită ‘Producție’ acoperă Pregătirea pentru producție, producția propriu-zisă precum și etapele de întreșinere: 

  • Informare pre-producție, capacitate producție și furnizori – Nomenclator piese, Lista furnizori
  • Informare și achiziție Motor – achiziție Motor (faza finală)
  • Proiectare și pregătire producție și achiziții – 3D/2D; producție și achiziții piese, scule/SDV/instrumente
  • Productie – Listă livrari, producție
  • Asamblare și Montaj – Logistică, asamblare subansamble și avion final
  • Proiectare și achiziții echipamente și utilaje pt întreținere și exploatare – Echipamente, utilaje întreținere și exploatare
  • Documentație pentru producție și arhivare – Arhivă și documente de proiect
  • Media și Comunicare – Articole despre activitatea de producție în proiect

Costurile referitoare la achiziții, producție, întrețineri vor fi acoperite din Bugetul proiectului. Acesta se va baza pe sponsorizari sau prin Contracte de colaborare cu alte instituții sau firme. Se urmărește colaborarea cu diverse instituții/companii pentru producția de piese și subansamble. Montajul și asamblarea finală se va face într-o locație stabilită în parteneriatul de montare, întreținere și exploatare.

Partea 3: numită ‘Calitate și siguranță’ acoperă partea de calitate a pieselor, siguranța zborului dar și documentație referitoare la acestea, precum și documentația necesară acreditărilor și acordării dreptului de zbor. Etapele de întreținere, documentație tehnică proiect (manuale) și primele meeting-uri și expoziții aviatice vor intra sub incidența acestui capitol.  

  • Documentația de calitate – Norme de calitate, Lista de modificări (Change Design), Reparații și concesii
  • Verificări și măsurători de calitate și conformitate – Documentație verificări
  • Documentație tehnică și manual – Documentație tehnică (notița tehnică), Manual de Zbor
  • Transport și întreținere – Norme de transport și întreținere; Manual de întreținere
  • Documentație pentru autorizarea de Zbor – Teste sol și de zbor, Cereri și Documentație oficială pt autorizația de zbor (certificat de zbor)
  • Participare și pregătire pentru Expoziții și Meetinguri – Juranle, Proceduri, Documentații
  • Documentație proiect și arhivare – Arhivă și Documente proiect
  • Media și Comunicare – Articole activitate de producție în proiect, prezentare WWW;
Planificarea Proiect

Timpul acordat desfășurarii proiectului este legat și de o serie de factori de risc. Sunt de menționat nu numai dificultățile tehnice precum găsirea unui motor compatibil, similitudinea și adaptarea sistemelor și instalațiilor hidraulice și electrice, producția unui avion în stare de fucționare și aprobările de zbor necesare, dar și riscurile sociale precum: interesul publicului pentru istorie în timp de pandemie Covid și pierderea treptată a generației anilor ´40  ce a dezvoltat și utilizat acest avion.

Luând în considerare ineditul proiectului și dificultățile ce pot apărea în orice etapă și capitol al acestuia, Proiectul IAR 80R se va derula pe o durată de minim 5 ani. O scurtă prezentare ‚Roadmap’ este ilustrată în graficul următor:

Costurile și Buget Proiect

Referitor la Costurile și Bugetul alocate proiectului, pentru o primă estimare a costurilor și bugetului necesar, se pleacă de la următoarele premise:

  • Partea P1 ‘Design și Mock-up’ și de organizare a proiectului va fi suportată de către membrii Asociației sub forma unei implicari active, voluntare pe baza de inițiative precum și conform experienței, cunoștințelor și capacități de implicare.
  • Partea P2 a proiectului, partea de Producție și exploatare va fi parțial bugetată. Se consideră că achiziția pieselor, producția acestora, asamblarea precum și activitățile de întreținere și exploatare a avionului (produsului) vor trebui finanțate. În acest scop se vor urmări încheiarea contractelor de sponsorizare, atragerea investițiilor care să acopere cheltuielile necesare. Se urmărește implicarea partenerilor în cadrul proiectului sub forma de sponsorizare sau de colaborare. După caz, nivelul de implicare, interese sau diverse alte considerente se vor încheia Contracte de colaborare, parteneriate sau contracte de sponsorizare.
  • Partea P3 a proiectului, partea de Calitate și siguranță va fi deasemenea parțial bugetată. Execuția testelor la sol și în zbor, precum și cheltuielile necesare întreținerii și exploatării dar și cheltuielile cu documentația necesară aprobăriilor de zbor și a manualelor vor intra în cadrul Costurilor de proiect. Se urmărește obținerea de parteneriate și sponsorizări care pot să acopere aceste cheltuieli.

Bugetul estimat pentru întregul proiect include activitatea Membrilor și partenerilor pe bază de voluntariat ce se rezumă la nu mai pușin de 14.000 de ore. Costurile de achiziție piese, instalații, subansamble sau materiale precum și partea de producție și testare se estimează inițial la o valoare de cca. 550.000 Euro .  Colaborări, sponsorizări și implicarea activă a partenerilor în proiect sunt benefice și încurajate în proiect.

O comparație istorică, inedita  cu estimările proiectului datând din 1941 sunt de găsit în ‚Catalogul Pieselor de schimb al IAR81 (Anul ediției 1941) :

Asociația Sky Legend prin activitatea proiectului va contribui major la recuperarea documentației originale, transformarea ei în informație digitală, păstrarea acesteia peste generații și nu în ultimul rând punerea la dispoziția publicului larg. Generații de studenți de aeronautică, dar și publicul interesat va putea dispune de o machetă 3D virtuală a avionului ce poate fi folosită în scopuri educative și de intsrucție a noilor ingineri și pasionați de aviație.  Necesitarea recuperării istorice printr-o reconstrucție fidelă și realizarea unui prototip la scara 1:1 , în stare de utilizare și zbor este considerația de bază a proiectului.

Se dorește ca IAR 80R să devină o dovadă a ingeniozității tehnice românești și o sursă de inspirație pentru generațiile viitoare de ingineri, aviatori și pasionați de tehnică și aviație din România și oriunde în lume.

Autor: ing. Daniela Costăchescu

Instalația elicei la avioanele IAR 80/81 (partea a-II-a)

Motorul electric pentru reglajul elicei (VDM 9-9500.12) era produs de firma Bosch, fiind același tip de motor care echipa și avioanele Messerschmitt din seriile inițiale.

Motorul electric pentru reglajul elicei VDM 9-9500.12

Motorul VDM 9-9500.12 era un motor de curent continuu de 24V, dublu sens, reversibil pentru a permite adaptarea la sensul de rotație el elicei și cu o putere nominală de 80W la o turație de 2500 rpm. Conectarea cu angrenajul de acționare a palelor și cu limitatorul VDM 9-9500.52 se făcea printr-un ax flexibil conform standardului DIN Kr 5532.

 Comutatorul limitator al elicei era de tipul H&B VDM 9-9500.52 (C-3210-E2 în nomenclatorul I:A.R.). În figura de mai jos sunt reproduse un desen din catalogul de piese I.A.R. și o fotografie a aceluiași comutator instalat pe Messerschmitt.

comutatorul limitator al elicei: IAR 80 / Bf-109

Toate componentele electro-mecanice din ansamblul elicei erau conectate prin axe flexibile conforme standardului DIN Kr. 5532 fabricate la I.A.R.

axe flexibile fabricate de I.A.R.
axe flexibile originale VDM

Restul componentelor din ansamblul elicei (angrenajul principal, angrenajul motor și butucul elicei) au fost identice cu cele care au echipat Bf 109E așa cum putem observa din imaginile de mai jos.

Angrenajul principal al elicei (VDM 9-11014.56)

Angrenajul motor (VDM 9-0142.62)

Angrenajul motor VDM 9-0142.62: IAR80 / Bf-109E

Butucul elicei (VDM 9-081.25)

În figura de mai jos este ilustrat lagărul palei de tip VDM 9-11 081.40 compatibil cu butucul VDM 9-081.25., cel mai probabil utilizat și la I.A.R. 80/81.

Palele elicei VDM

Nu deținem informații precise asupra palelor elicei VDM 9-11 131 dar putem presupune cu un grad mare de probabilitate că erau o copie în oglindă a palelor montate pe Bf 109E având în vedere faptul că ambele avioane foloseau componente VDM comune, dimensiunile elicei erau aceleași (3 m diametru) iar puterea motoarelor DB601A și I.A.R. 14K similară. Asemănarea se poate observa în ilustrațiile de mai jos.

Elicea Bf-109E (VDM 9-11.081 A, anul 1941) – logo clasic VDM triunghiular

Fotografia alăturată reprezintă una din palele elicei avionului IAR 80 C Nr. 264 pilotat de adjutant av. Olaru Aurel doborât pe data de 4 Februarie 1944 în Marea Neagră printr-o eroare a apărării antiaeriene germane și recuperat de scafandrii amatori ucraineni în anii 90. [14]

În dreapta, o replică modernă a elicei VDM pentru Fw-190

Geometria elicei VDM

Palele elicei montate pe Bf 109 E cu sistem VDM manual (VDM 9-11 081 A ) erau de tipul 9-11 073.10 ilustrate în secțiune plană în figura de mai jos (extras din catalogul de piese VDM Ed. 1944 [8]). Diametrul elicei era de 3m iar diametrul lagărului elicei de 107 mm.

Același tip de elice a echipat și motoarele Jumo 211 A ale bombardierelor Heinkel He-111 H1,H-2. Imaginea din dreapta arată vederea desfășurată a suprafeței palei, distribuția unghiului și profilul palei elicei avionului Heinkel 111 [4]. Notă: datorită proiecției desfășurate, pala pare mai lată comparat cu secțiunea plană.

Palele elicei erau fabricate din Duraluminiu cu următoarea compoziție: 3,30% Cupru, 0,46% Fier, 0,43% Siliciu, 0,68% Mangan, 0,70% Magneziu, 0,02% Titan și restul Aluminiu.

‘Capota’ elicei

Capota elicei la avionul I.A.R. 80/81 a avut două forme, una mai rotunjită întâlnită mai des și o variantă cu vârful mai alungit. Aceste variații nu par să fie legate de un tip anume ci mai degrabă dictate de considerente logistice. Presupunând că acestea erau conforme cu modelele VDM pentru compatibilitate cu angrenajul principal al elicei cele mai probabile tipuri par a fi cele folosite pe Bf-109E pentru varianta cu vârful alungit (VDM 11 081.30) și tipul VDM -11 257.32 pentru varianta cu vârful rotunjit.

Autor: ing. Răzvan Mărgăuan

 

Bibliografie:

1. Notița tehnică a avionului de vânătoare I.A.R. 80 cu motor I.A.R. 14 K. IV. C. 32, Brașov 1941

2. Notița tehnică a avionului I.A.R. 80 Ediția II-a, Brașov 1943

3. Catalog piese de schimb I.A.R. 80/81

4. Notița tehnică a motorului IAR-14K IV c32, Brașov 1942

5. John D. Waugh, Particulars of the German VDM, SAE Journal Vol. 52, No. 8, 1944

6. Bedienungs und Wartungs­Vorschrift für die VDM-Verstelluftschraube, 1939

7. VDM-Verstelluftschrauben Geräte-Handbuch Beschreibung und Wirkungsweise sowie Bedienung und Wartung für elektr. Drehzahlregelanlagen, 1941

8. Ersatzteilliste für die VDM-Verstelluftschraube, 1939, 1941, 1944

9. Marco Fernandez-Sommerau, Messerschmitt Bf 109 Recognition Manual, Ian Allan Publishing, 2004

10. P. Blackah & M.V. Lowe, Messerschmitt Bf 109 Owners’ Workshop Manual, Haynes Publishing 2009

11. Principiile zborului, Aeroclubul României, București 2011

12. https://digital.deutsches-museum.de/item/73585/

13. ME109 Bf109 DB605 Engine Propeller pitch demonstration from a Luftwaffe Messersschmitt (https://www.youtube.com/watch?v=qIpZAu61OM8)

14. https://www.facebook.com/rww2aa/posts/iar-80-c-nr-264-esc49-gr-4-vtpilot-adj-av-olaru-aurel-shot-down-on-04021944-by-g/2454965397911586/

Instalația elicei la avioanele I.A.R. 80/81

În producția de serie avioanele IAR 80/81 au fost dotate cu elicele VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke), producător german cu fabrici în Frankfurt-am-Main-Heddernheim și Hamburg, Gross-Borstel care a echipat practic întreaga Luftwaffe pe durata războiului.

La prototipul I.A.R. 80 putem observa conul tipic VDM cu axul central gol dar într-o formă alungită, variantă întâlnită doar sporadic în producția de serie, precum și o varintă timpurie a siglei VDM în formă ovală.

Avioanele I.A.R. 80/81 de serie au fost echipate cu elice metalică tripală cu pas variabil de tip VDM 9-11 131. Reglajul pasului elicei se făcea manual de către pilot printr-un sistem acționat electric, acest sistem fiind utilizat pe toată durata producției.

În tabelul de mai jos sunt enumerate caracteristicile principale ale elicei extrase din notița tehnică a avionului: [2]

Tipul VDM 9-11 131 nu este un tip comun și nu îl regăsim în cataloagele VDM ale vremii [8], în schimb, așa cum vom vedea în continuare, componentele sunt practic identice cu cele folosite la variantele inițiale ale avionului Messerschmitt Bf 109 E. Principala diferență constă în faptul că motorul I.A.R. 14 K IV c 32 avea sensul de rotație antiorar (privind din cabina pilotului), sens opus față de motorul DB 601 A,N cu care erau echipate Bf 109 E.

Pentru a înțelege mai bine modul de funcționare al sistemului VDM cu care au fost echipate avioanele I.A.R. 80/81 este bine să recapitulăm principiul de funcționare al elicei cu pas variabil.

Elicea unui avion este in esență o suprafață portantă care, la fel ca și aripa unui avion, va furniza cel mai bun randament aerodinamic la un anumit unghi de atac, acesta din urmă fiind determinat în general de unghiul palei relativ la axul central al elicei și de viteza curentului de aer. În cazul elicei cu pas fix randamentul optim se poate obține doar la un anumit regim de zbor, de exemplu pentru zborul în urcare sau pentru zborul de croazieră la viteză constantă. Pentru a elimina acest neajuns, elicea cu pas variabil permite modificarea unghiului palei și implicit a pasului elicei (distanța parcursa de vârful elicei de-a lungul axului central la o rotație completă). Astfel, la diferite valori ale presiunii de admisie în motor corespund anumite turații și poziții ale palelor elicei.

În diagrama de mai jos sunt reprezentate 3 poziții tipice pentru:

  1. Pas mic, turație maximă a motorului și viteză mică (decolare, zbor în urcare)
  2. Pas mare, turație nominală a motorului si viteză mare (zbor de croazieră)
  3. Pas drapel, pentru rezistență minimă la înaintare în cazul defectării motorului

În funcție de modul de reglare al pasului elicei, sistemele VDM au fost construite în două tipuri:

  1. Sistem manual la care selectarea pasului elicei se face de către pilot la sol sau în zbor. Acest sistem putea fi convertit la modelul automat.
  2. Sistem automat, similar cu cele contemporane, care era dotat cu un regulator de turație constantă (governor) ce permitea menținerea turației elicei la un nivel constant prin reglarea automată a pasului la variația vitezei avionului sau a puterii furnizate de motor.

O caracteristică unică a sistemelor VDM era indicatorul de pas asupra căruia vom reveni pe parcursul acestui articol. În ambele variante, indicatoarele de pas puteau fi mecanice sau electrice.

Sistemul folosit la avionul I.A.R. 80/81 a fost cel manual cu indicator mecanic, acest tip de indicator fiind caracteristic avioanelor monomotor. Din păcate sistemul nu a fost îmbunătățit prin adaptarea la unul automat deși acest lucru se putea face relativ ușor (cum a fost de exemplu cazul avioanelor Bf 109-E). Dealfel Maiorul Hendrick al Luftwaffe care a testat avionul IAR 80 Nr.2 pe data de 23 martie 1941 a subliniat acest neajuns major.  Nu ne este clar care au fost considerentele ce au determinat această decizie din partea fabricantului I.A.R., poate speranța echipării cu un motor mai puternic, poate considerente de cost sau logistice, cert este că această limitare a constituit un dezavantaj important pentru piloții I.A.R. 80/81, în special în luptele aeriene.

Ansamblul instalației elicei la I.A.R. 80/81 este descris în diagrama de mai jos [1]

Motorul electric (a) era conectat la angrenajul reductor pentru reglarea unghiului palei (G) printr-un ax flexibil (h). Un ax flexibil similar (i) conecta angrenajul reductor cu comutatorul limitator (e). Acesta din urmă avea rolul de a menține variația unghiului palei într-o gamă de valori prestabilită, în cazul I.A.R. 80/81 valoarea minimă fiind de 25°. În partea opusă limitatorul era conectat cu indicatorul mecanic prin alte două axe flexibile (k, l) trecând prin peretele parafoc. Comutatorul manual (b) comanda creșterea sau scăderea pasului elicei prin intermediul limitatorului care la rândul său acționa motorul electric.

În figura următoare este redată o copie tradusă în limba engleză a diagramei din manualul de mentenanță VDM, Ed. 1939 [6]. Spre deosebire de diagrama din manualul I.A.R., aceasta ilustrează și varianta cu indicator electric având în plus un condensator pe circuitul indicatorului electric pentru a limita interferențele, restul de componente fiind identice.

Majoritatea componentelor erau furnizate de producătorul german V.D.M. dar o parte din accesorii (axele flexibile, suporții de prindere, etc.) au fost produse la fabrica I.A.R., spre exemplu axul flexibil al motorului electric C-3430-04 conform nomenclatorului I.A.R. și alte componente ilustrate în diagrama de mai jos:

Comutatorul pentru reglajul elicei (tip VDM 9-9501) era un comutator cu pârghie special dezvoltat pentru a acționa elicea reglabilă VDM și era utilizat pentru comanda motorului VDM 9-9500.12.

Prin apăsarea continuă a comutatorului se regla unghiul palei, și implicit, așa cum am arătat anterior, turația motorului („Drehzahl”) la o anumită deschidere a manetei de gaze. Pe comutator erau prevăzute trei poziții de comutare și o poziție de oprire. În poziția „-großer”, motorul electric era acționat în sensul de reducere a unghiului palei și deci de creștere a turației până se atingea unghiul minim al palei moment în care limitatorul decupla automat motorul . În poziția „-kleiner” motorul era acționat în sens invers rezultând o scădere a turației până la poziția unghiului maxim. Când era eliberată pârghia comutatorului revenea automat în poziția neutră la care motorul de reglare era oprit. În poziția „Segelstellung”, pârghia comutatorului era reținută de o fantă în panoul frontal. În această poziție, necesară pentru zborul planat, pasul elicei revenea în mod automat în pasul mare corespunzător unghiului maxim al palei iar motorul se oprea automat.

Comutatorul era instalat în stânga pilotului, deasupra manetei de gaze (poziția (z) în figura de mai jos).

Figura 1. Panoul de bord, IAR 80

Acest tip de comutator a fost folosit și în variantele inițiale ale Bf 109 E fiind înlocuit ulterior cu un sistem mai ergonomic fixat pe maneta de gaze, un precursor al sistemului HOTAS modern (Hands On Throttle and Stick) folosit în ziua de azi pe avioanele militare. Din păcate avionul I.A.R. nu a beneficiat de îmbunătățiri similare.

Comutatorul pasului elicei la Bf-109

Poziția palelor elicei putea fi citită pe indicatorul mecanic VDM 9-9500.30/31, acest tip de indicator fiind caracteristic avioanelor din Luftwaffe.

Indicatorul avea forma unui ceas fără marcaj numeric și se citea la fel ca acesta (de exemplu pornirea motorului se făcea la ora 10, decolarea la ora 12, picajul la ora 09:30, etc.). Unghiul minim corespundea orei 12 și unei turații nominale de 2200 rpm iar cel maxim orei 09:30 și unei turații de 1650 rpm.

În acest fel piloții aveau o indicație relativă și ușor de reținut a poziționării palelor, nefiind interesați de valoarea exactă a unghiului palei. Inginerii britanici care au analizat sistemul VDM în timpul războiului nu au înțeles rostul acestui indicator și l-au considerat superfluu având in vedere că avioanele aliaților erau dotate cu o manetă pentru reglarea turației motorului care funcționa la fel ca și maneta de gaze. Prin poziționarea acestei manete înainte sau înapoi pilotul obținea turația dorită, poziția relativă a manetei având în acest caz și rolul de indicator aproximativ al pasului elicei.

La avionul I.A.R. indicatorul de pas VDM era poziționat în partea din stânga sus a panoului de bord (vezi poziția (e) în figura 1 reprezentând panoul de bord).

Un comutator instalat în spatele indicatorului (marcat A/B) permitea schimbarea sensului de rotație.

Autor: ing. Răzvan Mărgăuan 

 

Va urma ….

 

Bibliografie:

1. Notița tehnică a avionului de vânătoare I.A.R. 80 cu motor I.A.R. 14 K. IV. C. 32, Brașov 1941

2. Notița tehnică a avionului I.A.R. 80 Ediția II-a, Brașov 1943

3. Catalog piese de schimb I.A.R. 80/81

4. Notița tehnică a motorului IAR-14K IV c32, Brașov 1942

5. John D. Waugh, Particulars of the German VDM, SAE Journal Vol. 52, No. 8, 1944

6. Bedienungs und Wartungs­Vorschrift für die VDM-Verstelluftschraube, 1939

7. VDM-Verstelluftschrauben Geräte-Handbuch Beschreibung und Wirkungsweise sowie Bedienung und Wartung für elektr. Drehzahlregelanlagen, 1941

8. Ersatzteilliste für die VDM-Verstelluftschraube, 1939, 1941, 1944

9. Marco Fernandez-Sommerau, Messerschmitt Bf 109 Recognition Manual, Ian Allan Publishing, 2004

10. P. Blackah & M.V. Lowe, Messerschmitt Bf 109 Owners’ Workshop Manual, Haynes Publishing 2009

11.  Principiile zborului, Aeroclubul României, București 2011

12. https://digital.deutsches-museum.de/item/73585/

13. ME109 Bf109 DB605 Engine Propeller pitch demonstration from a Luftwaffe Messersschmitt (https://www.youtube.com/watch?v=qIpZAu61OM8)

14. https://www.facebook.com/rww2aa/posts/iar-80-c-nr-264-esc49-gr-4-vtpilot-adj-av-olaru-aurel-shot-down-on-04021944-by-g/2454965397911586/