Expediție înspre trecut

În anul 2018 când am hotărât să înființăm Asociația Sky Legend ne-am dat seama că aventura noastră nu înseamnă doar a construi un avion ci și de a înțelege emoția echipei de proiectare, limitările tehnologice de la vremea respectivă și mai ales efortul uriaș de a transforma o idee într-un avion deosebit. Ceea ce înțelegem astăzi prin IAR 80 este doar rezultatul muncii lor, vârful aisbergului, și deseori uităm oamenii care au făcut posibil acest lucru.

Am crescut cu legende despre acest avion și îmi amintesc tristețea din glasul celor care au avut norocul să-l zboare… „Asta e !”, ne-am resemnat cu gândul că nu o să vedem și nu o să atingem niciodată un IAR 80 original. Dar timpul, asemeni unei furtuni de nisip în deșert, scoate la iveală din când în când un colț ruginit… și cine putea să-l vadă dacă nu Horia – un nebun simpatic care visează și respiră doar avioane și istorie.

- Băieți, gata? V-ați făcut sandalele cu cremă? a sunat mesajul lui telefonic.
- Pregătiți rucsacii că avem treabă. Am raportul unui accident de IAR80 într-o zonă muntoasă greu accesibilă. Trebuie să mai fie ceva acolo.

Exuberanța a bubuit ca o șampanie; am amânat toți toate întâlnirile de business pe care le aveam, ne-am luat liber și am stat cu nasul lipit de geam ca nu cumva să înceapă ploaia.

În ziua programată eram cu toții la baza muntelui, cu cățel și purcel. Sebi venise cu cățelul Tommy iar Horia cu purcelul – în sandviș desigur.

După o scurtă strângere de mâini și un inventar al echipamentului am plecat spre zona indicată de documentele accidentului. Am început rapid să urcăm și am realizat destul de curând că aveam după noi un „echipament” care deși ne încurca, părea greu de debarasat – propriile burți. Asta ne-a făcut să luăm o pauză la o bancă de lemn, unde Horia ne-a povestit din prima expediție făcută în 2014… și dacă nu citez, cuvintele sunt pe aproape:

Când am plecat pentru prima dată în căutarea IAR-ului 80 ne-am întâlnit cu un grup de turiști și salvamontiști, „veterani” ai locului.
- Bună ziua! Încotro?
- Căutăm urmele unui avion căzut prin locurile astea.
- Hehehe, măi băieți, asta e legenda munților! au râs ei superior.
2 ore mai târziu am descoperit locul accidentului și am recuperat primele piese dintr-un IAR80

Când am ieșit din pădure am făcut o nouă pauză, să ne hidratăm și să ne mai facem curaj unii altora căci drumul era lung. Am făcut „devizul de greutăți” și am repartizat echipamentul.

Poiana care ni s-a deschis era plină de urzici și singurul care luase decizia inteligentă de a veni în pantaloni scurți eram eu. Cum înjuratul e interzis pe munte am hotărât să fluier de câte ori mă urzic. Tocmai terminam de fluierat simfonia a 9-a a lui Beethoven când am ajuns într-o pădure ca-n filme – complet uscată, unde Tommy a țâșnit înainte, probabil ca să ne apere de vrăjitoare.

La sfârșitul pădurii, după 4 ore de mers în total, am ajuns la locul de campare, la baza unei stânci, unde fiecare dintre noi a încercat să-l corupă pe Tommy cu un sandviș. Un singur lucru a aruncat o umbră asupra expediției – Horia uitase muștarul acasă.

Între noi și locul accidentului nu mai erau decât ~350m de râpă hidoasă. Aici s-au întâmplat mai multe lucruri interesante:

1 – Horia a identificat locul accidentului după un copac aiurit care a crescut înglobând o piesă metalică din vechiul IAR;
2 – lui Sorin i-a cedat de emoție un genunchi și ca urmare a primit porecla temporară de "jambă moale";
3 – Tommy s-a repezit în jos pe pantă și a început să sape ca un apucat. Nu s-a oprit decât când a scos din pământ o plăcuță de identificare de la trenul de aterizare al IAR 80 – motiv pentru care a fost declarat „omul zilei”

Ca să nu ne prindă întunericului pe munte, am calculat că timpul de căutare e limitat la numai 1,5 ore. În timpul ăsta Sorin a adunat ferurile avionului prăbușit iar norocosul Horia s-a ales cu un vas de expansiune de la sistemul pneumatic, care în afară de îndoituri arăta într-o stare incredibil de bună.

Ultima operațiune pe care am facut-o a fost să ridicăm drona (care ne-a scos sufletul la urcare) și să cartografiem zona în speranța că vom identifica ulterior și alte componente mai mari ale IAR-ului.

La coborâre, în drum spre zona de parcare a mașinilor am hotărât ca toate piesele de IAR pe care le vom găsi să le trimitem (după studiu și măsurători) lui Horia pentru a organiza în viitor un muzeu.

Cu toate că schiopăta foarte tare Sorin a refuzat orice ajutor la căratul ferurilor avionului. Era talismanul lui. Am ajuns jos epuizați, până și Tommy renunțase de oboseală să mai alerge.

Pe drum la întoarcere spre București am pus pariu cu Sorin cât va dura până când nevasta îl va da afară din casă pe Horia cu tot cu „fiarele lui ruginite” – încă nu a câștigat nimeni.

Obosiți, dar extrem de fericiți după o asemenea zi, am conștientizat cel mai important lucru:

Construcția unei replici cât mai fidele a avionului IAR 80 e singura „jertfă” pe care o putem aduce înaintașilor noștri.

Autor, ing. Arthur Nicolae

Mai jos sunt prezentate documentele accidentului avionului IAR 81 nr. 371 și o parte din piesele găsite în urma expedițiilor efectuate în Piatra Mare începând cu 2014:

24. Geometrie – Identificare profil ampenaje IAR 80

Una din problemele principale cu care s-au confruntat inginerii din generațiile anterioare, care și-au dorit la rândul lor să  reconstruiască IAR 80-ul, a fost documentația incompletă. Deși desenele păstrate conțineau conturul profilelor de aripă și ampenaj vertical, ele erau doar desene de ansamblu și nu era nicăieri specificat care au fost profilele teoretice folosite. Mai mult, pentru ampenajului orizontal nu s-a păstrat nicio planșă care să conțină desenul profilului.

La rândul nostru ne-am lovit de problema acurateței desenelor și de faptul că la vremea respectivă corecțiile se făceau de multe ori doar modificând cotele pe desen nu și desenul în sine. Cum proiectarea geometriei de bază nu mai putea avansa, problema identificării profilelor nu a mai putut fi amânată.

Activitate de măsurare și relevare a ampenajului original – februarie 2019

Studiul a fost realizat de echipa SkyLegend asignată taskului respectiv, formată din:

    • Arthur Nicolae
    • Emilian Huminiuc
    • Sorin Ploscaru

Analiza

Punctul de plecare a fost desenul original “C-2055 – Vârf direcție” care conține cotarea profilului pe zona derivei. Porțiunea de profil care face parte din direcție nu este cotată.

C-2055 Original scan

Redesenând capătul ampenajului vertical conform desenului original (curba este formata din 2 arce de cerc cu razele 470mm și 565mm) și intersectând cu axa unde este specificat profilul (213+108+7-13= 315mm de la vârful ampenajului) rezultă o coardă a profilului de ~950mm (vezi “Fig.1 Vârf Direcție“).

Fig.1 Vărf Direcție

Analizând cotele de profil din desenul original s-a observat că ele sunt date conform tabelului normat al profilelor așa cum se folosea la vremea respectivă, și anume la procentele din coarda: 0, 1.25, 2.5, 5, 7.5, 10, 15, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 95, 100 %.
Acest lucru a condus la concluzia că punctele cotate în desen corespund până la 50% din coardă. Astfel ar rezulta o coardă a profilului de 444 x 2 = 888mm care nu corespunde cu valoarea de 950mm rezultată din desenul refăcut !
La un studiu mai atent al desenului original (care nu are o calitate a scanării foarte bună) se poate observa totuși că desenul a fost șters și modificat astfel încât suprafața direcției să fie mărită. Asta înseamnă că profilul și implicit partea fixă a ampenajului vertical (deriva) nu au fost modificate – deoarece ar fi “indus” și modificări structurale ale fuselajului în zona respectivă – iar zona de direcție a fost mărită printr-un simplu “stretch” al profilului. Redesenând capătul ampenajulu orizontal să fie de formă circulară cu raza folosită în zona de direcție (470mm) și intersectând cu poziția nervurii rezultă o coardă de ~888mm (vezi “Fig.2 Vârf Direcție completat“) ceea ce pică exact peste calculul făcut anterior.

Fig.2 Vârf Direcție completat

Normalizând datele de profil avute până la 50% și folosind doar punctul de 100% (888mm) având valoarea 0.5mm conform desenului original, am construit tabelul profilului (vezi “IAR80 Coordonate profil ampenaj vertical“)

IAR80 Coordonate profil ampenaj vertical

Acest profil l-am suprapus peste profilul NACA cu 4 cifre corespunzător grosimii maxime rezultate (8% poziționată la 30% din coardă) adică NACA0008.
Profilul normal NACA are totuși o rază a bordului de atac diferită de profilul desenat al IAR 80. Utilizând metodele de modificare a razei bordului de atac descris în memorandumul NACA publicat la vremea respectivă (vezi bibliografie) s-a obținut un profil care se suprapune foarte bine peste profilul dedus din desenele IAR 80 (vezi “Fig.3 NACA0008-33 vs. IAR80“)

Fig.3 NACA0008-33 vs. IAR80

Confirmarea rezultatelor pentru ampenajul orizontal

Pentru aceste tipuri de avioane, ampenajul vertical și ampenajul orizontal folosesc aceeași clasă de profile (cel mult cu grosimi relative diferite), așa cum este specificat și în cartea lui Grosu. Continuând analiza și pentru ampenajul orizontal și coroborând datele măsurate ale ampenajului original de IAR 81 s-a obținut pentru nervura 4 corespunzătoare corzii medii aerodinamice o grosime relativă de 6% ceea ce se identifică exact cu mențiunea din cartea publicată de inginerul proiectant al IAR-ului – Ion Grosu.
Mai mult, grosimile relative obținute prin extrapolare pentru nervurile importante (nervura 0 la încastrare, nervura 8 de capăt și nervura 4 a CMA) au o valoare rotundă până la prima zecimală (vezi datele marcate cu rosu în “Fig.4 IAR80 AO airfoil data“) lucru care ar corespunde unei logici corecte de proiectare.

Fig.4 IAR80 AO airfoil data

Pasul următor a fost o analiză a curbelor aerodinamice pentru zona de viteză minimă a avionului astfel încât profilul ampenajului să nu piardă portanța înaintea aripii – vezi “Fig.5 Airfoils Wing vs. AO & AV IAR80” care confirmă acest lucru.

Fig.5 Airfoils Wing vs. AO & AV IAR80

Concluzia finală este că pentru proiectarea ampenajelor avionului IAR 80 s-a folosit un profil NACA cu 4 cifre cu raza bordului de atac modificat.

Astfel, în desenul original C-2055 a fost folosit profilul NACA0008-33.
Ușoara diferență dintre profile în zona de 50% se datorează deformării voit aplicate în zona șarnierei unde s-a întărit structura.

Fig.6 Profilul dedus aplicat în proiectarea ampenajelor

Autor: ing. Arthur Nicolae

Bibliografie:
1. Charles L. Ladson, Cuyler W. Brooks, Jr., and Acquilla S. Hill, Computer Program To Obtain Ordinates for NACA Airfoils, Hampton, Virginia, 1996

2. Eastman N. Jacobs, Robert M. Pinkerton, NACA Report 537-610, Hampton, Virginia, 1935-1937 

3. Loftin, Laurence K., Jr. Cohen, Kenneth G., NACA Research Memorandum, Aerodynamic Characteristics of a Number of Modifed NACA Four-Digit Airfoil Sections, 1947

4. Grosu Ion, Contribuțiuni la Geometria Avionului, Tip. Astra Brașov, 1944

5. Desene originale IAR 80 (C-2055 - Vârf direcție, C 5751 - Ampenaj orizontal), 1942

6. Măsurătorile de relevare și fotografiile făcute pe ampenajul original al avionului IAR-81 aflat la Muzeul Militar București, Feb.2019


Slt. av. Carol Anastasescu

S-a născut pe 2 martie 1918, în comuna Cocargeaua, judeţul Călăraşi. Imediat după naştere, părinţii săi s-au mutat în Buzău. Aici a urmat şcoala primară, apoi Liceul „Bogdan Petriceicu Haşdeu”.

Între 1940-1942 urmează Şcoala de Ofiţeri de Aviaţie de la Cotroceni, fiind avansat la gradele de sublocotenent (1941) şi locotenent (1944). După absolvire este repartizat la Escadrila 62 din Grupul 6 al Flotilei 2 Vânătoare dislocată la Turda. La 1 octombrie 1942 împreună cu Escadrila 62 Vânătoare a plecat pe frontul de la Stalingrad, iniţial pe aerodromul de la Morozovskaia, apoi la Tacinskaia şi ulterior la Rostov.

La data de 1 aprilie 1943, Flotila 2 Vânătoare a fost retrasă în ţară şi dislocată pe aerodromul de la Pipera cu misiunea de a apăra Capitala şi zona petroliferă Ploieşti. Aici se petrece evenimentul care l-a făcut celebru în lumea aviaţiei.

S-a ridicat la 1 august 1943 împreună cu sute de aviatori români şi germani pentru a  vâna pe bombardierele americane ce decolaseră  din Benghazi în cadrul Operațiunii Tidal Wave, având ca obiectiv rafinăriile din zona Ploiesti.  Odată luat contactul cu atacatorii, Carol Anastasescu reuşeşte să doboare un prim bombardier, trecând apoi la un nou atac.

Avionul său este lovit. Sesizând dificultăţile avionului românesc, un B-24 se desprinde din formaţie şi se îndreaptă spre I.A.R.-ul avariat atacându-l cu mitralierele de la bord.  Rănit, aviatorul român reuşeşte cu un ultim efort să vireze uşor spre stânga, punând I.A.R.-ul pe direcţia bombardierului. 

Într-o mărturie, consemnată mult mai târziu, aviatorul Carol Anastasescu relata: „La ultima tragere, în momentul redresării, am auzit o pocnitură în stânga jos, cam către piciorul stâng. Maneta era lovită şi ea. Nu mi-am dat seama că sunt rănit… Degajam, când am văzut mici stropi de flăcări scurgându-se de pe manetă pe picior. Pantalonul de piele a început să mă frigă, să mă ardă. Încercând să-mi apăr piciorul, să sting flacăra care lua proporţii, mi-am fript palma. Răpus de usturimea aceea îngrozitoare, am deschis carlinga pregătindu-mă să sar. Mai târziu, americanii au spus că am sărit. Nu am sărit… Am încercat să iau puţină înălţime trăgând uşor maneta; era prea jos ca să pot sări… Arsurile mă chinuiau îngrozitor, mă temeam să nu explodeze avionul. În momentul acela am văzut un bombardier desprinzându-se din formaţie şi venind să mă atace. Avionul meu scotea fum; el trăgea direct în mine cu toate mitralierele din faţă. Nu mă mai puteam apăra, chinurile deveniseră insuportabile. Am virat uşor pe stânga colosului picând uşor spre motoare decis să intru în el… Am simţit o căldură puternică, şi atât. M-am trezit într-un spital…”.

În timpul prăbuşirii celor două aparate, avionul românesc s-a desprins singur din încleştare şi a aterizat forţat, pilotul revenindu-şi abia pe patul de spital.


 Comandantul Bazei Flotilei II-a Vânătoare raporta Subsecretariatului de Stat al Aerului la data de 6 august 1943: „Avionul I.A.R.-80 no. 222, pilotat de slt. av. Anastasescu Carol, căzut în timpul bombardamentului aerian inamic, din ziua de 1 august 1943, a fost găsit lângă Rafinăria Vega Ploieşti. Pilotul, rănit la faţă, se plânge de dureri de şale, nu a putut da nici o indicaţie referitor la accident. Avionul reformat; are fuselajul, motorul şi o parte din aripi sparte.”

Carol Anastasescu devenea unul din aşii ce au luptat contra  Operaţiunii „Tidal Wave” fiind înregistrat cu  două bombardiere doborâte. La 15 septembrie 1945 a fost trecut în rezervă. Rămas fără ocupaţie şi serviciu, Carol Anastasescu a încercat să-şi reia studiile în drept. Nu a fost primit deoarece provenea dintr-o familie înstărită. Mai mult, la 1 august 1948 a fost arestat fără motiv pentru 1 an. În perioada 1949-1950 urmează cursurile unei Şcoli de Cadastru, lucrând apoi în meseria de topograf în mai multe localităţi din ţară. A fost pensionat în 1980. A murit în anul 2005.

Se pare că cele două bombardiere B 24 doborăte au fost “Jose Carioca” cu seria 42-40617 pilotat de Stampolis Nicholas și “The Lady Jane/Bertha” cu seria 42-40804 pilotat de Meehan William. 

Sublocotenentul av. Carol Anastasescu a fost decorat cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” cu spade, clasa Crucea de Aur (16 februarie 1944) „pentru destoinicia dovedită în luptele de la Don și Stalingrad unde a executat 25 misiuni de vânătoare și 6 bombardamente în picaj” și clasa Crucea de Aur cu o baretă (16 februarie 1944) pentru că „în calitate de șef de patrulă, a interceptat grupul de avioane inamice de bombardament, reușind ca patrula sa să obțină 4 victorii aeriene”. 

În continuare, un  fragment din cartea “Inimi cât să cuprinda cerul patriei” scrisă de Cornel Marandiuc, în stilul său inconfundabil, care parcă te face să te simți la comenzile IAR-ului “în pielea” lui Anastasescu:

“Sublocotenentul av. Carol Anastasescu — numit între camarazi „cărăluţă” sau „Charley”, îi promisese, ca bun camarad şi amic, sublocotenentului av. Teodor Nicolaescu că peste două zile (deci duminecă, de 1 august, cînd el de fapt urma să fie liber…) îi va ţine acestuia locul: comandant de patrulă. Nicolaescu trebuia să plece la nunta surorii sale. Promisiuni de vin bun adus de la nuntă, pe de o parte, felicitări şi urări de fericire pentru domnişoara mireasă, pe de alta… înţelegerea e înţelegere, şi iată venită ziua de 1 august ! De la darea alarmei trecuseră două ore. Stau legaţi în avioane, gata de decolare, sub un soare de vară torid. Transpiră. Mai stătuseră astfel. De doua luni se tot leagă în chingi şi aşteaptă. Americanii… aiurea, iar peste Prahova cerul rămînea limpede. Sondele, folositoare statui. Brazii de pe versanţii munţilor, liniştiţi, netemători. Ora 12.00 — rachetele decolării. Motoarele aruncă fum şi tunet, escadrila decolează în alarmă. Sublocotenentul Anastasescu, aflat în capul patrulei sale, este nedumerit de nivelul de zbor ordonat: o sută metri ! O greşeală ? — se întreabă. Americanii zboară şi atacă la 7—8 mii metri ! Întreabă prin radio, i se confirmă: 100 metri ! Patrula este peste Prahova căutînd pe cer inamicul … deasupra căruia trece, fără a-1 observa, într-adevăr, americanii zboară la doar 100 metri de sol în acea misiune fără precedent şi repetare dealungul întregului război ! Este atacul jos (impropriu acestui tip de avioane), asupra Ploieştiului, celebrul TIDAL WAVE, nimicitorul val decolat de pe Benghazi în dimineaţa acestei zile de 1 august. Văd scoarţa pămîntului aproape, din zbor. Concretă. Cele mai mici detalii. Plexiglasurile par lentile. Şi iată, bombardierele ! Li se par enorme. Imense. Păsări apocaliptice! Impresia este fascinantă şi înfricoşătoare totodată. Întinderea lor metalică, peste întreg pămîntul (aşa se pare !). De nebiruit. De nealungat. Este imaginea unică pe care nu o vor vedea decît ei, cei sortiţi acestei zile. Nu pot fi cuprinse cu privirea si ceea ce încă înfricoşează, este calmul și ordinea de paradă în care trec ! Dînd impresia de Destin! De implacabil! Apoi infernul se dezlănţuie. Anastasescu îşi revine din hipnotica uimire, formaţia se sparge, patrula cade fir peste o “fortăreaţă” din extrema dreaptă, biciuind-o cu rafalele tuturor armelor. Sublocotenentul degajează în jos, pe sub bombardier. În limită de înălţime. Măturînd cu aripile turla unei sonde, aproape! Acum trag toate turelele bombardierelor, iar de jos antiaeriana rapidă împroaşcă furibund, fără a putea alege între cvadrimotoare şi aparatele de vînătoare proprii. Smoala fumului de bombă şi petrol se amestecă. Cerul s-a aprins, are o culoare roşie, violet murdară. Lumina zilei — şi pălită, şi strălucitoare. Uimitor de argintii, ieşind şi intrînd pe neaşteptate în fum, aripile bombardierelor dansează a neînţeles şi spulberare. Exploziile bombelor le aruncă în sus iar proiectilele antiaerienei le smulg de pe cer. Explodează în sfere răbufnite de benzină aprinsă şi bucăţile lor lovesc. Schilodind. Dezechilibrînd. Doborînd avioanele apropiate. Lovite, nu au timp să evite sonde, schele, clădiri. Dealurile ridicate brusc în faţa lor. Se dezintegrează în spectrale lumini de magneziu şi aluminiu topit. Stînjenite prin lipsa de înălţime, de imposibilitatea manevrei, I.A.R.-urile se năpustesc secerînd. Secerate şi ele în păienjenişul rafalelor de apărare. Sublocotenentul Anastasescu revine repetat asupra bombardierul „său” şi acesta se răstoarnă pe stînga. Cu fum mult se învăluie în flăcări si se zdrobeşte de sol… Nu are timp să-l urmărească, degajează spre a ataca din nou. Un altul. Nu mai există uimire. Nu mai există teamă. Simte o bucurie, o mulţumire plină clocotind, irupînd în el. Redresează. Se vede singur, coechipierii risipiţi în alte angajări. Cade înverşunat peste al doilea bombardier, declanşînd mitralierele. Un ţăcănit strident, sec, după ultimul proectil tras. Armele se opresc brusc, cu declic. Trece, degajează, redresează. În stînga carlingii, spre maneta de gaze, se prelinge o şuviţă de foc. Deşi nu simţise să fi fost lovit . .. Focul se extinde. Picături de benzină aprinsă îi cad pe mînă, pe piciorul stîng, arzîndu-1. Simte, înţelege arsura, nu durerea. Instinctiv deschide cabina, vede că este sub şaizeci metri, aproape că rade sondele — nu poate sări cu paraşuta! Urcă spre a cîştiga înălţime de salt, manevrează uşor motorul de teama focului ce ar putea bubui în voluminosul rezervor de benzină aşezat în faţa sa după tabloul de bord. L-ar pulveriza! L-ar transforma în torţă vie! E singur şi arde. Se vede astfel şi este văzut. Din grupul cel mai apropiat de bombardiere, unul se desprinde. Spre el. Manevrează, „transformîndu-se” în vînător şi răzbunător al camaradului doborît. Trage, cu toate turelele ce le poate orienta asupra I.A.R.-ului… Acum pare să nu mai fie nici o şansă ! Nu are muniţie, focul se întinde, arsurile devin insuportabile. Dezarmat şi incendiat, Anastasescu vede bombardierul trăgînd, alunecînd spre el. Este pe punctul de a renunţa la orice zbatere. Un singur gînd, gheara neagră peste creier: să se termine totul mai repede! Să se termine… bombardierul alunecă spre el ca un monstru, trăgînd… Neaşteptat îl cuprinde o dorinţă ciudată, „nebună”, avînd în ochi silueta giganticului atacator. Fulgerător ea se amplifică, aleargă acum în sîngele său. Strînge I.A.R.-ul în repezire de glonţ. Directă. Exactă. Spre botul bombardierului ce îl atrage ca o hipnotică ventuză. Ca un magnet ce cheamă nu metalul avionului său ci carnea sa, trupul său chinuit şi fără şansă de salvare. Bombardierul creşte demenţial, parcă reţine cu ultimă simţire o imensă flamă, o căldură mare. Nimic altceva apoi… Uşor, rotind neclar apoi oprindu-se, prinzînd formă, culoare, muchii, pereţii camerei de spital i se limpezesc în privire, îşi revine. Se trezeşte. După două zile. Este în spitalu Prädinger, din Braşov. Întins pe un pat, într-o rezervă. Are arcada spartă, capul lovit, nasul rupt. Arsuri. Îşi simte pansamentele de la cap, mînă, pulpa piciorului. Nu-1 doare nimic. Este cusut şi pansat într-o mulţime de locuri. Chiar se miră cîte. I se povesteşte că a fost adus de către cîţiva soldaţi, cu o ambulanţă. Nici cei din spital, nici cei care îl aduseseră, nu ştiu cine este. Cum se numeşte. Îi spune medicului — care stă alături de el — cine este. Numele. Unitatea. îl roagă să comunice părinţilor săi, la Buzău, că totul este bine cu el, să nu se îngrijoreze. A doua zi vine un caporal, dintre militarii care îl aduseseră aici şi îi relatează cum l-au găsit: aruncat pe cîmp, într-o căpiţă de fîn. La vreo douăzeci de metri de avionul prăbuşit. Acela arsese complet. Nu ştiau nici ei cum ajunsese el acolo, în căpiţa de fîn. Seara, vrea să coboare din pat dar se simte fulgerat. Radiografie urgentă, are coloana vertebrală ruptă. Este pus în corset gipsat şi trimis la Bucureşti, într-un spital de specialitate. Află aici, din comunicate şi ziare, în baza mărturiilor unui ofiţer de antiaeriană, martor ocular, că un I.A.R.-80 (adică el, sublocotenentul Anastasescu), a intrat într-un cvadrimotor, că au zburat împreunaţi cîtva timp, după care s-au desprins şi au căzut în direcţii diferite. Că din cele două avioane nu s-a observat nimeni salvîndu-se… Totuşi, iată… el scăpase. Este operat. Intră în vaporii narcozei şi sub bisturiu cu neştiinţă în amintire-i. Cînd se trezeşte din nou în patul de suferinţă, unde va rămîne mai mult de un an, ştie! Îşi aminteşte! Ceva s-a întîmplat prin acest al doilea şoc. Al operaţiei, al anesteziei. Ceva s-a urnit, s-a mişcat. Trecînd din subconştient în conştient, înapoi. Pentru că probabil, la impact, în acea coliziune apocaliptică, trecerea se făcuse în sensul contrar. Revede totul. Resimte acea stare de disperare dar şi euforie, instalată în clipa cînd a hotărît impactul. Percutarea în cvadrimotorul american. Revede, după desprinderea de bombardier, pămîntul care se apropie vertiginos. Negru parcă, sau verde… nu, nu, precis negru era ! Resimte cum a încercat să redreseze, trăgînd manşa, uimit că răspund comenzile. Cum a filat în plină viteză deasupra solului, cu motorul oprit, distrus. Cum apoi avionul s-a poticnit brusc, cum a fost zvîrlit, şi groaznica lovitură… înainte de a-şi pierde cunoştinţa, mirosul acela… Da, desigur, ştiut de simţurile sale încă din copilărie. Poate undeva păstrat, între celulele alcătuirii sale: mireasma caldă şi plăcută, aromitoare. De fîn. De floare uscată. De iarbă şi de viaţă… această mireasmă a simţit-o în clipa aceea ultimă. Ziarele şi revistele l-au declarat eroul luptei. „Omul bolid”, „omul torţă”, „omul…”, au amplificat luîndu-şi nu de la el putere şi consimţămînt. Povestind. Relatînd. Şi cum a fost, şi cum n-a fost. Aviaţia 1-a propus pentru decorarea cu cea mai înaltă distincţie militară, ordinul „Mihai Viteazul”. Dar cel care acorda distincţiile de suprem merit şi semna decretele lor, cel care întotdeauna cînd i se prezentau astfel de propuneri se juca cu mulţimea creioanelor colorate (aflate pe masa sa de lucru), desenînd diferite semne pe aceste propuneri, el, regele ţării, a zîmbit. Doar a zîmbit.. Informînd scurt, „România Aeriană” consemnează în următoarea sa apariţie: „În lupta aeriană pe care aviaţia de vînătoare a angajat-o cu bombardierele quadrimotoare americane Consolidated B-24 „Liberator”, în zona petroliferă a Prahovei, la 1 August a.c, s-a distins printr-un excepţional gest sublocotenentul av. Anastasescu Carol (…) Sublocotenentul av. Anastasescu Carol, după ce a doborit un avion inamic cu armele de bord, s-a năpustit cu motorul în plin într-un al doilea bombardier, luînd, împreună cu acesta, drumul solului. Cu coloana vertebrală ruptă, cu arsuri la mîini şi la picioare, sublt. av. Anastasescu Carol îşi aşteaptă vindecarea în sanatoriul Dr. Antoniu din Capitală. România Aeriană îi urează să se întoarcă cît mai curînd în mijlocul camarazilor săi.”

Cîtora, unde, în lungul timp al războiului aerian, li s-a întîmplat astfel ? Şi cîţi au ştiut şi au decis, cu ultim gînd şi gest, cel al jertfei de sine, astfel să înfrunte adversarul ? Iar dacă „alţii” ar fi avut un „Anastasescu”, cît şi cîte cărţi s-ar fi scris despre el ?”  (Cornel Marandiuc)

Si câte ceva despre IAR 80B nr 222

 

Decolaţi începând cu orele 13.18, piloţii români şi germani au patrulat în sector, la 5000 de m altitudine, până în jurul orelor 14:00, luând primul contact cu inamicul la 14:05,  Cu toate acestea, Grupul 6 Vânătoare, decolat de pe aerodromul Pipera, a luat contact ceva mai devreme (ora 13:50) cu unităţile inamice care zburau la 100 de metri altitudine, în zona Crivina-Buftea-Periş. După ce s-au lămurit asupra înălţimii la care evoluau bombardierele, piloţii de vânătoare s-au lansat în atacuri ucigătoare asupra valurilor de „camioane” (codificare utilizată pentru bombar­diere) care afluiau către obiectiv.

Deşi altitudinea joasă reprezenta o problemă, piloţii români au contat pe manevra­bilitatea aeronavelor IAR-80A/B/C. Dezavan­tajul a fost reprezentat de armamentul IAR-urilor: avioanele IAR-80A/B, primele înarmate cu şase mitraliere Browning FN cal. 7,92 mm, iar cele din urmă cu patru mitraliere Browning FN cal. 7,92 mm şi două mitraliere Browning FN cal. 13,2 mm, nu puteau înfrânge un Liberator decât dacă reuşeau să plaseze o rafală lungă trasă de la distanţa de convergenţă către rezervoarele de com­bus­tibil din zona încastrării aripii (deoarece proiectilele nu străpun­geau sau străpungeau cu mare greutate blindajele), faţă de varianta IAR-80C, înarmată cu aceleaşi patru mitraliere de calibrul 7,92 mm, dar şi cu două tunuri Ikaria (licenţă Oerlikon) de calibrul 20 mm.

IAR-ul 80B “222”, pilotat de slt. Carol Anastasescu era de tip 80B, dotat cu aripă de anvergură mică (IAR-80B avea anvergura aripii mărită la 11 metri, de la 10,5 metri, dar nu toate avioanele aveau montate aripile noi).

 

 

Bibliografie:

The IAR. 80 & IAR. 81 : Airframe, Systems and Equipment, Radu Brânzan

Vânatorul IAR -80, Dan Antoniu, George Cicoș

Inimi cât să cuprinda cerul patriei, Cornel Marandiuc

Romanian Aeronautics in the Second World War, Cristian Craciunoiu, Jean-Louis Roba

Ploiesti 1943: The Great Raid on Hitler’s Romanian Oil Refineries, Steven Zaloga

https://brasoave.wordpress.com/tag/pilot-de-vanatoare

Valori călărăşene: Carol Anastasescu, Mitulescu Constantin – în Evenimentul de Călăraşi, nr. 105, 2007

http://www.revistapentrupatrie.mai.gov.ro/documentar/909-1-august-2013-70-de-ani-de-la-operaiunea-tidal-wave-ii, Gheorghe Crăciunescu 

 

 

 

slt. av. Constantin Baltă

Constantin Balta și al său IAR-81C. De remarcat însemnele pentru două victorii aeriene

S-a născut pe 19 august 1920 în comuna Bivol din judeţul Suceava. Tatăl său, Gheorghe era jandarm, iar mama sa, Ortansa, era casnică. A făcut şcoala generală la Girov şi apoi la Războieni, între 1927 şi 1931. A fost admis apoi la liceu în Piatra Neamţ, unde a rămas până în 1933, când, datorită problemelor financiare ale familiei a fost nevoit să urmeze Liceul Militar din Iaşi.

A absolvit în 1940 şi a fost admis la Şcoala de Ofiţeri a Forţelor Aeriene din Cotroceni. A zburat pentru prima dată pe 7 mai 1941, la bordul unui avion Fleet F 10G numărul 226 iar instrutcorul său a fost adj. av. Ioan Popovici. În august a început zborurile pe IAR 23, iar până în octombrie acumulase 60 de ore de zbor.

Pe 10 mai 1942 a fost promovat la gradul de sublocotenent. În iunie a început să zboare pe Nardi FN-305 şi a fost selectat pentru a urma cursurile de vânătoare. Antrenamentele le-a început luna următoare, iar în august 1942, tânărul sublocotenent a făcut cunoştinţă cu primul său avion de vânătoare adevărat: PZL P.11. Pe 8 octombrie 1942 slt. av. Constantin Baltă a absolvit cursurile Şcolii de Ofiţeri de Aviaţie al 8-lea din 112.

A fost detaşat apoi la Centrul Militar de Zbor de la Ziliştea, unde a învăţat să piloteze pe He-112B şi pe IAR 80, avionul pe care avea să trăiască cele mai intense experienţe în 1944. În aprilie 1943 s-a înscris la Şcoala de Vânătoare de la Galaţi, ce avea instructori germani. A îndeplinit apoi prima sa misiune în timpul războiului făcând parte dintr-o patrulă ce a încercat să intercepteze un Pe-2. Până în iulie, când a absolvit, a mai luat parte la alte cinci misiuni.

Pe 6 mai 1944, slt. av. Constantin Baltă a decolat cu întreaga escadrilă împreună cu o patrulă de Bf-109G pentru a intercepta bombardierele Forţelor Aeriene Americane ce se îndreptau spre Braşov. Germanii au atacat primii, dar au fost „săriţi” de Mustang-uri şi s-au angajat într-o luptă aeriană. Acest lucru a uşurat sarcina românilor de pe IAR-urile 80 C. În timpul primului atac, slt. av. Baltă a distrus stabilizatoarele de pe coada unui Liberator ce a început să se îndrepte spre sol. Au luat altitudine şi au atacat din nou. De data asta Baltă a tras în motoarele de pe aripa dreaptă a unui alt B-24. Unul din motoare a luat foc şi în curând toată aripa a fost cuprinsă de flăcări. Şi acesta s-a prăbuşit. În timpul celui de-al doilea atac a fost rănit de un proiectil ce a explodat în carlingă şi a început să sângereze. Pentru ca lucrurile să fie cât se poate de rele. maneta de gaze a fost avariată  de un alt proiectil. Totuşi, slt. av. Constantin Baltă a reuşit să aterizeze avariatul IAR 81, C în ciuda tuturor problemelor. Cele două victorii au fost confirmate mai târziu.

Pe 18 şi 31 mai, Escadrila 44 Vânătoare a participat din nou la apărarea contra raidurilor Forţei a 15-a Americane, dar angajamentele au lipsit din cauza inferiorităţii numerice.

Pe 6 iunie a reuşit să se apropie de două Liberatoare şi să deschidă focul asupra unuia din ele. A fost însă imediat atacat din spate de escorta americană şi lovit serios. Cu mari dificultăţi a reuşit o aterizare forţată lângă Predeal fără a fi urmărit de Mustang-uri.

Singurul pilot american ce a cerut confirmarea unei victorii în acea zi în zona Braşovului a fost lt. Robert C. Curtis din Escadrila 2 Vânătoare/ Grupul 52. A fost unul dintre cei mai buni aşi din teatrul de operaţiuni al Mediteranei (al cincilea) cu 14 victorii. Iată un fragment din jurnalul său:
„Zburând la 6,000 de metri, la ora 8 în dreptul avionului ce conducea formaţia de bombardiere care tocmai trecuse deasupra obiectivului, am văzut un vânător inamic urcând de la ora 12 la ora 3 în poziţie relativă faţă de bombardiere. Am virat dreapta şi am început să-l urmăresc. Mă apropiam de el când un Fw-190 mi-a tăiat calea, de la ora 3 la ora 9, îndreptându-se spre bombardiere. Am executat o întoarcere de 90 de grade spre stânga şi am tras o rafală lungă de la 300-350 de yarzi, dar nu am observat vreo lovitură. M-am apropiat repede la 150 de yarzi şi am tras o rafală lungă ce l-a lovit în partea stângă, în eleron, aripă, carlingă şi fuselaj. S-a dus în jus rotindu-se, lăsând în urmă o dâră de fulm alb şi negru. Coechipierul meu (Robinett) l-a văzut prăbuşindu-se.”

Totuşi, Robert Curtis nu a fost convins că Fw-150-ul (o evidentă eroare de identificare a IAR-ului 80, comună printre piloţii americani) chiar s-a prăbuşit. Cel care a insistat a fost coechipierul său. Curtis a decis că este mai bine să rămână lângă bombardiere decât să urmărească IAR-ul avariat al lui Baltă. Nici un avion german Fw-190 nu a fost declarat pierdut pe data de 6 iunie în acea zonă.

Slt. av. Constantin Baltă a fost nevoit să renunţe la al său IAR 80C, numărul 372, ce trebuia reparat, până pe 15 iulie. A mai participat între timp la alte trei misiuni zburând pe numărul 371 şi 312. Aflat din nou la bordul lui „372”, pe data menţionată mai sus, s-a angajat în luptă contra a opt Mustang-uri. Coechipierul său, adj. av. Gheorghe Popescu a fost doborât. În mod cu totul ciudat, în acea zi, piloţii americani au declarat doar cinci Messerschmitt-uri 109G doborâte deasupra României, în apropiere de Turnu Severin şi de Ploieşti şi nici un avion cu motor radial.

Până pe 23 august 1944, a mai luat parte la şapte misiuni contra americanilor, pilotând un Bf-109G în două dintre acestea, dar fără niciun rezultat. Forţa a 15-a Americană câştigase deja războiul contra vânătorilor germani şi români.

După armistiţiul încheiat cu Aliaţii, situaţie a evoluat spre un conflict deschis cu forţele Axei. Trupele române din Sudul Transilvaniei aveau nevoie de protecţie aeriană, până când trupele Aliate puteau să ajungă în acea zonă. Astfel, Escadrila 44 a Şcolii de Vânătoare Ghimbav a fost aruncată în misiuni de luptă. Pe 29 august slt. av. Baltă a efectuat două misiuni de recunoaştere în zonele Lupşa – Turda şi Întorsura Buzăului – Sf. Gheorghe. În ziua următoare a zburat deasupra zonei dintre Sf. Gheorghe şi Miercurea Ciuc. Pe 8 septembrie a încercat să intercepteze câteva He-111 ce probabil vroiau să atace aerodromul, dar acestea au dispărut înainte ca aviatorul român să le ajungă. Ultima sa misiune a fost pe 10 septembrie când a patrulat zona Blaj – Aiud la bordul unui IAR 81C numărul 432. După acea dată, instructorii Şcolii de Vânătoare nu au mai luat parte la alte misiuni de zbor, întrucât Corpul 1 Aerian Român a ajuns în zonă precum şi câteva unităţi sovietice.

Pe 15 aprilie 1952 a fost dat afară din armată şi s-a retras din orice fel de activitate. O perioadă scurtă, dar dificilă, a urmat, dar a reuşit să-şi croiască un drum nou în viaţă. În acelaşi an a fost admis la Facultatea de Electronică şi Telecomunicaţii şi tot în acelaşi an a reuşit să se angajeze în cadrul Institutului de Telecomunicaţii, absolvind în 1957.

În 1964 a reuşit în final să se întoarcă la prima sa dragoste, obţinând un transfer la Autoritatea Generală de Aviaţie Civilă, ca şef de navigaţie şi al serviciilor de informaţii aeronautice.

S-a pensionat în 1977. După 1990 a fost promovat la gradul de maior general.

A strâns 40 de misiuni pe front şi a reuşit să obţină 6 victorii confirmate plus alte 3 probabile, fiind decorat pentru acţiunile sale cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” Clasa Crucea de Aur şi Ordinul german „Crucea de Fier” Clasa a II-a.

A murit pe 16 ianuarie 2001, în Bucureşti.

Împreună cu generalul Ion Dobran

 

Articol preluat  din:

https://www.worldwar2.ro/arr/p018.htm

 

15. Echivalări materiale IAR 80 / 80R

Una din problemele ce trebuie rezolvate în cadrul proiectării avionului IAR 80 R,  o constituie selecția materialelor de execuție, cât mai asemănatoare cu cele folosite pentru cel original.

Trebuie ținut cont de faptul că în  perioada când a fost proiectat IAR 80 (1937), nivelul de standardizare pe plan internațional era destul de redus și se utilizau denumiri comerciale pentru multe produse din această categorie..

Prima etapă a fost parcursă prin identificarea principalelor tipuri de materiale pentru structură.

Termenii folosiți în desenele originale sunt (fără a fi specificată o normă) :

  •  dural
  •  bandur
  •  oțel CrMo
  •  electron

A urmat stabilirea cât mai exactă a caracteristicilor tehnice pentru acestea, pe baza datelor istorice.

1. Dural

Duralumin, dural, duraluminium sunt  denumirile comerciale ale primelor aliaje de aluminiu cu proprietăți mecanice superioare, obținute prin tratament termic.

Duralumin a fost inventat de metalurgul german Alfred Wilm in 1903, în cadrul firmei Durener Metalwerke AG. 

De aici provine termenul dur (Durener) + alumin,

În prezent denumirea, nu mai este folosită oficial, dar, în mod popular, reprezintă aliajele AL-Cu din seria 2xxx , codificare desemnată de International Alloy Designation System (IADS) începănd cu anul 1954.

Compoziția originală a fost ușor modificată în funcție de utilizare : circa 4% cupru, 0.5-1% magneziu, restul fiind aluminiu și alte componente în cantităti mai mici. După tratament termic și îmbatrânire se îmbunătățesc proprietațile mecanice.

A fost  produs si comercializat în Franța în perioada dintre cele două războaie mondiale cu denumirea Avional, sau  AU4G.

În SUA, a fost denumit 17S-T, fiind folosit mai ales sub forma de plăci si foi.

Toate aceste aliaje, sunt echivalente aluminului AL 2017 , care nu mai este folosit în prezent.

Pentru fabricarea avionului IAR 80 a fost importat dural din Franța si Germania.

Chesonul trenului a fost fabricat prin turnare din IGEDUR, un aliaj german conținand cupru și magneziu. 

Nu se vor folosi piese turnate pentru IAR 80R.

Ulterior, în SUA  a fost dezvoltat 24S-T, folosit pentru avioanele din ww2.

Este echivalentul aliajului modern Al 2024 , care va fi folosit pentru IAR 80R.

2. Bandur

Materialul pentru execuția tălpilor lonjeroanelor de aripă, este denumit în desenele originale “bandur”.

Este o denumire comercială folosită în Franța – bande duralumin (bară plată sau platbandă Al).

Este un produs laminat, care diferă față de tablă doar prin grosime mai mare.

Pentru IAR 80R va fi folosit tot AL serii superioare.

3. Oțel-Crom-Molibden

Tuburi din acest tip de aliaj a fost folosit pentru suportul motor şi pentru grinda fuzelajului anterior.

S-a utilizat acelasi tip de material şi pentru realizarea ferurilor de joncțiunilor avionului sau a şarnierelor.

Echivalentul modern ce va fi folosit pentru IAR 80R este otel 4130.

4. Electron

Aliajele de magneziu care conțin circa 90% Mg iar restul, cantității mici de alte metale ca aluminiu, zinc, cupru, mangan, etc. sunt cunoscute sub numele de aliaje electron.

Denumirea provine de la compania engleză  Magnesium Elektron Limited, care a comercializat diverse aliaje de magneziu, folosind această marcă.

În perioada interbelică s-a produs în  compoziții  Al-Zn-Mg tip AZ61, AZ81, AZ91, AZ92, fiind fabricat și în Franța și SUA.

Nu se vor folosi aliaje pe baza de magneziu pentru IAR 80R,

5.  Normalizate

Pe avionul IAR 80 au fost folosite  circa 60 de tipuri de normalizate (nituri, șuruburi, piulițe șaibe, coliere, etc) .

În total sunt  6000 bucăți (fără nituri).

Întrucât nu au fost specificate normele și standardele acestora, se vor folosi numai normalizate certificate pentru uz aeronautic  disponibile în prezent.