3. Selectare motor și elice


Pentru reconstrucție ar fi fost ideal să existe un motor original K 14 disponibil și avionabil. Chiar dacă se mai găsesc câteva motoare de acest gen, este imposibilă repararea lor. În consecință ne trebuia un motor radial, dublă stea 14 cilindri, cu circa 1000 CP, care să fie disponibil pe piață. Soluția este Pratt&Whitney R 1830, motor american ce a fost produs între 1932 si 1947, într-un numar total de 173,861 exemplare. Codificarea R 1830 semnifica motor radial cu o cilindree de 1830 in3 (cubic inch) , adica 29,98 litri . K 14 avea o cilindree de 38.67 litri, raport compresie 5.5:1 , față de 6.7:1 la cel american .

Pentru prima etapă, cea mai importantă a fost comparația între dimensiuni, masă și putere. Trebuie ținut cont și de faptul că ambele tipuri de motoare au diverse variante, fiind echipate cu mai multe tipuri de accesorii, inclusiv reductoare, carburatoare, pompe, magnetouri . Pe baza comparațiilor, cele mai potrivite pentru IAR 80 R sunt R 1830-92 sau -90, care în general au echipat avioane de transport DC 3, C 47 sau bombardiere B 24 . Acestea au avantajul că au fost produse în mari cantități, fiind printre ultimele modele de R 1830. Sunt disponibile pe piața americană, unde firme specializate le comercializează cu 0 ore dupa RK, garanție, piese de schimb și certificare FAA. Un motor mai potrivit ar fi poate R 1830-75, varianta care a fost montata pe F2F Wildcat. Față de -92, -75 are lagărul din față al arborelui special construit pentru suprasarcini mari, fără rulment. E mult mai greu de procurat., dar există posibilitatea ca la RK, un -90 sau -92 să fie echipate cu lagar de -75.


Din tabel se vede că diferența între diametrele celor două motoare este de 45 mm. Lungimea nu reprezintă o problemă întrucât se poate modifica batiul. Mai trebuiesc modificate galeriile de evacuare, care se pot executa la comandă, deci vor semăna cu cele de IAR 80. În această etapa nu am decis încă cum vor fi făcute carenajele, întrucât trebuie realizat un compromis între look-ul de IAR 80 și eficiența răcirii. Se poartă negocieri dure între partizanii celor două curente un pic contradictorii. Oricum, decizia asta mai poate aștepta un pic și ca orice echipă de proiectare serioasă, am hotărât să o mai amânăm până când vom avansa cu proiectarea 3D.

Scopul acestei etape era doar să alegem varianta de motorizare.

Desen instalare R1830

A apărut și o notă din 1943, întocmită de Ion Grosu -directorul IAR-, prin care își exprima poziția față de folosirea unui motor recuperat de la un B 24 american, probabil aterizat forțat în România. Era vorba de Pratt&Whitney R 1830, desigur, o soluție greu de aplicat în acele vremuri de război.

Acum este fezabilă pentru IAR 80 R.


Faptul că R 1830 are o putere teoretic mai mare cu 10-20 %, nu e o mare problemă, dar va trebui să calculăm noua anvelopă de zbor pentru IAR 80 R.

Dacă am ales motorul, mai trebuie și elicea. Cele mai potrivite sunt din gama Hamilton Standard.

Așa arată R 1830-92 cu elice Hamilton Standard:

Tot pe piața americană se găsesc seturi de pale cu butuc, provenite în general de la avioane de transport tip DC 3.

Există încă piese noi, care au fost în stocurile armatei. Cele mai disponibile sunt pale cu lungime mare, la care este necesară scurtarea și echilibrarea lor.


Există și varianta de a cumpăra din SUA un grup motopropulsor care să includă: motor R 1830 echipat complet, elice, carenaje motor, galerii evacuare, toate după RK și certificare FAA. Resursa unui astfel de motor până la următoarea reparație este de circa 1000 ore.


2. Documentație avioane similare


Avionul IAR 80 a fost proiectat conform unor norme folosite în acea perioada si a fost construit cu materialele, echipamentele și tehnologiile disponibile atunci. Pentru a ințelege căt mai bine soluțiile constructive folosite, am încercat să căutăm cât mai multe informații despre avioane similare construite în alte țări la începutul anilor ’40. Americanii au fost cei mai organizați în păstrarea documentației avioanelor din WW2. Documentația a fost aproape în totalitate microfilmată, apoi scanată și pusă la dispoziția publicului.

În mod paradoxal, ar fi mai simplu să construiești un Mustang P 51, deoarece obții întregul proiect achitând doar costul multiplicării întregii documentații.

De pe siteul aircorpslibrary.com am reusit să identificăm și să descărcăm desene, manualele unor avioane de luptă cu aproximativ aceeași masă și motor cu putere apropiată de IAR 80.



Am găsit comparații între performanțele testelor pentru diverse avioane din WW2 la wwiiaircraftperformance.org

În plus, există și documentația completă realizată în anii ’90 la Craiova pentru reconstrucția avioanelor YAK 11, YAK 3U PW. Acestea au fost echipate cu motoare R 1830-92, respectiv R 2000 (o variantă mai puternică a lui R 1830). Este un proiect destul de puțin cunoscut, deși unul din avioane –SteadFast- a concurat cu succes la Reno și a bătut în 2011 recordul de viteză al celebrului H-1 Racer construit de Howard Hughes.

Ampenaj Orizontal YAK 11 în gabarit la Avioane Craiova

1. Unde este documentația originală?


Primul pas în acest proiect a fost să căutăm orice fel de documentație originală disponibilă. În lumea mică a pasionaților de avioane istorice au circulat fel de fel de mituri, povești adevărate, istorioare simpatice, mai mult sau mai puțin credibile. Probabil au apărut multe confuzii datorită folosirii termenului generic de documentație . Pentru a reconstrui IAR-ul 80, este nevoie de toate desenele de ansamblu, de execuție piese, scheme instalații, fișe măsurători, manuale echipamente, programe testare la sol și în zbor, manual pilotaj, nomenclatoare repere, desene SDV-istică, etc. Cred că prima întrebare normală ar fi: Ce conținea documentația originală ? Trebuia să conțină exact ce trebuie pentru construcția oricărui avion.

Mulți au sperat că exista undeva un cufăr fermecat ce conține întreaga comoară și doar așteaptă să fie găsit și deschis. Alții au sperat că plecând de la câteva zeci de desene și ceva manuale, e gata, se poate realiza avionul.



Am încercat să verificăm în toate locațiile unde ar fi putut să existe arhivate sau doar rătăcite documente originale. Majoritatea desenelor a trebuit să fie atent recondiționate. S-au curățat cu solvent, s-au îndreptat cu fierul de călcat și apoi au fost scanate. Muncă de Sisif făcută cu răbdare și pasiune. În final, după ce am epuizat toate variantele, s-au recuperat circa 200 desene de ansamblu, din totalul de aproximativ 3000 necesare, și câteva manuale. În rubrica Arhiva de pe site sunt prezentate câteva exemple. Din fericire, majoritatea desenelor sunt ansamble mari de structură, constituind o baza suficientă pentru realizarea unei replici. Pe baza geometriei avionului și a acestor desene și manuale, va fi necesară realizarea unui proiect complet.

Asta va ține locul cufărului fermecat.

Lonjeroane originale aflate la Muzeul Aviației

Evoluție proiect

La început a fost un vis.  Apoi s-a născut speranța.  Acum am început un proiect .

Urmează un drum lung, ce va fi străbătut cu perseverență și tenacitate, spirit de echipă și multă, multă muncă. În această rubrică vă ținem la curent cu fiecare pas pe care îl facem, cu fiecare etapă sau eveniment. Vă invităm să comentați pe blog, în categoria Proiect. Și de bine, și de rău.

Ținem aproape!