7. Selectare materiale calapoade piese tablă


Reconstrucția avionului IAR 80 presupune găsirea unor soluții simple și ieftine, aplicabile pentru producția unei serii foarte mici de piese. O problemă majoră o constituie volumul mare de calapoade necesare pentru formarea pieselor de tabla la presa de cauciuc sau stretching . Numărul estimat pentru astfel de SDV-uri este în jur de 700. În general au forme complexe, care necesită prelucrare CMC. În mod normal se execută din duraluminiu sau oțel, dar soluția pe care am selectat-o este de folosire a plăcilor din MDF. Acesta este un material dur, compozit, folosit în industria mobilei și relativ ușor de prelucrat, având costuri reduse.

Calapod din MDF pentru stretching înveliș


6. Selectare materiale structură


Pentru piesele din tabla structură se va folosi aliaj 2024 tratabil termic (in anii ’40 era codificat 24 ST), iar pentru piesele frezate, 6061.

Pentru grinda fuzelajului anterior și piese frezate de mare rezistență, materialul este oțel inox molibden crom 4130.

Acesta era fluxul tehnologic in I.A.R. Brasov pentru piese tablă:


5. Selectare tren de aterizare


Dacă structura poate fi realizată practic de la zero pe baza unui proiect complet, motorul cu elicea și majoritatea echipamentelor pot fi cumparate, inclusiv bechia, problema trenului principal e un pic mai complicată.

Practic, trenul este specific fiecarui avion și în plus este dificil de proiectat, realizat, testat . Sunt necesare materiale de foarte bună calitate, piese forjate și uzinaj pe mașini și utilaje foarte performante. Ce am gasit până acum sunt câteva desene originale de ansamblu și de montaj. Trenul IAR-ului 80 este destul de înalt, are o cinematică specifică soluției constructive a aripii, fiind prins în feruri de lonjeroane. Piesa de prindere a jambei, numita cheson (trunnion) este complicată și se pare că a fost construită în mai multe variante : sudată, turnată și frezată.

Să incerci să construiesti un tren in 1-2 exemplare este dificil și costurile ar fi foarte ridicate. În plus ar fi nevoie de testare și certificare.

Am incercat să pornim invers, de la piață către proiect. Cel mai apropiat tren principal de cel al IAR-ului 80 este cel de la T 28 Trojan, disponibil în cantități mari, inclusiv noi, reparate, certificate FAA.

Principiul de la care am plecat este de a folosi în primul rând de la un tren disponibil corpul jambei ce conține și amortizorul, împreună cu prinderea de structură. Mai jos este o comparatie între cele două trenuri.

Comparație tren principal IAR 80 – T28 Trojan


Soluția constructivă posibilă ar putea consta în :

  • modificarea structurii și a ferurilor de prindere în lonjeroane pentru a adapta chesonul jambei de T 28 și asigurarea cinematicii;
  • scurtarea tijei amortizorului;
  • înlocuirea sistemului de prindere laterală a axului roții cu o furcă nou fabricată identică cu cea de la IAR 80;
  • modificarea punctelor de prindere a verinelor hidraulice;

Montaj tren IAR 80


Ansamblu tren T 28


Variante cheson IAR 80


Cheson T 28


Tren T 28


Soluția constructivă finală va fi adoptată după finalizarea geometriei avionului și realizarea în 3d a cinematicii trenului.


4. Selectare echipamente instalații


Pentru fiecare din instalațiile avionului am încercat să găsim echipamente disponibile pe piață, cât mai asemănătoare cu originalele și certificate FAA/CAA.

Se realizează pentru fiecare instalație schema de principiu , pornind de la cea originală , adaptată la condițiile din prezent. Criteriile de selecție ale echipamentelor trebuie să țină cont de caracteristicile tehnice, disponibilitate, preț. Este de dorit să se folosesacă numai produse folosite pe scară largă în aviația comercială.

La o analiză preliminară, am încercat să identificăm problemele critice, respectiv echipamentele care sunt specifice fiecărui avion și nu sunt de uz general. Pe lista scurtă au rămas câteva : verine tren, verine lacăt tren, verine flaps, lacăt tren. Decizia finală în selectarea lor se va face după stabilirea soluției pentru trenul de aterizare și configurarea finală a instalației hidraulice.


3. Selectare motor și elice


Pentru reconstrucție ar fi fost ideal să existe un motor original K 14 disponibil și avionabil. Chiar dacă se mai găsesc câteva motoare de acest gen, este imposibilă repararea lor. În consecință ne trebuia un motor radial, dublă stea 14 cilindri, cu circa 1000 CP, care să fie disponibil pe piață. Soluția este Pratt&Whitney R 1830, motor american ce a fost produs între 1932 si 1947, într-un numar total de 173,861 exemplare. Codificarea R 1830 semnifica motor radial cu o cilindree de 1830 in3 (cubic inch) , adica 29,98 litri . K 14 avea o cilindree de 38.67 litri, raport compresie 5.5:1 , față de 6.7:1 la cel american .

Pentru prima etapă, cea mai importantă a fost comparația între dimensiuni, masă și putere. Trebuie ținut cont și de faptul că ambele tipuri de motoare au diverse variante, fiind echipate cu mai multe tipuri de accesorii, inclusiv reductoare, carburatoare, pompe, magnetouri . Pe baza comparațiilor, cele mai potrivite pentru IAR 80 R sunt R 1830-92 sau -90, care în general au echipat avioane de transport DC 3, C 47 sau bombardiere B 24 . Acestea au avantajul că au fost produse în mari cantități, fiind printre ultimele modele de R 1830. Sunt disponibile pe piața americană, unde firme specializate le comercializează cu 0 ore dupa RK, garanție, piese de schimb și certificare FAA. Un motor mai potrivit ar fi poate R 1830-75, varianta care a fost montata pe F2F Wildcat. Față de -92, -75 are lagărul din față al arborelui special construit pentru suprasarcini mari, fără rulment. E mult mai greu de procurat., dar există posibilitatea ca la RK, un -90 sau -92 să fie echipate cu lagar de -75.


Din tabel se vede că diferența între diametrele celor două motoare este de 45 mm. Lungimea nu reprezintă o problemă întrucât se poate modifica batiul. Mai trebuiesc modificate galeriile de evacuare, care se pot executa la comandă, deci vor semăna cu cele de IAR 80. În această etapa nu am decis încă cum vor fi făcute carenajele, întrucât trebuie realizat un compromis între look-ul de IAR 80 și eficiența răcirii. Se poartă negocieri dure între partizanii celor două curente un pic contradictorii. Oricum, decizia asta mai poate aștepta un pic și ca orice echipă de proiectare serioasă, am hotărât să o mai amânăm până când vom avansa cu proiectarea 3D.

Scopul acestei etape era doar să alegem varianta de motorizare.

Desen instalare R1830

A apărut și o notă din 1943, întocmită de Ion Grosu -directorul IAR-, prin care își exprima poziția față de folosirea unui motor recuperat de la un B 24 american, probabil aterizat forțat în România. Era vorba de Pratt&Whitney R 1830, desigur, o soluție greu de aplicat în acele vremuri de război.

Acum este fezabilă pentru IAR 80 R.


Faptul că R 1830 are o putere teoretic mai mare cu 10-20 %, nu e o mare problemă, dar va trebui să calculăm noua anvelopă de zbor pentru IAR 80 R.

Dacă am ales motorul, mai trebuie și elicea. Cele mai potrivite sunt din gama Hamilton Standard.

Așa arată R 1830-92 cu elice Hamilton Standard:

Tot pe piața americană se găsesc seturi de pale cu butuc, provenite în general de la avioane de transport tip DC 3.

Există încă piese noi, care au fost în stocurile armatei. Cele mai disponibile sunt pale cu lungime mare, la care este necesară scurtarea și echilibrarea lor.


Există și varianta de a cumpăra din SUA un grup motopropulsor care să includă: motor R 1830 echipat complet, elice, carenaje motor, galerii evacuare, toate după RK și certificare FAA. Resursa unui astfel de motor până la următoarea reparație este de circa 1000 ore.


2. Documentație avioane similare


Avionul IAR 80 a fost proiectat conform unor norme folosite în acea perioada si a fost construit cu materialele, echipamentele și tehnologiile disponibile atunci. Pentru a ințelege căt mai bine soluțiile constructive folosite, am încercat să căutăm cât mai multe informații despre avioane similare construite în alte țări la începutul anilor ’40. Americanii au fost cei mai organizați în păstrarea documentației avioanelor din WW2. Documentația a fost aproape în totalitate microfilmată, apoi scanată și pusă la dispoziția publicului.

În mod paradoxal, ar fi mai simplu să construiești un Mustang P 51, deoarece obții întregul proiect achitând doar costul multiplicării întregii documentații.

De pe siteul aircorpslibrary.com am reusit să identificăm și să descărcăm desene, manualele unor avioane de luptă cu aproximativ aceeași masă și motor cu putere apropiată de IAR 80.



Am găsit comparații între performanțele testelor pentru diverse avioane din WW2 la wwiiaircraftperformance.org

În plus, există și documentația completă realizată în anii ’90 la Craiova pentru reconstrucția avioanelor YAK 11, YAK 3U PW. Acestea au fost echipate cu motoare R 1830-92, respectiv R 2000 (o variantă mai puternică a lui R 1830). Este un proiect destul de puțin cunoscut, deși unul din avioane –SteadFast- a concurat cu succes la Reno și a bătut în 2011 recordul de viteză al celebrului H-1 Racer construit de Howard Hughes.

Ampenaj Orizontal YAK 11 în gabarit la Avioane Craiova

1. Unde este documentația originală?


Primul pas în acest proiect a fost să căutăm orice fel de documentație originală disponibilă. În lumea mică a pasionaților de avioane istorice au circulat fel de fel de mituri, povești adevărate, istorioare simpatice, mai mult sau mai puțin credibile. Probabil au apărut multe confuzii datorită folosirii termenului generic de documentație . Pentru a reconstrui IAR-ul 80, este nevoie de toate desenele de ansamblu, de execuție piese, scheme instalații, fișe măsurători, manuale echipamente, programe testare la sol și în zbor, manual pilotaj, nomenclatoare repere, desene SDV-istică, etc. Cred că prima întrebare normală ar fi: Ce conținea documentația originală ? Trebuia să conțină exact ce trebuie pentru construcția oricărui avion.

Mulți au sperat că exista undeva un cufăr fermecat ce conține întreaga comoară și doar așteaptă să fie găsit și deschis. Alții au sperat că plecând de la câteva zeci de desene și ceva manuale, e gata, se poate realiza avionul.



Am încercat să verificăm în toate locațiile unde ar fi putut să existe arhivate sau doar rătăcite documente originale. Majoritatea desenelor a trebuit să fie atent recondiționate. S-au curățat cu solvent, s-au îndreptat cu fierul de călcat și apoi au fost scanate. Muncă de Sisif făcută cu răbdare și pasiune. În final, după ce am epuizat toate variantele, s-au recuperat circa 200 desene de ansamblu, din totalul de aproximativ 3000 necesare, și câteva manuale. În rubrica Arhiva de pe site sunt prezentate câteva exemple. Din fericire, majoritatea desenelor sunt ansamble mari de structură, constituind o baza suficientă pentru realizarea unei replici. Pe baza geometriei avionului și a acestor desene și manuale, va fi necesară realizarea unui proiect complet.

Asta va ține locul cufărului fermecat.

Lonjeroane originale aflate la Muzeul Aviației

Evoluție proiect

La început a fost un vis.  Apoi s-a născut speranța.  Acum am început un proiect .

Urmează un drum lung, ce va fi străbătut cu perseverență și tenacitate, spirit de echipă și multă, multă muncă. În această rubrică vă ținem la curent cu fiecare pas pe care îl facem, cu fiecare etapă sau eveniment. Vă invităm să comentați pe blog, în categoria Proiect. Și de bine, și de rău.

Ținem aproape!