30. Design review (3)

A inceput proiectarea nervurilor din aripă.

 Aripă învelită –  desen original 

  Schelet aripă –  desen original 

Schelet aripă 3d 

This image has an empty alt attribute; its file name is 5.jpg

Poziționarea nervurilor

Nervură bord atac

Nervură mediană 

Se analizează stabilirea soluției constructive finale în privința liselor și cadrelor fuzelajului posterior.

Coca completă – desen original

Coca – 3d

Detalii montaje lise 

Sistem de montaj lise cu “mouse hole” în cadru 

Detalii cocă echipată

   Pentru ampenajul orizontal se face întâi calculul de rezistență si în funcție de raportul tehnic final, se vor face eventuale modificări 

 Ampenaj – desen original

Dumitru Chera

Născut în comuna vâlceana Păușești-Măglași pe 8 noiembrie 1921, la numai 19 ani Chera Dumitru a îmbrățișat cariera armelor înscriidu-se la Școala de subofițeri de aviație.
În anul 1943, după ce a absolvit și Cursul de perfecționare al aviației de vânătoare de la Galați, obținănd nu numai gradul de adjutant stagiar aviator, ci și brevetul de pilot de vânătoare, a fost încadrat în Escadrila 63 din Grupul 1 Vanătoare din apărarea teritoriului.
După răsunătorul eșec al aviației americane de la 1 august 1943, dorind a-și lua revanșa, la 4 aprilie 1944, circa 170 de avioane  B-24 Liberator, au revenit in Romania bombardând zona Gării de Nord din Bucuresti si Triajul de cale ferată de la Chitila.
Printre avioanele ce au decolat de pe aerodromul Roșiorii de Vede, pentru a le înfrunta, se afla și avionul I.A.R.-80 nr. 213 pilotat de către adjutantul stagiar aviator Chera Dumitru. Era prima sa misiune de luptă, coechipier fiindu-i sublocotenentul aviator Mihăilescu Petre.

Cerul se înegrise cu armada aeriană de qvadrimotoare de bombardament dar și cu avioanele I.A.R. 80 și Messerscmit-109, ce se ridicaseră pentru a le înfrunta și zădărnici atacul. Suprinzător, lipseau Lightning-urile care, nereușind a se întâlni cu avioanele de bombardament, s-au reîntors la bază, lăsându-le făra protecția lor față de aviația de vânătoare română. Aceasta ușura situația vânătorilor noștri deși, în formația compactă în care bombardierele zburau, cu cele 10-12 mitraliere fiecare, țeseau in jurul lor un impenetrabil glob de foc.

Atacând cu îndrăzneală, curând au fost incendiate primele B-24, apoi si altele, dar, din nefericire, încep să se prăbușească și dintre avioanele de vânătoare române. În învălmășeala gloanțelor care se încrucișau, lor adăugându-li-se si exploziile proiectilelor artileriei antiaeriene, lovit, avionul sublocotenentului Mihăilescu a părăsit lupta. Rămas singur, Chera s-a „lipit” de cel mai apropiat avion din preajma sa, făcându-și-l coechipier pe adjutantul Pălălău Petre.

Atacând unul din Boeing-uri, Chera n-a reușit să-l doboare dar nici nu ințelegea să renunțe și, cu tot focul cu care a fost întâmpinat, a atacat din nou. De această dată, lovit în plin, qvadrimotorul s-a prăbușit.

Iată cum își amintește Chera această victorie:

„Având soarele în spate și avantajul superiorității de înăltime, în picaj, în celulă cu Adj.av. Pălălău, am atacat un     B-24 vizând încastratea aripei cu fuselajul – unde știam că are rezervoarele de benzină. Cu tot atacul impetuos, datorită nervozității, am tras sub plan. În schimb, Adj. Pălălău a fost lovit în plin de către mitraliorii de pe Boeing și, rănit, a părăsit lupta, aterizând forțat. Avioanele americane se aflau într-o formație haotică, departe unii de alții, hăituiți de către avioanele noastre de vânătoare. Cu tot ghemul de foc ce-l țeseau totuși în jurul lor, am reluat atacul împotriva acelui Boeing, de această data de jos în sus. Am vizat planul drept, între cele doua motoare si, de la mică distantă, am declanșat foc de secerare cu cele două tunuri de 20 mm. În degajare am intrat sub tirul unei alte fortărețe, lovindu-mi cupola cabinei, tabloul de bord și motorul care a început a trepida și a da rateuri. Cum eram în zona aerodromului, la o înălțime de cca. 4.500 de metri, am reușit ca – printr-un zbor planat – să aterizez totuși cu bine. Avionul Boeing 24, pe care-l atacasem, s-a prăbușit în apropierea aerodromului, între Roșiorii de Vede și comuna Vârtoapele. Lupta aeriană fiind văzută de la aerodrom, victoria mi-a fost omologată de insăși comandantul Grupului, Comandorului Sandu Ion. Cei 11 membri ai echipajului de pe B-24, s-au salvat cu parașuta. Făcuți prizonieri, au fost adusi pe aerodrom unde, elogiind curajul aviatorului român care I-a doborât, comandantul Escadrilei 63, Căpitanul aviator Ștefănescu Parsifal – care conversa cu ei în limba franceză – arătându-mă, le-a spus că eu sunt acela.” Era prima victorie a adjutantului Chera Dumitru, prima victorie în prima misiune de luptă. O victorie însă nu impotriva oricui, ci a unui Boeing B-24 Liberator.

Cum atacurile bombardierelor americane se succedau alert vizând îndeosebi zona petroliferă a Romaniei, la fel camarazilor săi, adjutantul Chera Dumitru, de nenumărate ori, a fost ridicat și el în aer, participând la majoritatea luptelor aeriene. La 10 iunie 1944, norocul însă nu i-a mai surâs lui Chera, în încăierarea cu Lightning-urile ce însoțeau bombardiere americane, avionul fiindu-i incendiat iar el rănit. Încercând să aterizeze forțat – a tăiat benzina și contactele de la bord – moment din care, n-a mai știut nimic. Spre norocul lui, avionul n-a explodat, ceea ce a permis unor ostași să-l scoată din epava acelui I.A.R. Iată cum, peste ani, Chera Dumitru își reamintește acest episod care era să-l coste viața: 

„În ziua de 10 iunie 1944, am primit ordin de decolare. Escadrila din care făceam parte a primit misiunea de a efectua vânătoare liberă în zona Brașov, începând de la înălțimea de 4.000 metri pănă la 7.000 m, în scopul apărării obiectivelor industriale ale orașului Brașov. În zonă fiind deplină liniște, după un timp am primit ordin să ne întoarcem înapoi la aerodrom deoarece alarma se terminase. După cum se obișnuia, la încetarea pericolului, pentru mai multă sigurantă mai ales că zburam în formație, am tăiat contactul armamentului. Ajunși la nord de Târgoviște, deasupra localității Fieni, cum zburam către soare, fără de veste am fost atacat din față și de sus, de către două  Mustang-uri. Cu armamentul trecut pe inactiv, în cele 3-4 secunde – căt a durat atacul – n-am putut riposta în nici-un fel. Personal m-am trezit cu fum in carlingă și o lovitură în brațul stâng. Mirosea a ulei ars, iar fumul mă înăbușea. Am deschis cabina și mi-am pus masca de oxigen, fără a-mi fi însă de vre-un folos pentru că furtunul acesteia fusese găurit.  Reînchizând cabina, am văzut flăcări la panoul parafoc și lateral, flăcări pe la inelul NACA (voleții de răcire ai motorului). Am redus turajul motorului, apoi am  tăiat contactul. La radio, am auzit vocea adjutantului Atanasiu Costică, care-mi striga: „Sări Mitică cu parașuta că ai luat foc! Sări, pericol de explozie a rezervorului de benzină si a muniției. Sări cu parașuta! Nu mai sta!” În acele momente grele, am redeschis cabina, mi-am dezlegat centurile avionului si m-am pregătit să sar. Am constatat însă că chingile parașutei, de la umăr, erau slabe. În acel moment am avut o reținere: îl vedeam în fața ochilor pe adjutantul Dimache C-tin care, sărind cu parașuta, în momentul șocului la deschiderea acesteia, îi scăpaseră chingile de pe umăr, coborând cu capul în jos. Aceasta i-a fost fatal pentru că, la impactul cu solul a fost rănit mortal. M-am hotărât: „Nu sar!” Am închis din nou cabina și m-am legat strâns cu centurile de sigurantă ale avionului. Mâna stângă îmi amorțise dar încă mai aveam controlul asupra manetei de gaze a motorului. Zburam planat, cu focul după mine. Am închis complet benzina, am deschis voletii NACA pe unde ieșeau flăcările, după care, printr-un picaj de 60-70 grade și cu o viteză de 700 km la oră, am reușit să sting focul. Am coborât până la înălțimea de 2.000 metri, după care am încercat să repornesc motorul. După mai multe rateuri, motorul a început să funcționeze. Totul părea normal, mai puțin presiunea uleiului, care oscila. Credeam că aceasta se datorează faptului că motorul era rece dar, cum încercam să măresc turajul peste 1.800 ture pe minut, motorul dădea întreruperi. Eram mulțumit și cu acest turaj, sperănd că voi putea să ajung la aerodromul de la Clinceni. Zburam paralel cu râul Argeș când, în dreptul comunei Bolintinu din Deal, mi-a scăzut brusc presiunea la ulei, urmată la nici 30 de secunde, de griparea si oprirea motorului. Ajunsesem la verticala pădurilor de la Vadul Lat și Grădinari, în pierdere rapidă de înălțime, obligat a ateriza forțat chiar în  acea pădure. Am largat cupola cabinei și, luând deja contact cu vârfurile copacilor, mi-am apărat capul cu brațul stâng, după care am leșinat. Am fost scos de sub dărâmăturile avionului de către doi ostași care făceau paza liniei ferate. M-au transportat cu o căruță până la conacul „Oteteleșteanu”, iar de acolo cu o șaretă către un spital din București. Cum nu dădeam nici un semn de viață, plin de sânge, cu traumatisme la cap, cu arcadele sparte și hemoragie pe gură, rănit la braț și la umărul stâng, în comuna Ciorogârla, slujitorii de la conac nu și-au mai continuat drumul către București, ci m-au lăsat în curtea mânăstirii Ciorogârla, pentru a mă înmormânta comuna sau armata. După o scurtă slujbă religioasă, maicile si călugarii m-au așezat pe un catafalc, în incinta mânăstirii. A doua zi, dimineața deschizând mânăstirea pentru curățenie și rugăciuni, călugarul de serviciu, auzindu-mă gemând, a dat alarma, transportându-mă apoi de urgență la Spitalul Colțea din București. Sub directa îngrijire a doctorului Olănescu, am fost însănătoșit. La 18 iulie 1944, m-am reîntors la Grup unde, după ce  m-au îmbrățișat, camarazii m-au întrebat: De ce n-am sărit cu parașuta? De frică, de frică, le-am răspuns eu.”

Dupa revenirea în unitate și mutat apoi cu întreaga escadrilă în Grupul 2 Vânătoare, în septembrie 1944, adjutantul Chera Dumitru se afla din nou în vâltoarea luptelor aeriene, de această dată împotriva aviatorilor hitleristo-hortyști. Dintre acțiunile de luptă la care a participat, lui Chera Dumitru i-a rămas în amintire, cea mai deosebită, misiunea din ziua de 23 seprembrie 1944: “În dimineața zilei de 23 septembrie 1944 – ne povestește Chera Dumitru – mă găseam pe aerodromul de la Mediaș, pregătindu-mi avionul pentru misiune. Suntem chemați de urgență la comandantul Grupului 4 Vănătoare, Comandorul Ene Constantin, care ne transmite ordinul Corpului Aerian Român. Alături de Armata a 5-a Aeriană Sovietică, Corpului Aerian Român îi revenea sprijinul din aer a ofensivei trupelor terestre împotriva grupării de forțe hitlerist-hortyste din zona Clujului. Grupului 2 Vănătoare i-a revenit misiunea ca, de la înălțimea de 2.000 m să asigure acoperirea și protecția acțiunilor aviației de bombardament asupra obiectivelor din zona Cluj-Someșeni-Apahida. Linia frontului se vedea foarte bine, fiind marcată prin foc, fum și praf și prin nourașii de fum ai proiectilelor antiaeriene inamice ce explodau în apropierea noastră. Privirile ne erau îndreptate, mai ales, către aerodromul de la Someșeni pe care se afla concentrată elita aviatiei de vânătoare hitleriste. Zburam în dispozitivul de luptă cu patrula în linie de avioane. Comandantul escadrilei, Lt.av. Baciu Dumitru (Tache), cu avionul I.A.R.-80 nr.259, mă avea coechipier, eu zburând pe avionul I.A.R.-80 nr. 283. A doua celulă din patrula noastră era formată din avionul Slt.av. Mihăilescu Petre, avându-l coechipier pe Adj.av. Țifrea Aurel. Prin fumul și flăcările exploziilor bombelor aviației noastre de bombardament, la un moment dat am văzut mai multe dâre de fum pe aerodromul de la Someșeni, ceea ce confirma decolarea mai multor avioane de vânătoare germane. Noi aveam înălțimea de 2.500 m iar plafonul norilor se afla cam la 3.000 m, cu spărturi de 4/8. Alarmat cu privire la prezența în aer a vânătorilor germani, comandantul Grupului a ordonat despărțirea formației pe escadrile. În noua formulă, escadrilei comandate de Lt.av. Baciu i-a revenit ca, la nord de Turda, să  asigure protecția bombardierelor împotriva vânătorilor și a aviației de asalt inamice ce decolase de pe aerodromul de la Someșeni. Eram deasupra liniei frontului. Sub noi iadul. Numai foc si explozii. Patrula Slv.av. Secicar Frantz e atacată de către 4 avioane Messerschmitt 109 G, cu care angajează lupta aeriană. Lt.av. Baciu cu patrula sa, i-a sarit in ajutor dar, cam în același timp, din nori, alte două Me-109 G, s-au năpustit asupra celulei Slt.av. Mihailescu. De unde au apărut, că doar cele câteva avioane decolaseră  de pe Someșeni. Luați prin suprindere și supuși unui foc concentrat, avionul Slt. Mihailescu a explodat în aer, iar avionul Adj. Țifrea, cu incendiu la bord, a fost nevoit să întrerupă lupta, aterizând forțat langă localitatea Mihai Viteazul unde, trupele sovietice din zonă i-au acordat primul ajutor. Încercarea celulei Baciu-Chera de a-i apăra, intervenind, contra doua „G”-uri le-a lovit în plin încât, avionul lovit de către Lt.av. Baciu s-a și prăbușit în flăcări, în timp ce avionul lovit de mine, târând după el un fuior lung de fum negru, s-a îndreptat către Someșeni. N-a mai apucat a ajunge la aerodrom pentru că, și acesta, s-a prăbușit în flăcări. Abia am terminat manevra de atac, pentru că am și intrat într-un snop de rafale ale altor avioane de vânătoare germane ce ne atacau din spate. Focul lor fiind slab plasat, prea mult în fața noastră, am scăpat neatinși. Având superioritate numerică, patrulă contra celulă, inamicul deși nu ne-a lovit, a reușit totuși să ne destrame celula, obligându-ne a angaja lupta pe cont propriu. Și, în timp ce Lt.av. Baciu s-a angajat în urmărirea unui vânător inamic către Campia Turzii, pe care l-a și doborât, eu am rămas singur, la discreția celorlalți trei vănători germani. Sub focul lor, m-am tot retras spre nord, până aproape de Gherla, fără ca aceștia să reușească a mă doborî. La un moment dat, unul din vânătorii inamici a abandonat lupta. Totuși rămâneam în inferioritate având a susține lupta simultan cu două avioane. Cu repeziciune m-am gândit că dacă rămân la aceeași înălțime, nu prea am șanse de a scăpa. Hotărăsc să-I oblig a angaja lupta la joasă înălțime deoarece, la înălțimi mai mici, avionul I.A.R.-80 era mult mai maneabil decât „G”-ul, cu o rază mai mică de viraj și cu o mai mică inerție la redresarea din picaj. Printr-o manevră ce i-a suprins pe adversari, am picat pe verticală până la rasul solului. Strecurându-mă printre dealuri, de câteva ori am fost pierdut de inamic. Trecând peste Dealul Feleacului, nu m-am putut abține măturănd cu armamentul de la bord tot ceea ce mi-a ieșit în cale: coloane de mașini, tancuri, trupe, artilerie, cuiburi de mitraliere.

Redescoperit, celula inamică nu mă slăbea deloc, trăgând din spate și de la mică distantă. Zburam cu viteza maximă, la rasul solului, încercând să ajung la Turda. Fac apel la Lt. Baciu, în speranța de a-mi veni în ajutor. Nu mi-a răspuns, gândindu-mă, fie că sunt prea jos și nu mă aude, fie că a fost doborât. Ajuns deasupra orașului Turda am fost obligat să primesc lupta celor doi vănători. Luând înălțime până la 200 metri, am deschis foc de baraj împotriva unuia dintre atacatori. Acesta văzându-mi trasoarele, a degajat în sus. Din spate sunt însă atacat de către celălalt vânător. În iureșul luptei, ajuns din nou la rasul solului, zburănd însă nu spre liniile noastre ci spre Cluj, din cauza tirului puternic al artileriei antiaeriene inamice, am evitat Dealul Feleacului. Printr-un viraj pe stânga, cu aripa aproape de sol, pe la sud de Dealul Feleacului, am intrat prin deschizătura Cheilor Turzii, sperând că inamicul îmi va pierde urma, iar eu voi ajunge la Turda. Zadarnică speranță pentru că vânătorii germani continuau a-mi fi în spate. Zborul fiind la rasul solului, era destul de dificil, ceea ce făcea ca tirul vănătorilor inamici să fie imprecis. Eram la capătul puterilor si tremuram de emoție și oboseală. N-aveam de gând însă a ceda pentru că asta ar fi însemnat moartea. Un vânător inamic a luat înălțime, pentru a mă ataca din spate în timp ce celălalt s-a angajat în a mă ataca frontal. Am vazut cum botul Messerschmitt-ului creștea cu fiecare secundă, cu flama de la gura tunului axial și a mitralierelor, ale căror proiectile îmi treceau la numai câțiva centimetri de cupola de plexiglas a cabinei. Încercam a mă feri de focul ucigător al vânătorului german prin mișcări de direcție pe orizontală, exact ca un jucător de box care se apără. Trag și eu cu întreg armamentul de la bord (2 tunuri de 20 mm si 4 mitraliere de 13,2 mm) însă fără a-l doborî. M-am gândit că în jos, nu mai am suficientă înălțime pentru a degaja, iar dacă degajez spre în sus, îi devin victimă sigură neamțului. Dacă nervii vânătorului german nu-i vor ceda, obligăndu-l pe el să degajeze în sus, eram hotărât să folosesc abordajul. Si așa altă scăpare nu mai aveam. Instinctul de conservare al neamțului a fost însă mai puternic, degajând în sus, spre dreapta. În acel moment, am tras ușor de manșă și am deschis focul cu întreg armamentul de bord asupra avionului advers care, luănd foc, s-a prăbușit deasupra localității Vâlcele. Celălalt avion a părăsit lupta, iar eu am scos trenul de aterizare și am aterizat pe aerodromul de la Turda. Pe aerodrom se afla comandantul Corpului Aerian Roman și un ofițer superior sovietic din Armata a 5-a Aeriana care urmariseră lupta aeriană dintre mine și cei doi vânători germani, felicitându-mă pentru victoria obținută.

În aceeași zi, revenind cu avionul pe aerodromul de la Mediaș, locotenentul Baciu, care mă considera căzut în luptă, a fost nespus de bucuros dar și uimit. Obținusem două victorii dar asta nu mă bucura pentru că, în același timp pierdusem camarazi dragi printre care și pe bunul meu prieten și coleg de promoție, adjutantul aviator Bouru Sandu. Eram hotărăt să-l răzbun pe Bouru încât, a doua zi, fiind in formație de luptă, am părăsit patrula îndreptându-mă către aerodromul de la Someșeni, cu gândul de a ataca primul avion ce l-aș fi întâlnit. Am trecut ca fulgerul prin pânza de foc a artileriei antiaeriene de pe Dealul Feleacului, orientănd avionul spre sud-est peste aerodromul de la Someșeni. Cu lovituri de tun am atacat un avion de bombardament Heinkel-111 H, ce se afla pe aerodrom, incendiindu-l, după care în gara Apahida, am incendiat locomotiva unui tren cu tehnică de lupta. Revenind la aerodromul de la Someșeni, am surprins în rulaj, în vederea decolării, două avioane de vânătoare Focke Wulf-190 și, cu tot focul deosebit de puternic al antiaerianei germane, le-am întrerupt decolarea, unul din ele luând foc. Comandantul meu, Lt.av. Baciu, care îmi urmărise isprava, mi-a ordonat să nu mai insist ci să degajez către sud, spre aerodromul nostru de bază. Și deși ar fi trebuit să mă admonesteze pentru părăsirea formației, Baciu m-a înțeles, trecându-mi cu vederea indisciplina. Mă eliberasem de o grea povară. Consideram că, măcar parțial, îl răzbunasem pe Sandu Bouru.”

Pentru meritele sale, adjutantul aviator Chera Dumitru a fost gratulat cu mai multe ordine și medalii, între care: ordinul “Virtutea Aeronautică” clasa “Crucea de Aur”, cu două barete, ordinul “Virtutea Militară”, ordinul “Meritul Militar” clasa I, medalia sovietică “Victoria”, medalia “Eliberarea de sub jugul fascist.” Au trecut anii si Chera Dumitru, promovat ofiter, în funcțiile de instructor de zbor, comandant de escadrilă, ofițer cu tragerile și luptă aeriană în Școlile de Ofițeri Naviganți de Aviație, iar apoi ca inspector de zbor în Comandamentul Aviației, a instruit mai multe serii de aviatori militari.

Începând din anul 1958, când a fost trecut în rezervă cu gradul de locotenent-comandor, timp de încă 14 ani, încadrat în aviația Civilă, a fost pilot, comandant de escadrilă și instructor de zbor în Aviația Utilitară și pilot recepționer la I.R.M.A. (Intreprinderea de reparat material aeronautic) de la Băneasa.

În cei 33 de ani de activitate în slujba aviației, Chera Dumitru a zburat 27 tipuri de avioane, totalizănd peste 12.000 ore de zbor.  A decedat la 25 noiembrie 2004, în București.

29. Raport activitate 2019 + Obiective 2020

Activități 2019

Asociația Sky Legend a fost înființată la începutul anului 2019. Dacă inițial am fost doar 7,  în prezent asociația este formată din 20 de membri și 5 voluntari din  mai multe  țări: Romania, Germania, Olanda, Irlanda, UK. Unii membri ai echipei au o vastă experiență în programe de aviație  ca IAR 93, IAR 99, YAK 3U, Airbus, alții sunt specialiști IT, sau webdesigneri, toți având în comun pasiunea pentru acest avion.

Se colaborează între generații și persoane cu specializări diferite, de la studenți pănă la profesori ai Facultății de Aeronave, istorici cu mai multe cărți scrise despre IAR 80, pasionați de modelism sau doctori în aeronautică. Cel mai important este că s-a realizat sinergia necesară unei echipe pentru buna dezvoltare a proiectului. atmosfera este pozitivă și încep să se vadă primele rezultate.

Au apărut și primele donații, în valoare totală de 2617 lei, care împreuna cu suma obținută din cotizațiile membrilor, ne-au asigurat cheltuielile de funcționare pentru asociație. Pare puțin, dar activitățile derulate în 2019 au fost în principal de proiectare, care esta bazată exclusiv pe voluntariat.  Le mulțumim încă odată.

Cele mai importante sponsorizări, au fost cele prin care am primit softuri performante, ce ne permit realizarea proiectării în condiții optime :

S-au parcurs câteva etape de pregătire a proiectului, realizându-se:

  • inventarierea, organizarea si stocarea documentației originale
  • caietul de sarcini,
  • alegerea motorului și elicei,
  • variante pentru trenul de aterizare,
  • drawing tree,
  • drafturi de buget și planning,
  • proceduri de lucru și proiectare,
  • geometria avionului,
  • desene 3d pentru unele ansamble
  • selecția principalelor materiale si tehnologii de fabricație.

Site-ul asociației a cumulat începând cu luna aprilie peste 35 000 vizitatori.

 

Obiective 2020

Organizare :

  • creșterea numărului de membrii ai asociației
  • extinderea echipei prin cooptarea de noi specialiști
  • încheierea de contracte sponsorizare pentru începerea fabricației
  • mărirea numărului de donatori
  • promovarea proiectului 

Proiectare :

  • finalizare geometrie avion complet 
  • cinematică tren aterizare
  • cinematică comenzi
  • definire avion IAR 80 R în varianta finală
  • realizare caiet de sarcini final
  • drawing tree final
  • elaborare teme de proiectare pentru principalele ansamble și instalații
  • finalizare scheme de principiu pentru toate instalațiile
  • selectare echipamente pentru fiecare instalație
  • calcul preliminar mase și centraj
  • calcul performanțe zbor
  • calcul rezistență faza I
  • desene 3d pentru principalele ansamble structură
  • finalizare documentație proiectare ampenaj orizontal (AO)
  • finalizare proiectare SDV-istică AO
  • depunerea documentației preliminare la AACR pentru obținerea permisului de zbor

Producție :

  • amenajarea și dotarea unui atelier de producție
  • realizarea de calapoade pentru piese presate ampenaj orizontal (AO)
  • construcția gabaritului pentru ampenaj AO
  • fabricarea pieselor primare  din tabllă si frezate AO
  • asamblarea finală AO

Sperăm să atingem obiectivele propuse și vom continua să prezentăm în această rubrică pas cu pas toate evoluțiile din cadrul proiectului.

27. Design review (2)

Am mai făcut un pas în design.

Aripa a fost definită  ca geometrie in softul SolidWorks .  A urmat transferul datelor in 3DExperience, respectiv Catia

Aripă definită parametrizat

Ansamblu aripa – geometrie

Observații de la specialistul în rezistență (Ion Adam) 

Emil îsi folosește și “umbra de samurai ” ca argument

Sorin verifică lonjeroanele

Batiul motorului

Piesă din tablă proiectată in “Sheetmetal”

Piesă din tablă priectată în sheetmetal folosind norme de proiectare LN 

O parte din echipă

 

Două legende privind uzina “Industria Aeronautică romană” de la Brașov

 Se împlinesc astăzi 75 de ani de la lovitura de stat de la 23 august 1944. Este un prilej foarte bun să readucem aminte politicienilor din România anumite fapte şi evenimente care au avut un impact militar, social şi economic foarte puternic în acea perioadă deosebit de dificilă pentru naţiunea română.
Şi atunci, ca şi acum, se constata o predizpoziţie a cetăţenilor de a răspândi zvonuri, frânturi de date şi informaţii false, cu caracter catastrofic. O asemenea atitudine putea să provină dintr-un complex de inferioritate care se întâlnea atât la cetăţenii mai puţin educaţi, cât şi la politicienii iresponsabili care au ajuns la putere într-un context obscur şi controversat de împrejurări. Şi unii, şi alţii încercau să-şi impresioneze auditoriul prin propagarea unor falsuri istorice şi apeluri mai mult sau mai puţin directe la sentimentele umane comune (teamă, milă, compasiune etc.), iar auto-victimizarea deţinea de cele mai multe ori un loc central în cadrul expunerilor publice ale acestora.
Pe acel fond a apărut o legendă privind interzicerea de către cele Patru Mari Puteri învingătoare în cea de-a doua conflagraţie mondială (S.U.A., U.R.S.S., Marea Britanie şi Franţa) a construirii de avioane militare în România.
De la bun început se cuvine să precizăm că prin legenda respectivă se propagă o informaţie neadevărată. În Tratatul de Pace de la Paris, semnat de reprezentanţii României şi ai celor Patru Mari Puteri la 10 februarie 1947, s-a stabilit (la articolul 11) că România nu avea dreptul să deţină mai mult de 100 avioane de luptă, iar la articolul 16 s-a precizat că „România nu va dobândi sau fabrica nici un fel de material de război de provenienţă sau concepţie germană şi nu va folosi sau instrui nici un tehnician, inclusiv personalul de aviaţie militar şi civil, care este sau a fost cetăţean german.
Materialul de război excedentar, menţionat în paragrafele 1 şi 2 ale acestui articol, va fi predat sau distrus, în termen de un an de la intrarea în vigoare a Tratatului de faţă (subl.n.)”.
Tratatul de Pace de la Paris a intrat în vigoare la 15 septembrie 1947 şi autorităţile române au renunţat după un an la asamblarea celor 48 avioane de vânătoare germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pe care le mai aveau în depozitele armatei (în stare demontată), respectându-se astfel articolele 11 şi 16 din tratatul menţionat.
Aceeaşi legendă a propagat şi o altă informaţie falsă: distrugerea de către sovietici a uzinei „Industria Aeronautică Română” de la Braşov. În realitate, autorităţile politice de la Bucureşti au fost nevoite să accepte, începând din luna septembrie 1944, repararea de autovehicule pentru armata sovietică la Braşov şi în unităţile de producţie ale uzinei care erau dispersate la Caransebeş, Topleţ, Colibaşi, Ucea şi Câmpulung-Muscel. Sovieticii aveau nevoie de vehiculele respective, iar guvernul României avea obligaţia să găsească soluţii rapide pentru repararea lor – conform articolului 10 din Convenţia de armistiţiu semnată la Moscova, la 12 septembrie 1944.
După încheierea celei de-a doua conflagraţii mondiale în Europa, guvernul de la Bucureşti a anunţat trecerea economiei româneşti de la producţia de război la producţia de pace (19 iunie 1945). Acea conversie a afectat uzina “Industria Aeronautică Română”, pe fondul revenirii treptate la Braşov a fabricilor din compunerea sa – dispersate în vara anului 1944, la ordinul mareşalului Ion Antonescu, după bombardarea repetată a lor de către aviaţia americană. Contractul referitor la asamblarea de avioane germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pentru armata română prevedea realizarea unui număr mic de unităţi, iar comenzile pentru repararea de autovehicule sovietice nu erau suficiente pentru a obţine profit economic. Concomitent, exista o nemulţumire socială acută deoarece o parte din personalul aflat în fabricile dispersate dorea să se întoarcă la Braşov, la familiile lăsate în oraş. Revenirea lor presupunea continuarea lucrului în acea uzină. Muncitorii erau interesaţi de acest aspect deoarece salariile pe care le primeau erau relativ bune şi, în plus, ei apreciau siguranţa unui loc de muncă într-o fabrică deţinută de statul român.
Acesta a fost contextul general, în momentul în care autorităţile de la Bucureşti au hotărât reprofilarea uzinei “Industria Aeronautică Română”, de la fabricarea de produse aeronautice la cea de tractoare. După mai multe discuţii despre schimbarea domeniului principal de activitate al „Regiei Autonome I.A.R. Braşov”, guvernul României a propus ca în locul avioanelor militare germane să fie fabricat, sub licenţă, tractorul german Lanz-Bulldog – care era echipat cu un motor de 45 CP.
Deoarece România şi estul Germaniei se aflau sub ocupaţia armatei sovietice, autorităţile de la Bucureşti au solicitat acordul politicienilor de la Moscova. Documentele şi informaţiile pe care le-am descoperit până în prezent nu ne-au permis să aflăm rezultatul acelui demers românesc. Cert este faptul că, la 12 octombrie 1945, a fost încheiat contractul dintre Ministerul Agriculturii şi Domeniilor şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” pentru producerea la Braşov a tractorului „Hanomag R 40”, sub licenţă germană. Renunţarea la proiectul Lanz-Bulldog s-a făcut la iniţiativa inginerului Ion Grosu – directorul Fabricii de Celule a uzinei I.A.R. considerând că tractorul respectiv era uzat moral.
Trei zile mai târziu a fost semnat contractul dintre Subsecretariatul de Stat al Aerului şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” pentru asamblarea a 60 avioane Me-109 Ga-4 din părţile componente livrate de Germania până la 23 august 1944. La acestea urmau să fie incluse toate modificările tehnice realizate de inginerii germani şi români pentru versiunea Ga-6.
Reprofilarea producţiei la „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” nu s-a realizat cu uşurinţă şi guvernul de la Bucureşti a continuat să analizeze situaţia de la Braşov pentru a aplana nemulţumirile sociale care continuau să se facă simţite în oraş. Atunci a apărut şi planul industriaşului Nicolae Malaxa privind înfiinţarea unei societăţi româno-sovieto-americane, care să se ocupe de producerea unor tractoare în România (probabil sub licenţă americană).
În cadrul întâlnirii pe care a avut-o la 3 aprilie 1946, la Moscova, cu Iosif Stalin, Gheorghe Gheorghiu-Dej a prezentat, printre altele, planul lui Nicolae Malaxa. Politicianul sovietic l-a sfătuit atunci pe liderul comunist român să se gândească la fabricarea în România a unor tractoare şenilate americane „McCormick-Deering” şi să evite modelele pe roţi. În plus, Iosif Stalin a aprobat iniţiativa industriaşului de la Bucureşti. În consecinţă, Nicolae Malaxa a ajuns în S.U.A. în iunie 1946, în calitate de membru al unei delegaţii comerciale neoficiale, pentru a discuta cu oameni de afaceri americani despre stabilirea unor schimburi comerciale cu guvernul de la Bucureşti (care era interesat în special de cumpărarea unei cantităţi mari de porumb din S.U.A.). Conducătorul delegaţiei a fost un alt industriaş român, Max Auschnitt – care îndeplinea funcţia de preşedinte al Camerei Americane de Comerţ de la Bucureşti. Ambii oameni de afaceri români s-au întâlnit în luna decembrie 1946 şi cu câţiva membri ai Departamentului de Stat al S.U.A., chiar în luna în care s-au montat la Braşov primele două tractoare IAR-22 („Hanomag R 40”), sub licenţă germană.
În actualul stadiu al cercetării putem doar să presupunem faptul că Nicolae Malaxa a dorit cu adevărat să înfiinţeze o companie româno-sovieto-americană pentru a fabrica tractoare în România. Este posibil ca industriaşul român să fi fost temperat de oamenii de afaceri şi funcţionarii cu care a discutat în S.U.A., iar evenimentele politice care au avut loc în România, în perioada 1946-1948, l-au determinat pe Nicolae Malaxa să caute o modalitate de a pleca definitiv din ţară – fapt ce s-a întâmplat în anul 1948.
Autorităţile politice de la Bucureşti au făcut în 1947 o comandă pentru fabricarea la Braşov a 5000 de tractoare IAR-22 şi IAR-23. Ritmul de producere a acestora a crescut în mod treptat, concomitent cu scăderea numărului de avioane Me-109 Ga-4 asamblate pentru armata română. Astfel, la sfârşitul lunii decembrie 1948, au fost înregistrate 786 tractoare IAR fabricate în acel an, iar exemplarul cu numărul 1000 a fost montat în anul 1949.
În încheiere, se cuvine să consemnăm câteva concluzii:
– nimeni nu a interzis statului român, în perioada 1944-1947 sau ulterior, să proiecteze şi să fabrice avioane militare şi civile, cu excepţia materialului de război de concepţie sau de provenienţă germană care a fost utilizat înainte şi în timpul celui de-al doilea război mondial;
– distrugerea treptată a industriei aeronautice române, în perioada 1944-1948, a fost realizată de guvernele României pe fondul aplicării prevederilor dure ale Convenţiei de Armistiţiu – ca urmare a pierderii războiului de către armata română şi acceptării capitulării necondiţionate de către Regele Mihai I la 23 august 1944. Actul respectiv, unilateral, a permis prezervarea fiinţei statului român în condiţiile unui război pe care Germania îl pierdea şi, în acelaşi timp, a oferit autorităţilor de la Moscova ocazia mult aşteptată de acestea de a propaga revoluţia comunistă dincolo de graniţele Uniunii Sovietice;
– pentru a atenua suferinţele cetăţenilor, politicienii de la Bucureşti au încercat, împreună cu diferiţi specialişti, să valorifice experienţa celor care au lucrat în industria aeronautică şi să realizeze rapid conversia de la producţia de război la producţia de pace, în condiţii cât mai bune de eficienţă economică.

autor Petre Opriș

Articolul de faţă a fost publicat inițial în contributors.ro, vineri, 23 august 2019, http://www.contributors.ro/economie/doua-legende-privind-uzina-„industria-aeronautica-romana”-de-la-brasov/

10 iunie 1944, între legendă şi adevăr !

 10 iunie 1944 va rămâne pentru totdeauna o zi de glorie a Aviației Regale Române.

O bună parte din laurii victoriei îi pretind, însă, artileriștii antiaerieni din jurul Ploieștiului și piloții Luftwaffe staționați în România. De cealaltă parte, Armata a 15-a a americană și-a îndeplinit dificila misiune de bombardament, iar pierderile suferite n-au fost nici pe departe așa cum au fost ele înregistrate atunci de români şi germani, astfel încât merită să redeschidem arhivele celor trei țări pentru a putea, finalmente, să răspundem cât mai exact la întrebarea:„ “A cui a fost victoria ? ”

„La scurt timp după sfârşitul luptei, generalul Gheorghe Jienescu, Ministrul Aerului, însoţit de Nicolae Dinischiotu, Ministrul adjunct al Economiei Naţionale, au venit să ne felicite şi ne-au adus în dar 24 de sticle de şampanie franţuzească pentru cele 24 de victorii ale noastre; în ceea ce mă priveşte, am primit şi 3 sticle de whisky pentru cele 3 victorii personale care tocmai se adăugaseră palmaresului meu”, ne mărturiseşte asul aviaţiei de vânătoare Dan Vizanty, comandantul grupului 6 vânătoare, grup înaripat exclusiv cu avioane produse de fabrici româneşti, de tipul IAR 80 şi IAR 81.  A fost „their finest hour”, cum ar fi spus Sir W. Churchill.

Tot în aceeaşi zi, germanii raportează 11 victorii pentru Jagdgeschwader 77 (JG 77), 5 victorii pentru JG 53, una pentru JG 301 şi 2 pentru Nachtjagdgeschwader NJG 6. Cum sistemul german era foarte drastic, suntem îndreptăţiţi să credem că în acea zi Luftwaffe repurtase alte 19 victorii asupra Forţelor Aeriene Americane în teritoriul românesc. Artileriştii din jurul Ploieştiului au cerut şi ei, în scris, omologarea a 7 victorii, ducând astfel totalul de avioane de vânătoare americane doborâte la 50, catastrofă nemaiîntâlnită în niciun atac aliat executat până la acea dată. 

Realitatea este însă alta: în acea seară, doar 17 epave  ale avioanelor atacatoare puteau fi inventariate. Cum de bulele şampaniei şi adrenalina victoriei au modificat atât de mult statistica războiului vom afla în cele ce urmează…

Planul unui atac mult prea îndrăzneț

Atacul american din 10 iunie 1944 a fost unic. Trecuseră doar patru zile de la debarcarea din Normandia şi tactica bombardării nodurilor de cale ferată – tactică ce guvernase fiecare atac de până atunci îndreptat asupra României – urma să se schimbe. De-acum, prioritare erau rafinăriile de petrol. 

Bombardamentul ce urma să aibă loc nu ţintea un oraş, ci o rafinărie. Era pentru prima dată când se proiecta un bombardament chirurgical. Cu 60 de ani înaintea primului atac cu drone, americanii utilizau la maxim tehnologia pe care o aveau la dispoziţie în 1944 şi proiectau un atac similar. Grupul 82 de vânătoare din Armata a 15-a americană era format din veterani ai escortării bombardierelor pentru a ataca Ploieştiul. De data aceasta, ei urmau să fie bombardierii:în cel mai strict secret, avioanele lor P 38 Lightning au fost modificate, montându-li-se o unică bombă de 1.000 de livre (445 kg) sub aripa stângă, iar sub aripa dreaptă, un rezervor suplimentar de 300 de galoane (1100 l) de kerosen. După ce aveau să arunce unica bombă asupra rafinăriei Româno-Americane, mini-bombardierele urmau să redevină avioane de vânătoare. 

Planul era îndrăzneţ: zburând la altitudinea minimă posibilă, grupul de bombardament-vânătoare 82 urma să fie păzit de la Foggia până la Giurgiu de grupul de vânătoare 1, apoi urma să ia altitudine zburând spre nord până la Ploieşti, de unde urma să bombardeze în picaj, apoi să mitralieze pe drumul de întoarcere orice ţintă le-ar ieşi în cale. Pe toată perioada de zbor la altitudine, grupul 1 urma să zboare cu viteză mare la joasă înălţime până la Ploieşti, unde să atragă în luptă orice avion românesc sau german, permiţând astfel grupului 82 să bombardeze în linişte.

Acesta era planul, însă un alt inamic, mai puternic decât românii şi germanii la un loc, avea să-i atace pe americani. Acest inamic insidios se numeşte „defecţiunea mecanică”. 

Zarurile au fost aruncate

La ora 5 şi 5 minute, în ziua de 10 iunie 1944, 46 de „bombardiere” şi 48 de avioane de escortă decolează spre Giurgiu. Inamicul mecanic începe să lovească: rând pe rând: motoarele încep să funcţioneze prost şi 17 avioane sunt nevoite să se întoarcă din drum. Două dintre ele nu reuşesc nici măcar întoarcerea. La ora 7:05, Walter Leslie e nevoit să sară cu paraşuta din avionul său în apropiere de Tačevac, Serbia, iar la 7:20 este făcut prizonier ; William Jefferson, după ce avionul său se prăbuşeşte în Dunăre, lângă Calafat.                                                                           Cele 75 de avioane rămase în aer zboară la 75-100 m altitudine pe malul nordic al Dunării şi, în 30 de minute, ajung la Giurgiu, de unde pornesc atacul.

Un nou Tidal Wave  urmează să se petreacă.

Dar… Grupul 82 – „bombardierii” – ratează virajul spre nord la punctul de întâlnire Giurgiu şi continuă drumul spre est. Grupul 1 – escorta – virează corect, dar, văzând că „bombardierii” pe care trebuia să-i apere o luaseră aiurea, tot spre est, virează dreapta. Ca un făcut, grupul 82 îşi dă seama de greşeală şi virează strâns stânga, intrând în valul de avioane ale grupului 1, separându-i astfel în două:

– primii, escadrila 71, rămân în dreapta, iar 

– celelalte două escadrile, 27 şi 94, în stânga.

Această separare le-a asigurat „bombardierilor” şi celor 2 escadrile de escortă liniştea până la obiectiv, dar le-a pecetluit soarta celor din escadrila 71, deoarece, fără să fi dorit acest lucru, ei ajung deasupra aerodromului Popeşti Leordeni în cel mai nefavorabil moment cu putinţă…

De aproximativ 30 minute, grupul 6 vânătoare era în alarmă şi decolase exemplar, ridicând în aer două escadrile complete şi o celulă de comandă, adică 23 de avioane IAR 80 . După decolarea avioanelor de luptă a venit rândul celor de şcoală şi utilitare. Când s-au ridicat acestea în aer, înspre ele se îndreptau americanii.

Într-o teribilă clipă a războiului, câteva avioane româneşti modeste – unele biplane – deveneau ad-hoc o momeală pentru puternicele avioane americane. Dacă oprim această clipă în loc și privim situația mai de departe, vom observa că avioanele americane – escadrila 71 USAF – erau ele însele o momeală pentru perfect aliniatele avioane româneşti de deasupra – Grupul 6 de Vânătoare. Privită și mai de departe, clipa dezvăluie faptul că această încleștare devenise ea însăși o capcană în care au căzut românii, deoarece ei au crezut că acesta era atacul american (și, ca urmare, nu au mai atacat și alte ținte). În realitate, însă, celelalte 5 escadrile americane au ajuns nestingherite la țintă, rafinăria Româno-Americană, pe care au bombardat-o cu 33 din cele 36 bombe planificate.

Sala de şedinţe a Forței a 15-a a SUA: piloții americani iau cunoștință de misiunile pe care le au de îndeplinit

Eroii încep să cadă

Revenind la încleştarea de la Popeşti Leordeni, în numai 3 minute, trei avioane IAR 39 şi 3 Focke Wulf 58 sunt doborâte. Mor adj. av. Ion Oprişan, cpt. av. Dumitrescu Constantin, lt. av. Dinu Marian, lt. av. Rovenţa Octavian, slt. Mec. Nanculescu Ion şi sdt. mec. Păloiu Ion.

În următoarele 5-7 minute, avioanele grupului 6 vânătoare doboară 6 Lightning-uri ale escadrilei 71. Mor, prăbuşindu-se cu avioanele lor, Vernon Baker, William Potter, Willie Flak Albert Smith, George Johnson şi Joseph Jackson.

Willie Flak moare ţipând panicat cu mâna încleştată pe butonul de emisie radio. De partea română, cad răpuşi lt. av. Limburg, adj. Giurgiu şi adj. av. Mihail Tari. 

Din 14 avioane, cu câte intrase în luptă, escadrila 71 americană a pierdut fulgerător 6 aparate. Celelalte 8 au doborât şi ele 3 avioane româneşti, dar unele nu mai aveau muniţie, iar alte 2 aveau probleme la motor.

Se regrupează şi hotărăsc să se întoarcă acasă. În acel moment, Ralph Hisey îşi cheamă colegii în ajutor, deoarece este atacat, dar găseşte umorul să revoce cererea, spunându-le prin radio:

“Never mind, here come 4 of them, I guess I’ve got it!”

[Lăsaţi, nu mai contează, au venit 4 pe capul meu, cred că asta este!].

Hisey scapă cu viaţă, punând „pe burtă” avionul său în apropiere de Orăşti.

Tot cu viaţă scapă şi Rudolph Janci, care are un motor avariat. Nu reuşeşte să îşi găsească colegii şi se paraşutează lângă Giurgiu, avionul său aterizând în Dunăre.

Ultimele 6 aparate ale escadrilei 71 zboară deja deasupra Bulgariei, apărându-l pe Carl Hoenshell care are probleme mari cu un motor. Sunt atacaţi de Messerschmitt-uri bulgare. Nemaiavând gloanţe, americanii fac manevre de atac în jurul avionului muribund, dar bulgarii nu renunţă şi dau lovitura de graţie avionului lui Hoenshell. Pilotul se paraşutează, dar se răneşte grav în cădere şi va muri a doua zi ca prizonier de război, decorat în lipsă, cu Distinguished Flying Cross.

Escadrila 71 încasase ea singură tot ce avusese mai dur de oferit Aviaţia Regală Română, permiţând astfel celorlalte 5 escadrile de atac – 3 de bombardament şi 2 de escortă – să atace liniştite ţinta.

La rândul său, grupul 82 pierduse pe drum un aparat din cauza problemelor de motor. Raymond Geyman a pus impecabil „pe burtă” avionul într-un teren proaspăt arat, le-a făcut cu mâna colegilor şi a aşteptat liniştit să fie luat prizonier. 

Atacul principal are loc la 3 km de Ploiești

În timpul atacului, rafinăria Româno-Americană este lovită grav. Cele două instalaţii de rafinare primară a ţiţeiului sunt distruse; una fusese pusă în funcţiune chiar cu o zi înainte. Sunt distruse, de asemenea, rezervorul principal, rampa de încărcare, 10 vagoane cisternă pline cu benzină, atelierele mecanice şi multe altele. Perdeaua de fum pentru camuflaj intrase rapid în funcţiune, însă, conform instrucţiunilor, bombele au fost lansate în centrul norului de fum.

Imediat după începutul atacului, antiaeriana a început să tragă. Charles Welch a fost lovit în plin şi s-a prăbuşit imediat. Thomas Hodgson a fost lovit doar într-un singur motor, astfel încât a apucat să aterizeze şi să se salveze. La fel a scăpat şi Elwin Henry Jackson. Nu se ştie exact ce l-a doborât pe John McMonegal, aterizat forţat lângă rafinărie:antiaeriana sau piloţii Jagdgeschwader 77 (JG 77), staţionaţi la Mizil? În cazul lui Charles Laugenour putem spune sigur că ambele. Lovit într-unul dintre motoare, Laugenour a fost protejat de colegii din grupul 1 până în apropierea Chitilei, unde vânătorii germani au reuşit să răpună avionul american prea puţin manevrabil.

Avioane IAR 80 pe aerodromul de la Popești Leordeni: stânga,  în repaus; dreapta,  cu motoarele pornite,  așteptându-și rândul la decolare

Avioane IAR 80 pe aerodromul de la Popești Leordeni.

Atacatorii nu zăbovesc deloc deasupra Ploieştiului. Sunt în aer de 3 ore şi jumătate şi cu kerosenul la limită. Vor zbura de-acum deasupra Câmpiei Române, căutând ţinte demne de a fi atacate. Mergând ceva mai la sud decât stabiliseră, piloţii americani întâlnesc aerodromul de la Boteni. Intră în luptă şi piloţii germani de la Jagdgeschwader 53, 301 şi Nachtjagdgeschwader 6. Doar două victorii germane – cea a Uffz. Martin Hain şi cea a Uffz. Johann Twietmeyer – sunt confirmate de două prăbuşiri americane:James Joye şi Harry Noone. Americanii reuşesc să doboare, în schimb, 5 Me 110 – 3 germane şi 2 româneşti – care încercau să fugă de pe aerodrom. Sunt distruse la sol 2 Ju 52 aflate la dispoziţia Mareşalului Ion Antonescu, alte 2 Ju 52 ale LARES şi un Savoia Marcheti.

Se mai prăbuşesc două avioane americane, dar din pricina piloţilor lor, nu datorită vitejiei cuiva:August Bishoff atacă la sol un tren în gara Găeşti, dar o face atât de jos încât agaţă cu coada avionului un vagon şi se prăbuşeşte în flăcări. John Cannady atacă şi el la sol un tren în apropiere de Curtişoara şi i se defectează un motor la foarte joasă altitudine. Ambii atacatori mor în urma atacurilor pe care ei înşişi le declanşaseră.

În fine, ultimul avion american care se prăbuşeşte în acea zi cade în Iugoslavia, doborât de germani. Pilotul, William McClellan, scapă cu viaţă, este descoperit de partizani şi ajunge înainte de sfârşitul lunii înapoi în Italia.

La ora 13:00 este stins şi ultimul incendiu de la rafinăria Româno-Americană. 

Robustele IAR 80 și IAR 81. Deși depășite tehnic în cel de-Al Doilea Război Mondial,  și-au trăit binemeritate clipe de glorie,  grație piloților excelenți

Robustele IAR 80 și IAR 81.

Deși depășite tehnic în cel de-Al Doilea Război Mondial, și-au trăit binemeritate clipe de glorie, grație piloților excelenți

Bilanţ: americanii au pierdut 22 de aparate

22 de avioane americane nu s-au mai întors la baze. Faţă de numărul celor plecate iniţial – 94 – pierderea este imensă: 25% pierderi. Faţă de numărul celor intrate în România – 75 – pierderea se apropie de 30%, pierderea record înregistrată la 1 august 1943, dar pierderea de vieţi omeneşti a fost mult mai redusă decât atunci. În acest nou atac la joasă altitudine au pierit 12 piloţi americani – un pic mai mulţi decât echipajul unui singur bombardier (iar doi dintre ei au murit în accidente).

Statistic, din cele 22 de aparate pierdute de Forţa a 15-a la data de 10 iunie 1944, 2 au fost pierdute în accidente, 3 din cauza defecţiunilor, 4 datorită artileriei antiaeriene şi numai 13 în luptă aeriană: 5 doborâte de Luftwaffe şi 8 de către Aviaţia Regală Română. Cum românii au raportat 24 de victorii, iar germanii 19, nu ne rămâne decât să constatăm că prietenia de arme româno-germană avea şi un aspect inedit: fiecare „împrumuta” din victoriile celuilalt.

Cu o escadrilă de avioane IAR -80 în Crimeea

 “Meme si ils etaient des combattants monomoteurs avec roues, ils sont agit avec des bons résultats au dessus de la Mer Noire. Malgré des conditions difficiles de combat, les pilotes d’escadron 49 de chasse ont réalisé dans le periode juin 1943- avril 1944 l’abattu des 15 avions ennemis surs, dont certains étaient d’origine americaine.”

După prima campanie de război, cea a Basarabiei, la 10 noiembrie 1941, Flotila 3 Vânătoare împreună cu cele două Grupuri se găsea la Galaţi, de unde a trimis în concediu pe toţi cei care luaseră parte la luptele purtate pe front. Însă nu toate unităţile s-au putut bucura de revenirea în ţară. Unele au rămas să asigure paza litoralului la Odessa – Crimeea. După concedii, cei din ţară, mai precis Gr. 4 Vt., la 1 iunie 1942 a înfiinţat la Braşov o şcoală pentru trecerea piloţilor pe avioanele de vânătoare IAR-80, mai moderne. Comanda aceleia a avut-o lt.cdor Constantin Dumitriu, ajutat de cpt. av. Gh. Ţifescu. Instructorul de zbor a fost cpt. av. Nicolae Bran, iar Escadrila 49 Vânătoare de care ne vom ocupa în continuare, a sosit la Braşov în 10 iulie 1942.
Printre cei rămaşi pe poziţii de luptă dincolo de Nistru a fost şi Esc. 43 Vt., ce făcea parte din Fl. 3 Vt. şi care se afla deplasată la Kerci încă de la 1 octombrie 1942. Tot atunci a fost trimis cu aceeaşi misiune întreg Grupul 3 Vânătoare care, sub comanda cpt. av. Ion Sandu, a operat de pe terenurile de la Odessa, Jurilovca şi Cetatea Albă.
Având în vedere situaţia frontului în urma succeselor trupelor sovietice în 26 ianuarie 1943, Statul Major al Aerului a trimis Ordinul de operaţii nr. 53/1943, referitor la apărarea litoralului dobrogean, basarabean şi transnistrean. Conştient de posibilităţile sovieticilor de debarcare pe litoralul Mării Negre între Mamaia şi Oceacov, cei care pregătiseră ordinul de operaţii de mai sus, nominalizaseră unităţile care urmau să acţioneze împotriva acestora. În ordinul respectiv, se preciza în mod expres că Fl. 2 Vt. va concura cu Escadrila 49 Vânătoare, dotată cu avioane IAR-80. Iniţial, escadrila urma a se deplasa pe terenul aviaţiei civile de la Galaţi, fiind gata de plecare pe noul teren începând cu 12 februarie 1943648 . Între timp, la 19 februarie 1943, Esc.43 Vt. aflată de mai multă vreme în Crimeea primise ordin de la comandamentul german să se deplaseze de la Kerci la Eupatoria cu misiunea de a apăra aerodromurile de la Sarabuz, Saki, Eupatoria, precum şi supravegherea coastei.

În privinţa dotării escadrilelor româneşti aflate acolo, în urma atacurilor sovietice, care în 1943 au început să folosească intens avioanele torpiloare contra convoaielor maritime, se impunea înlocuirea grabnică a avioanelor PZL 11 F cu altele de tip „IAR-80” ori „Me-109”. În vederea schimbării acestora, la începutul lunii aprilie a intervenit însăşi Comandamentul Marinei Regale Române, care se temea de pierderea navelor ce-i mai rămăseseră pe mare. De asemenea, Flota IV-a Germană, care luase sub comanda sa toate mijloacele aviaţiei române de pe litoralul Mării Negre, voia să le înlocuiască chiar cu avioane Me-109, ceea ce nu s-a realizat.
Faţă de toate acestea, Fl. 3 Vt., prin Gr. 4 Vt., abia în zilele de 13 şi 14 mai 1943 a deplasat Esc. 46 Vt. la Cetatea Albă cu 14 piloţi şi 13 avioane IAR-80 armate cu tunuri Ikaria, iar de la Esc. 49 Vt., ce făcea parte din acelaşi Grup, au trimis eşalonul rulant la Eupatoria mult mai târziu. Eşalonul volant al escadrilei, care avea şi ea în dotare avioane IAR-80 armate cu aceleaşi tunuri, urma să se deplaseze în zbor după sosirea eşalonului rulant şi a trupei. Merită a se preciza că instrucţia de luptă şi tragerile nu fuseseră terminate la niciuna din escadrile. Pentru remedierea acelei situaţii s-a afectat muniţie, încât pregătirea să continue pe noile terenuri. Poate tocmai de aceea Esc. 49 Vt. a ajuns cu avioanele în Crimeea numai la începutul lunii iunie. Iată care a fost ordinea de bătaie începând cu 24 iunie 1943: cpt. av. Nicolae Bran, comandantul escadrilei, iar mai târziu a ajuns acolo cpt. av. Constantin Enea, slt. av. Gh. Butnaru, adj. maj. Gh. Popa (pentru o scurtă perioadă), adjutanţii aviatori MirceaI. Simion, Aurel P. Olaru, Mihail P. Mihordea, Şt. I. Dumitrescu, Pavel Vieru şi Gh. Glod, adjutanţii stagiari av. Mihail Profir, Gh. I. Bucur, Mircea Mazilu, Iosif Ciuhulescu şi Eugen Taflan, serg. TR Dumitru Manu, precum şi slt. mec. Gh. Avramescu cu Dumitru Manu şi Dumitru Şosea smstr. cls. a II-a.
Odată cu trimiterea Escadrilei 49 Vânătoare, Statul Major al Aerului a intenţionat ca cele două unităţi aeronautice române, adică Escadrila 20 Observare, aflată acolo cu mult mai înainte şi cea sosită ulterior să aibă o comandă unică, constituindu-se într-un eşalon botezat „E”. Însă Comandamentul Aero din Marea Neagră nu dăduse ordinul până la 18 iunie, iar lipsa de armonie între comandanţii celor două escadrile a făcut ca acel eşalon să nu-şi atingă curând scopul.
Principala misiune operativă pentru care fusese trimisă ultima escadrilă de vânătoare acolo, se poate observa cu uşurinţă dintr-un raport al Comandamentului Aeronauticii Germane în România, trimis ministrului SSA, generalul Gh. Jienescu cu nr. 244/26 iunie 1943, din care cităm:
“…Centrul de greutate al activităţii aeriene inamice contra convoaielor proprii se găseşte în momentul de faţă pe coasta de vest a Crimeeii. Astfel, la 17 iunie 1943 vasul „Bright” 2000 t a fost scufundat de avioanele sovietice, deşi acela era escortat de o celulă de vânătoare. O singură escadrilă nu va putea satisface în continuare nevoile cerute de protecţia convoaielor…”

În Crimeea, Escadrila 49 Vânătoare a primit ordinele de la Corpul 1 Aerian German, ce avea sediul la Simferopol şi care a cerut echiparea avioanelor IAR-80 cu bombe pentru a le putea folosi contra navelor. Pe baza acelora, ea a trebuit să execute acoperirea aeriană a convoaielor, pe etaje, în zona Ak-Mecet – Sevastopol zilnic şi continuu cu câte o celulă. Etajele inferioare erau rezervate avioanelor noastre, iar cele superioare germanilor. Cel inferior era la 500 m altitudine. Ori altitudinea de 500 m era prea mică pentru atacul navelor de război care posedau o puternică apărare antiaeriană, iar ruta convoaielor fiind aproape paralelă cu ţărmul la 20-30 km în larg. De asemenea, acoperirea aeriană la alarmă în zona Ak Mecet – Simferopol – Sevastopol – Eupatoria, zilnic cu câte o patrulă la alarmă permanentă de la ora 3.00 la 20.30. Însă aşa cum se va vedea, acel lucru aerian intens urma să consume 10-12 celule zilnic, ceea ce echivala cu 20 – 30 ore de zbor/zi. Este interesant de reţinut în schimb că nici nu ajunseseră bine avioanele IAR-80 la Eupatoria că germanii voiau să le facem purtătoare de bombe pentru atacul vaselor inamice. Desigur că, ţinându-se cont de calităţile avioanelor respective, monomotoare, Comandamentele române au cerut ca aceasta să fie amânată până la găsirea unor avioane care să se preteze la asemenea cerinţe. Motivele principale au fost că echipajele care executau misiuni de acoperire aeriană nu puteau în acelaşi timp să supravegheze marea şi cerul, iar avionul IAR-80 încărcat cu bombe avea să-şi piardă calităţile de manevră . Este cu atât mai interesantă cererea germanilor, dacă ne gândim că nici nu trecuse un an de când ne sfătuiseră să le aducem acasă de pe front, ca depăşite.
În ce priveşte activitatea Escadrilei 49 Vânătoare în Crimeea, documentele păstrate în arhivele militare dovedesc că s-a pornit nu tocmai comod în noile misiuni. Se pare că imensitatea apei a acţionat asupra piloţilor din plin, ei simţindu-se probabil mai bine cu pământul sub aripile avionului lor. Mai ales că avioanele le erau monomotoare, cu roţi şi nu cu flotoare, iar ei încă nu primiseră vestele de salvare strict necesare zborului peste mare. Ca dovadă, la puţine zile de la declanşarea misiunilor operative s-au înregistrat două accidente care au însemnat tot atâtea avioane lipsă.
Dar, spre bucuria generală, peste exact 13 zile de la ultimul accident, prezenţa vânătorilor români a fost marcată de un triplu succes. În 26 iunie, dimineaţa la ora 7.05, în largul portului Eupatoria, au fost doborâte trei din cinci avioane bimotoare sovietice tip „DB-3” care au atacat un convoi de vase germane. Cei care s-au înregistrat cu două victorii şi respectiv una au fost adj. stg. av. M. Mihordea şi adj. stg. av. Gh. Bucur. La scurt timp i-au urmat marinarii de pe distrugătorul „Mărăşeşti”, care în drumul lor spre portul Sevastopol au doborât şi ei un avion inamic de acelaşi tip.
În luna iulie s-a zburat mult, străduindu-se cu toţii să facă faţă tuturor misiunilor. Dar şi atunci au avut parte de accidente la numai o zi diferenţă între ele. Astfel, în 29 iulie 1943, pe terenul de la Eupatoria a fost rândul avionului IAR-80 nr. 261. Pilotul acestuia primise misiunea de a escorta, în vederea protecţiei aerieneun convoi de vase germane. După un rulaj pe teren până la „T”-eu, avionul a început manevra de decolare, însă în momentul desprinderii de sol s-a spart un cauciuc, ceea ce a făcut ca janta roţii să frâneze pe sol. Adj. av. Aurel Olaru a oprit funcţionarea motorului prin întreruperea contactului electric, dar avionul a continuat să ruleze încă pe o porţiune de teren, descriind o traiectorie curbilinie şi avariindu-se. În 30 iulie, avionul IAR-80 nr. 253 a venit din misiune avându-l la bord pe adj. av. Mihai Mihordea, care avea în acea vreme 380 ore de zbor, din care 85 pe avionul IAR-80. După ce a luat contact cu solul, în timp ce rula cu viteză mai mare şi la acesta a explodat camera uneia dintre roţi, după care avionul s-a întors brusc la cca. 60 de grade faţă de direcţia iniţială, rupându-i-se trenul de aterizare.
Faptul că germanii au apreciat prezenţa Escadrilei 49 Vânătoare în Crimeea este confirmată şi de scrisoarea colonelului Gerstenberg, trimisă generalului Gh. Jienescu, ministrul SSA, la sfârşitul lunii iulie. Ţinând cont de amploarea transporturilor pe mare, acela solicita încă o escadrilă de avioane IAR-80 în Crimeea, iar dacă nu se putea, insista ca măcar cele patru avioane trimise de curând, să rămână definitiv acolo. În răspunsul său, Gh. Jienescu a arătat că, într-adevăr, se trimiseseră ofiţeri cu experienţă de război la Escadrila 49 Vânătoare, dar alte avioane nu se puteau da. Escadrila de la Jibrieni, la care se refereau germanii, avea de apărat Delta Dunării şi zona Sulina. Dar, parcă pentru a-i linişti pe aceştia, la 1 august 1943, slt. av. Gh. Butnaru, care a pilotat avionul IAR-80 nr. 271, a doborât un avion sovietic de provenienţă engleză, folosit de aceştia pentru misiuni de torpilare. El susţinuse o luptă aeriană cu două dintre acestea. Păcat că nu peste mult timp aveau să accidenteze un alt avion. Acela a avut numărul 241 şi decolase la 10 august în jurul orei 15, în celulă cu avionul nr. 283. Ambele avioane, pilotate de adj. av. Gh. Bucur şi Iosif Ciuhulescu, au fost trimise să asigure escortarea unui convoi de nave de transport pe itinerarul Eupatoria – Sevastopol – Eupatoria. Este posibil ca şi distanţa până la care fuseseră trimişi să patruleze să fi fost una dintre cauze, deoarece comandorul av. Constantin D. Nicolau, deplasat acolo în acea perioadă, în nota sa informativă din 15 august 1943 către Statul Major al Aerului, scria: „De la aproximativ 15 iulie 1943, Comandamentul german nu mai respectă convenţia stabilită şi trimite avioanele noastre în largul mării, fapt pentru care starea piloţilor nu este bună din cauza acelor condiţii de lucru…” TP PT. Ori asemenea intervenţii s-au mai făcut şi ulterior. Dar, în ciuda acelora făcute la diverse nivele, prin care s-a încercat a se arăta că misiunile pe mare pentru un avion monomotor şi cu roţi erau riscante, chiar dacă le-au restrâns distanţele, germanii nu au renunţat la ele. Dintr-un raport operativ ce se referă la activitatea Eşalonului „E” (Eupatoria) în perioada 1-15 august 1943, aflăm că ordinele de misiune pentru ambele escadrile s-au primit în continuare de la comandamentul german, telefonic sau în scris. Ordinele scrise veneau, în general, noaptea prin curier. Merită a se reţine din acelaşi document că, în perioada 1-15 august 1943, Escadrila 49 Vânătoare a executat 104 misiuni, din care 88 au fost pentru escorta convoaielor de pe mare şi 16 la alarmă, ceea ce erau totuşi cifre remarcabile .
Cum germanii nu au renunţat la amenajarea avionului IAR-80 şi ca avion de bombardament, tehnicienii escadrilei au trecut la confecţionarea cârligelor pentru acroşarea bombelor. Legat de aceasta, în 17 septembrie, slt. mec. Dumitru Antonescu a plecat cu un avion SET-7K, la Serviciul Tehnic al Comandamentului German aflat la Sarabuz, pentru a se documenta referitor la bombele ce urmau a fi folosite. La întoarcere, pilotul a aterizat normal, rulând apoi spre locul destinat staţionării, unde a încercat să se strecoare printre avioanele de vânătoare dispersate pe teren, lăzile cu bombe şi alte obstacole. Rulând însă cu viteză mare, cu toată frâna pe roţi acţionată în ultimul moment, a ciocnit avionul IAR-80 nr. 257, avariindu-i planul şi mitraliera din stânga. De asemenea, avionul SET a fost serios avariat. Vinovat a fost pilotul avionului de legătură, care s-a uitat numai pe partea dreaptă a carlingii. El nu auzise nici strigătele tehnicianului care, deşi aducea pe braţe o bombă sovietică de 100 kg, probabil că se uitase pe partea inversă şi văzuse că se îndreptau spre acel avion.
Problemele legate de posibilitatea lansării bombelor din avioanele IAR-80 C în Crimeea, nu au fost dintre cele uşoare, mai ales că germanii doreau numai folosirea acelora cu focoase de adâncime, care să întârzie explozia, necesare misiunilor de convoiere antisubmarină. Până la urmă, deşi câteva exerciţii s-au făcut, acţiunea nu s-a finalizat, iar de la jumătatea lunii septembrie, Statul Major al Aerului a intervenit limitând spaţiul de operaţii, atât pentru avioanele IAR-39 cât şi pentru IAR-80. El a precizat că acestea să execute numai misiuni de-a lungul litoralului şi la asemenea înălţimi încât să poată ateriza pe ţărm, în caz de pană la motor.

Greu de înţeles par însă cele întâmplate în 26 septembrie 1943, chiar dacă au avut loc în timpul unei alarme aeriene, când de pe acelaşi aerodrom au trebuit să decoleze două avioane IAR-80 la ordinul germanilor şi care s-au accidentat la decolare.
Nu aceeaşi situaţie s-a petrecut cu avionul IAR-80 C nr. 265, care în 10 octombrie, pilotat de serg. T.R. Radu Costache, se afla într-o misiune de însoţire a vaselor de transport. După 30 de minute de zbor la 1000 m altitudine deasupra Mării Negre, manometrul de presiune la admisie (boost-ul) a început să înregistreze scăderi şi creşteri progresive, fapt pentru care avionul pierdea din înălţime. Aceasta l-a determinat pe pilot să părăsească misiunea şi să se întoarcă la Eupatoria. Coborând tot timpul, a reuşit să se apropie cu bine de aerodrom, deoarece mai avea 50-60 m înălţime. Dar tocmai atunci presiunea la admisie a scăzut brusc, obligându-l să aterizeze pe un teren de culturi la marginea satului Popovca. Se înţepeniseră capsulele barometrice la limitatorul de admisie şi la aterizarea precipitată i-a cedat o jambă de la tren, lovind extremitatea aripii şi îndoind elicea. Deşi s-a reparat pe loc de tehnicienii escadrilei, avionul a fost totuşi trimis la ASAM Galaţi, pentru o verificare şi reparaţie amănunţită. Opt zile mai târziu, acelaşi pilot a avut parte de un alt asemenea eveniment de zbor. Tocmai când se întorcea dintr-o misiune cu avionul IAR-80 C nr. 267, dintr-o misiune de protecţie a unor nave transportoare germane, având reductorul motorului gripat, a aterizat forţat. Spre bucuria tuturor, el a aterizat pe litoral în apropierea lacului Donoslav, fără a-i provoca prea mari stricăciuni, fapt pentru care şi acela a fost reparat acolo .
În ciuda acestor necazuri şi mai ales a faptului că până la 14 octombrie 1943, Escadrila 49 Vânătoare deplasată operativ la Eupatoria încă nu-şi primise drepturile de război, deşi până la acea dată înregistrase opt victorii aeriene, luptând aproape numai peste mare . Din acea lună vremea începuse a se răci şi aproape toţi piloţii se gândeau ce ar mai fi avut de făcut în cazul unei amerizări impuse cu acel avion fără flotoare. Chiar dacă s-ar fi folosit de paraşută, recuperarea lor ar fi fost aproape imposibilă. Deoarece din cele verificate de ei, de la 25 km de ţărm, acesta nici nu se mai vedea, iar frigul le-ar fi fost fatal.

Este adevărat că piloţii Esc. 49 Vt. au obţinut rezultate demne de luat în seamă, aşa cum bine glăsuieşte Ordinul de Zi nr. 46/10 noiembrie 1943 al Statului Major al aerului. Prin acela s-au declarat omologate două avioane sovietice doborâte în luptele aeriene purtate în 31 octombrie 1943. Prima a fost susţinută la ora 14.05 de adj. av. (r) Petre Cojocaru şi de adj. stg. Mihai Momârlă, în largul mării, la cca. 70 km est-sud-est de Sf.Gheorghe. Acolo, ei au întâlnit două avioane tip „Boston 3”, ce intenţionau să atace un convoi de nave germane ce transporta materiale de război, trimiţând pe unul în spuma valurilor. 15 minute mai târziu şi la cca. 100 km de Sf. Gheorghe, s-a dat o altă luptă aeriană însă cu mai multe avioane dintre care celula slt. av. Gh. Neagoe şi adj. av. Eugen Fulga a reuşit să doboare pe unul dintre ele. Restul de cinci au dispărut în larg la foarte mică înălţime.
Ţinându-se cont de împrejurări şi înăsprirea vremii, Statul Major al Aerului, încă din 14 octombrie 1943, a cerut generalului Gh. Jienescu să aprobe mutarea escadrilelor 49 şi 20 observare de pe terenul de la Eupatoria pe cel de la Saki. Acolo, pe un fost aerodrom civil, aveau la dispoziţie un hangar ce le putea adăposti toate avioanele, pistă betonată şi o cazarmă în bunăstare pentru trupă şi care se afla la numai 15 kilometri de Eupatoria 657. Aprobându-se, chiar înainte de 1 noiembrie, cele două escadrile au început să acţioneze de acolo pentru aceleaşi misiuni. Convoaiele de vase pendulau fără încetare de la Constanţa şi Sulina la Odessa şi Sevastopol păzite de hidroavioanele române şi germane.

Accidentul petrecut pe terenul de la Eupatoria, în 22 noiembrie, dovedeşte cât de tolerante au fost totuşi avioanele IAR-80 C. Atunci, o mică formaţie alcătuită numai din două asemenea avioane au primit ca misiune escortarea unor avioane de transport Ju-52, cât mai adânc în largul mării. Cum s-a arătat, a fost o altă ocazie în care s-a depăşit fără intenţie autonomia avionului. Şi aceasta din cauza slabei vizibilităţi, ce i-a obligat să ocolească un mare val de ceaţă la întoarcere. Astfel că, după o oră şi 30 minute de zbor, a trebuit să aterizeze la Eupatoria şi nu la Saki, unde nu ar mai fi ajuns. După o lună de zile, mai precis în 27 decembrie 1943, cei din Esc. 49 Vt., pe care o aproviziona cu combustibil Baza Fl. 3 Vt., au obţinut o nouă victorie aeriană prin adj. av. (r) Mircea Mazilu. Rezervistul, în timp ce asigura protecţia unui convoi de vase, a reuşit să doboare un avion sovietic tip „Boston”, ce făcea parte dintr-o formaţie de şapte, hotărâte să-i atace vasele încredinţate. De reţinut că încă unul dintre acelea a trimis în apele mării şi adj. av. Mihordea, însă fără martori. Tot acesta, în 29 decembrie 1943 avea să înregistreze o frumoasă victorie de palmares, doborând deasupra mării, la sud de Ak-Mecet un avion de vânătoare tip „Airacobra”, de provenienţă americană şi acela era mult superior avioanelor IAR-80.

De un nou accident au avut parte vânătorii noştri din Crimeea, în ziua de 1 ianuarie 1944, chiar pe pista de la Saki. Atunci, la orele 10, adj. av. Pavel Vieru a fost trimis de cpt. av. Stamatin Constantin, comandantul escadrilei, să execute cu avionul IAR-80 nr. 257 un exerciţiu de bombardament în picaj. După terminare, venind la aterizare, pilotul, care avea totuşi 453 ore de zbor, a uitat să scoată trenul de aterizare, avariind avionul.
În ianuarie 1944, cu ocazia unei deplasări a patru avioane pentru alarmă de pe terenul de la Saki pe cel de la Kunan, a avut loc un accident provocat din neatenţia ori indisciplina pilotului, destul de curios în felul său. Prima celulă care a fost formată din avionul cu nr. 263, pilotat de adj. av. Pavel Vieru şi cel cu nr. 254 ce-l avea la bord pe adj. atg. (r) Iosif Ciuhulescu, fiind gata de zbor, a decolat. După acea manevră, în primul tur de pistă, Vieru a observat că roţile avionului său nu se escamotaseră complet, probabil din cauza spargerii vreunei conducte de la instalaţia de aer şi a venit la aterizare. Văzându-l, coechipierul a dorit să afle ce s-a întâmplat trecând la joasă înălţime peste celelalte avioane. Nevăzând ce se petrecuse la sol, a făcut viraj strâns pe dreapta, angajându-se în pierdere de viteză de la 30-40 m înălţime. Redresat foarte aproape de pământ, avionul a lovit solul sub un unghi de 20-30 de grade, avariindu-se grav. S-a rupt mai întâi o pală a elicei, iar celelalte s-au îndoit, după care a continuat să zboare angajându-se iarăşi. În urma primului contact cu solul a rămas o gaură enormă, în care s-a îndoit batiul motorului şi din cauza şocului s-au rupt centurile de siguranţă cu care era legat pilotul. Avionul s-a mai ridicat în aer la vreo 15-20 m, străbătând cca 70 m, spaţiu în care s-a rotit 90 de grade. În urma lui au rămas piese şi resturi de tablă de duraluminiu, motorul, reductorul, toate smulse şi contorsionate. Pilotul Iosif Ciuhulescu a fost doar rănit uşor şi este greu să se explice cum de a scăpat numai cu atât.

Lăsând la o parte plusurile şi minusurile Escadrilei 49 Vânătoare, să vedem cât de mulţumiţi erau germanii în privinţa activităţii acesteia, ceea ce putem foarte bine aprecia, redând doar câteva rânduri din cele scrise de generalul Alfred Gerstenberg, şeful Misiunii Militare Aeriene Germane din România în adresa nr. 132/1944 trimisă Statului Major al Aerului la 1 februarie 1944:
„…Escadrila 49 Vânătoare – Eupatoria, a dat rezultate extraordinare în apărarea convoaielor de vase la coasta de vest a Crimeii. Însă, împrospătarea cu avioane şi piese de schimb produce escadrilei dificultăţi. Comandantul Flotei a IV-a Aeriene Germane v-ar fi deci foarte recunoscător dacă aţi acorda acestei chestiuni o atenţie deosebită.”
Într-adevăr, germanii au purtat grija escadrilei noastre de multe ori, chiar şi atunci când nu a trebuit. Astfel, în 4 februarie 1944, în dreptul portului Ak Mecet, la ora 10.30, în timp ce se întorcea dintr-o misiune de protecţie a unor avioane de transport, a fost doborât de AcA amic avionul IAR-80 C nr. 264, pilotat de adj. av. Aurel Olaru 659 . Când a fost lovit, avionul se afla pe la 4-500 m înălţime, într-o formaţie cu patru avioane germane şi încă unul românesc, căzând în mare la 200 m de ţărm. Cu toate că avionul a tras rachetele de semnalizare, Flak-ul german aflat pe un back înarmat, a deschis focul. L-au scos scafandrii aliaţi după zece zile, constatându-se că fusese împuşcat în cap.
La numai două zile de la acest dureros deznodământ, cpt. av. Stamatin Constantin, probabil necăjit de cele întâmplate în Crimeea şi la Bucureşti, unde activitatea lor se pare că nu era just apreciată, a înaintat Statului Major al aerului raportul cu nr. 82/6 februarie 1944, considerat de noi un document de primă mână, fapt pentru care îl redăm în totalitate:
„Escadrila 49 Vânătoare, de la 1 iunie 1943 ia parte la apărarea coastei de vest a Crimeei. A executat până la 6 februarie 1944 un număr de 1517 misiuni cu 1706 ore de zbor. A purtat 17 lupte aeriene în care a obţinut 15 victorii. A protejat 78 convoaie navale cu 742 vase şi zilnic a prestat alte misiuni aeriene. Natura misiunilor fiind legată de anumite condiţii tactice ca ajungerea în porturi a convoaielor nestânjenite de aviaţia inamică, protecţia formaţiilor aeriene de transport până la 100-120 km în largul mării, care fac legătura între uscat şi Crimeea, precum şi inferioritatea ca viteză a avioanelor apărătoare IAR-80 faţă de cele atacatoare (Boston, Pe-2 şi Airacobra) impun ca rezultatele obţinute să fie considerate că au depăşit aşteptările.
Faptul că întotdeauna grupurile de vase au fost salvate, se datorează curajului cu care piloţii Escadrilei 49 Vânătoare au executat zborurile de interdicţie deasupra lor. Mulţumirile verbale şi scrise ale Comandamentului german constituie probe evidente ale acestor fapte de arme.
Privind numărul de misiuni şi numărul de întâlniri cu inamicul s-ar părea că numărul misiunilor executate de fiecare pilot în parte (cca. 110 misiuni) a fost realizat cu uşurinţă. De aceea, în momentul în care piloţii escadrilei au observat că misiunile lor formează un capitol special, fiind puse pe planul al doilea (alături de cele executate la Constanţa) au cerut să fie mutaţi la orice altă escadrilă de pe front unde se pare a fi pericolul mai mare, pentru a face acolo adevărate misiuni de război.
Starea aceasta de spirit se datoreşte faptului că toate misiunile noastre se execută pe mare, acolo unde în afara pericolului aerian inamic, mai este şi apa. Cu un avion monomotor, zburând până la 120 km în larg, într-o atmosferă viciată de nori şi ceaţă, pe care marea o determină în orice anotimp şi în special iarna, orice pilot de vânătoare preferă să ducă o luptă aeriană în locul unei asemenea ieşiri.
Având în vedere cele de mai sus şi luând în consideraţie faptul că de la 1 noiembrie 1943 coasta Crimeeii de vest este mereu survolată nu numai de avioane de bombardament, dar şi de avioane de vânătoare inamice, este cazul a se da satisfacţia cuvenită acestor piloţi care îşi riscă viaţa în condiţii mai grele decât cei care execută misiuni deasupra solului. A cădea pe teritoriul inamic înseamnă prizonierat, pe când pe mare înseamnă moartea (sigură în timpul iernii, 80% vara).
Şi, pentru că grija germanilor a continuat, un document din 7 februarie aminteşte aceloraşi foruri că datorită atacurilor aeriene asupra porturilor Ak Mecet şi Eupatoria, importanţa Escadrilei 49 Vânătoare a crescut considerabil şi ea trebuie să aibă cel puţin opt avioane disponibile şi că aceasta are numai două cu tunuri Ikaria. Analizând situaţia tehnică a escadrilei, se poate vedea că cele care nu făceau faţă erau atelierele de reparaţii de la Galaţi. Acestea aveau în lucru avioanele IAR-80 nr. 243, 245, 248, 248, 251, 254, 257, 2589, 259, 261, 267, 269, 274, şi 275, iar cele cu numerele 246, 248, 271 şi 276 erau gata reparate şi se aştepta doar o vreme bună pentru a fi transportate în Crimeea.
Nu este mai puţin adevărat că de la o vreme se simţea mult mai activă prezenţa sovieticilor care, în aceeaşi zi, au atacat cu succes portul Eupatoria cu şase avioane de bombardament şi şase de vânătoare. Aşa cum s-a văzut, Escadrila 49 Vânătoare, care avea disponibile doar două avioane, a intervenit, dar fără prea mulţi sorţi de izbândă. Sosise vremea să se deconteze Flotilei 3 Vânătoare faptul că nu putuse menţine forţa combativă a escadrilei: Acelaşi număr de avioane disponibile l-au avut întreaga lună februarie, deşi trebuia să facă instrucţia de bombardament în picaj661 . Abia în 10 martie au avut nouă avioane disponibile. Dar, cât de curând, a trebuit să trimită alte trei în reparaţie, prilej cu care au avut un alt nedorit incident la câţiva kilometri de Ovidiopol. Astfel, în 20 martie 1944, cei trei piloţi numiţi de comandantul escadrilei au decolat la ora 13 cu misiunea de a le transporta de la Saki la Cotroceni. Au decolat în formaţie adjutanţii M. Profir, M. Simion şi Eugen Taflan, însoţiţi de un avion Me-110 şi un hidroavioan Do-24 germane, care urmau să asigure protecţia navigaţiei deasupra mării.
După 50 de minute, adj. av. M. Profir a observat scăderea presiunii uleiului din motor, care oscila între 4 şi 2 kg/cm pătrat. Timp de 7 minute a oscilat aşa şi apoi sa stabilizat pe zero. A continuat să zboare la risc 3-4 minute, până ce în dreptul lacului Suhez de la sud-vest de Odessa, a ajuns deasupra uscatului. Atunci pilotul a virat la stânga pentru a putea să aterizeze pe terenul de la Cetatea Albă, încercând a trece limanul Nistrului peste partea cea mai îngustă (sud de Ovidiopol). Când a ajuns la verticala malului opus mai avea 600 m înălţime, însă motorul a scos un fum albicios şi s-a oprit. A aterizat la cca 6-7 km de Ovidiopol, celelalte două văzându-şi de drum spre Bucureşti, după ce au virat la verticala lui, asigurându-se că pilotul era teafăr.
Între 16-31 martie 1944, Escadrila 49 Vânătoare, cu 22 avioane a executat misiuni de alarmă aeriană, cu 6 protecţia aviaţiei de transport, cu încă 6 misiuni de vânătoare liberă, iar cu 3 acoperirea aerodromului. Au purtat 3 lupte aeriene, din care adj. av. M. Mihordea a doborât două avioane Boston, iar adj. av. E. Taflan un Il-2 lângă Ak Mecet. Tot atunci, avionul cu nr. 122 a fost avariat în lupta aeriană .
În ciuda celor de mai sus, situaţia frontului a devenit total nefavorabilă prezenţei escadrilei de avioane IAR-80 în Crimeea, fapt ce a determinat pe cpt. av. Constantin Stamatin, comandantul escadrilei, ca în 5 aprilie 1944 să înainteze Eşalonului „E” următorul raport:
„…Activitatea aeriană din ultimul timp a demonstrat că avioanele IAR-80 nu mai pot face faţă avioanelor de vânătoare inamice (Airacobra) care sunt superioare ca viteză, maniabilitate şi armament. Dovada elocventă o găsim în faptul că ori de câte ori este o misiune principală şi întâlnirea cu avioanele de vânătoare inamice este posibilă, suntem ajutaţi de o escadrilă întreagă de Me-109 G germane.
Deci, rolul nostru important de până acum s-a micşorat simţitor şi reduce necesitatea prezenţei noastre aici la o foarte mică valoare.
Prin această afirmaţie nu ştirbesc cu nimic valoarea şi temeritatea piloţilor din escadrilă, care s-au luptat vitejeşte (unul contra 13) în toate ocaziile şi au obţinut numeroase victorii aeriene.
Logica şi prevederea mă îndeamnă să raportez cu un ceas mai din vreme pericolul de a pierde fără folos avioanele şi personalul. Dacă suntem dotaţi cu avioane Me-109 sau Fw-190 putem rămâne, altfel trebuie să deplasăm escadrila pe coasta de vest a Mării Negre sau acolo unde raza de acţiune o permite.
Posibilitatea de a înlocui aceste avioane după epuizarea orelor de zbor disponibile în ipoteza de mai sus este exclusă” .
Înaintarea trupelor sovietice a precipitat plecarea Escadrilei 49 Vânătoare din Crimeea. Ea şi-a întrerupt activitatea la 9 aprilie 1944, în timp ce inamicul bombarda masiv Cetatea Albă, ceea ce dusese la întreruperea legăturilor telefonice . Totuşi, în perioada de la 1 aprilie şi până la plecare, ea a mai executat încă 9 misiuni de pază a coastei şi protecţia navelor, fără să mai poarte vreo luptă aeriană. În schimb, avionul IAR-80 C nr. 279 a fost aterizat forţat pe ţărm în regiunea Eupatoria, din cauza elicei care-i sărise deasupra mării.  Oricum, în 9 aprilie 1944, Escadrila 49 Vânătoare şi-a întrerupt activitatea şi câteva zile mai târziu era amplasată pe terenul de la Ciocârlia, având următorul bilanţ: de la 1 iunie 1943 la 9 aprilie 1944 executase 1844 misiuni cu 1862 ore de zbor, doborând 15 avioane inamice, iar 7 rămânând confirmate doar „probabil” . Cele sigur doborâte au fost: 9 avioane tip „Boston”, 2 tip „DB-3”, 2 tip „Pe-2, un avion „Il-2” şi unul tip „Airacobra” În 7 mai 1944, ajunsese pe Ianca, completându-şi piloţii cu cei sosiţi din Şcoala de Vânătoare.

Autor: Prof. Tudor VASILE

https://www.afas.ro/wp-content/uploads/2013/03/Sesiune_comunicari_stiintifice_2012.pdf

Bombardier Boston operat de ruși

Iliushin DB-3

Petliakov PE 2

P 39 Aircobra

26. Design review (1)

 Proiectarea unui avion, este în general mai puțin vizibilă pentru public și mai puțin spectaculoasă. 

Specific activității noastre, desfășurate exclusiv pe bază de voluntariat, este faptul că se lucrează mai mult  individual. Întâlnirile periodice ale echipei (bilunare), trebuie să lămurească cât mai multe detalii tehnice și organizatorice,  În plus, să nu uităm că o parte din membri  locuiesc în  orașe sau chiar  țări diferite.

Ne propunem ca într-o serie de postări denumite “Design review” să prezentăm aspecte ale proiectării IAR -ului 80 REDIVIVUS și ale activităților echipei Skylegend.

Geometria avionului definită parametrizat în Solidworks

Geometria a fost transferată și în 3DEXPERIENCE, platforma folosită deocamdată de studenți pentru proiectare fuzelaj si ampenaje.

Avionul – în 3DEXPERIENCE

Pentru o vizualizare mai bună a detaliilor în timpul dezbaterilor, se folosește un proiector …

O analiză a solutiilor constructive cocă + ampenaje  In 3DEXPERIENCE

Sorin și Arthur

În momentul de față structura fuzelajului posterior (coca), are pozitiile cadrelor si a liselor definit. Acestea sunt modelate parametrizat de catre Paul si Cătălin. Urmează câteva corecții/modificări și adăugarea altor piese modelate, care nu sunt încă prinse în structură.

Coca

Suportul motorului si grinda cu zăbrele, partea de proiect de care se ocupa Cristina, vor fi modelate pe baza unui principiu mai puțin cunoscut, principiul skeletonului. Acesta oferă posibilitatea de a modifica parametrii/dimensiunile modelelor 3D foarte ușor. În acest fel se poate face chiar o optimizare mai rapidă în urma unui calcul de stress. Va fi interesant de urmărit ce poate rezulta în urma unui calcul,  comparativ cu acelasi calcul făcut în softuri diferite.

Grinda anterioară si suportul motor

Un model 3D rezultat in urma scanării motorului. Acesta va trebui să fie completat cu restul echipamentelor pentru a se face integrarea în structura avionului și a vedea ce probleme apar în urma alegerii acestui motor.

Parte din ampenajul vertical, noul proiect al Mădălinei, care va trebui trecut din stadiul de Space Allocation Model la modele 3D parametrizate. Foarte mult de lucru si în mai multe module din CATIA (ca si celelalte părti din fuzelaj si ampenaje).

 Discutii despre ceea ce s-a facut si câteva decizii pentru pașii următori..

Sorin, Paul, Cătălin, Madălina, Mircea , Emil …

(va urma)