33. Design review (5)

 ( I-ul din vremurile de izolare COVID-19)

  Pentru a continua proiectul IAR80 R, încercăm să ne adaptăm stilul de muncă bazat pe colaborare, care avea inclus întălniri bilunare ale echipei,  cu discuții  având în fața imagini  proiectate pe un ecran mare ( cum am prezentat în precedentele postări din seria Project review), la noua situație de izolare ….

#staiîncasă

 Pe lângă  faptul că nu mai putem discuta  față în  față ( știm cu toții de ce ), au apărut probleme de logistică : studenții  membri ai echipei,  nu mai au acces la platforma 3DEXPERIENCE  la terminalele din cadrul Facultații de Aeronave.

 În aceste condiții, noul nostru coleg din echipă, Răzvan Bolba, a început să lucreze la definirea configurației aripii de IAR 80, folosind 3dxml playerul de la Dassault Systemes, ce poate fi descărcat gratuit aici ..

Se lucrează on line, pentru dezvoltarea abilitaților de proiectare în CATIA, folosind proiectul IAR 80 R ca exercițiu și nu numai atât .

Primul pas a fost dezvoltarea “drawing tree” pentru aripă 

Ce s-a proiectat pâna acum, este folosit în formă “explodată”

Prima etapă a fost exportul fișierelor din 3DEXPERINCE în 3dxml player 

Acestea  sunt imagini în 3dxml player 

În concluzie , proiectul continuă și avem convigerea că vom reuși …. chiar dacă deocamdată trebuie să  respectăm regula de bază 

#staiîncasă

 

cpt. ing. Nicolae N. Patraulea

 O personalitate de excepție a aviației romane; pilot, inginer, pilot de încercare IAR, pilot de război, rănit în luptă, medaliat, profesor universitar în aeronautică, cercetător, membru al Academiei Romane… 

Născut în anul 1916 la Târgu Jiu,  Acad. Nicolae Patraulea a urmat cursurile Liceului Militar de la Mănăstirea Dealu, apoi ale Şcolii de ofiţeri de aviaţie, Şcolii Superioare de Aeronautică din Paris şi ale Şcolii Politehnice din Bucureşti iar în 1943 a obţinut diploma de inginer electromecanic, specialitatea aeronautică.

Între 1943-1944 a fost detașat la IAR Brașov ca pilot de încercare.

 A făcut parte din formația de piloți de încercare ai IAR Brașov, desemnați să apere fabrica contra raidurilor de bombardament americane:

Paragraf din cartea lui Dudu Frim:  “Aventurile unui B 24

” În timpul rãzboiului, noi de la IAR împreunã cu instructorii de la Școla la de Vânãtoare care lucrau pe același aerodrom, am organizat o formație de 10 avioane cu care gândeam, noi și alții chiar (sancta simplicitas), cã vom împiedica bombardierele americane sã ne distrugã uzina. Avioanele erau alimentate, armate  și cu toatã muniția. În biroul nostru de pe pistã aveam un post de radio care anunța când formații de bombardiere intrau în țarã și ruta pe care o apucau spre obiectiv. Cam atunci, la anunțare, formația noastrã decola și cãutam întâlnirea. La una din aceste întâlniri, cãpitanului ing. N. Patraulea în timp ce ataca un bombardier, i-a venit un Mustang din spate și cu o rafalã de mitralierã i-a retezat un picior.
A aterizat în câmp lângã Târgoviște, în apropiere de niște țãrani care lucrau pãmântul și care l-au salvat de la o moarte sigurã.  Când decolase în grabã nu-și luase haina în care avea actele și nici cei care l-au salvat și nici la spital pânã a doua zi când și-a revenit puțin, nu au știut cine este și respectiv pe cine sã anunțe. Din aceastã cauzã soția lui și noi, cei de la unitate am fost disperați douã zile pânã am aflat de soarta lui.

Astãzi cãpitanul inginer profesor academician Patraulea este pensionar, conduce mașina și chiar danseazã. “

Capitanul av. inginer Nicolae Patraulea a fost distins cu clasa Crucea de Aur a Ordinului Virtutea Aeronautică cu Spade prin I.D.R. nr. 118/19.01.1945.

În 1967 îşi susţine doctoratul cu teza “Hiperstutenţia aripilor de avion”.

A îmbinat cu măiestrie activitatea didactică – ajungând profesor la Academia Tehnică Militară – şi aceea de cercetător. Principalele preocupări au fost orientate asupra aerodinamicii mişcărilor conice în regim supersonic, teoriilor liniarizate ale unei clase de mişcări, pe care a denumit-o “cu dâre aproape rectilinii”, asupra mişcării fluidelor prin suprafeţe permeabile cu aplicaţii la teoria aripii.

Dintre contribuţiile sale amintim teoria neliniarizată pentru suprafeţe permeabile cu aplicaţii, teoria aerodinamică a paraşutei și studii ale problemei vehiculelor cu pernă de aer.

Rezultatele cercetărilor sale au fost prezentate în peste o sută de cărţi, studii, memorii, rapoarte, comunicări. Lucrări: „Teoria mișcărilor subsonice cu dâre aproape rectilinii”, „Aerodinamica suprafețelor permeabile”, „Zborul cu decolare și aterizare scurtă sau la verticală”.

A fost ales membru corespondent al Academiei Române în anul 1963 şi titular în anul 1990, fiind preşedintele Comisiei de aeronautică a Academiei Române.

În anul 1999 prin Decretul Prezidențial nr.146 din 8 mai 1999 Art.2 se acordă gradul de general de flotilă aeriană comandorului în retragere, veteran de război, Patraulea Nicolae Nicolae.

Ne părăsește în anul 2007.

Avioanele IAR 80 în perioada 1950 – 1951

  Avioanele IAR 80/81, după ce au participat la toate campaniile  Romăniei în perioada celui de Al Doilea Război Mondial , atât pe Frontul de Est căt si pe cel de Vest, au fost folosite în continuare de către Aviația militară romană .

Vă prezentăm căteva documente care sintetizează situația acestor avioane în perioada anilor 1950-1951.

Alături de avioanele care au fost folosite în război, deja apar primele avioane de construcție sovietică.

 

     Avioane aflate în dotare

 C.F.A.M.

(Comandamentul Forțelor Aeriene Romane)

Avioane IAR 80

 

Avioane IAR 80 Dublă comandă

În perioada 1950- 1951, s-au modificat 15 avioane IAR 80, din simplă comandă, în dublă comandă .

A fost amenjată o cabina deschisă în fața celei existente, prin micsorarea rezervorului de combustibil.

Lucrările au fost realizate de ASAM Pipera.

Documente preluate D.C.A – Depozitul de Arhive Pitesti

de către

 lt. cdor. av. rz. Gheorghe-Ion Vaida.

 

32. Design review (4)

.Se verifică realizarea pieselor în de tablă folosind Catia  “sheet metal”, 

Au început discutiile despre folosirea de profile de aluminiu standardizate (extrudate, roluite) pentru diferite componente de structură.

Incă avem de lucrat la soluția ce va fi utilizată pentru cocă.  

30. Design review (3)

A inceput proiectarea nervurilor din aripă.

 Aripă învelită –  desen original 

  Schelet aripă –  desen original 

Schelet aripă 3d 

This image has an empty alt attribute; its file name is 5.jpg

Poziționarea nervurilor

Nervură bord atac

Nervură mediană 

Se analizează stabilirea soluției constructive finale în privința liselor și cadrelor fuzelajului posterior.

Coca completă – desen original

Coca – 3d

Detalii montaje lise 

Sistem de montaj lise cu “mouse hole” în cadru 

Detalii cocă echipată

   Pentru ampenajul orizontal se face întâi calculul de rezistență si în funcție de raportul tehnic final, se vor face eventuale modificări 

 Ampenaj – desen original

Dumitru Chera

Născut în comuna vâlceana Păușești-Măglași pe 8 noiembrie 1921, la numai 19 ani Chera Dumitru a îmbrățișat cariera armelor înscriidu-se la Școala de subofițeri de aviație.
În anul 1943, după ce a absolvit și Cursul de perfecționare al aviației de vânătoare de la Galați, obținănd nu numai gradul de adjutant stagiar aviator, ci și brevetul de pilot de vânătoare, a fost încadrat în Escadrila 63 din Grupul 1 Vanătoare din apărarea teritoriului.
După răsunătorul eșec al aviației americane de la 1 august 1943, dorind a-și lua revanșa, la 4 aprilie 1944, circa 170 de avioane  B-24 Liberator, au revenit in Romania bombardând zona Gării de Nord din Bucuresti si Triajul de cale ferată de la Chitila.
Printre avioanele ce au decolat de pe aerodromul Roșiorii de Vede, pentru a le înfrunta, se afla și avionul I.A.R.-80 nr. 213 pilotat de către adjutantul stagiar aviator Chera Dumitru. Era prima sa misiune de luptă, coechipier fiindu-i sublocotenentul aviator Mihăilescu Petre.

Cerul se înegrise cu armada aeriană de qvadrimotoare de bombardament dar și cu avioanele I.A.R. 80 și Messerscmit-109, ce se ridicaseră pentru a le înfrunta și zădărnici atacul. Suprinzător, lipseau Lightning-urile care, nereușind a se întâlni cu avioanele de bombardament, s-au reîntors la bază, lăsându-le făra protecția lor față de aviația de vânătoare română. Aceasta ușura situația vânătorilor noștri deși, în formația compactă în care bombardierele zburau, cu cele 10-12 mitraliere fiecare, țeseau in jurul lor un impenetrabil glob de foc.

Atacând cu îndrăzneală, curând au fost incendiate primele B-24, apoi si altele, dar, din nefericire, încep să se prăbușească și dintre avioanele de vânătoare române. În învălmășeala gloanțelor care se încrucișau, lor adăugându-li-se si exploziile proiectilelor artileriei antiaeriene, lovit, avionul sublocotenentului Mihăilescu a părăsit lupta. Rămas singur, Chera s-a „lipit” de cel mai apropiat avion din preajma sa, făcându-și-l coechipier pe adjutantul Pălălău Petre.

Atacând unul din Boeing-uri, Chera n-a reușit să-l doboare dar nici nu ințelegea să renunțe și, cu tot focul cu care a fost întâmpinat, a atacat din nou. De această dată, lovit în plin, qvadrimotorul s-a prăbușit.

Iată cum își amintește Chera această victorie:

„Având soarele în spate și avantajul superiorității de înăltime, în picaj, în celulă cu Adj.av. Pălălău, am atacat un     B-24 vizând încastratea aripei cu fuselajul – unde știam că are rezervoarele de benzină. Cu tot atacul impetuos, datorită nervozității, am tras sub plan. În schimb, Adj. Pălălău a fost lovit în plin de către mitraliorii de pe Boeing și, rănit, a părăsit lupta, aterizând forțat. Avioanele americane se aflau într-o formație haotică, departe unii de alții, hăituiți de către avioanele noastre de vânătoare. Cu tot ghemul de foc ce-l țeseau totuși în jurul lor, am reluat atacul împotriva acelui Boeing, de această data de jos în sus. Am vizat planul drept, între cele doua motoare si, de la mică distantă, am declanșat foc de secerare cu cele două tunuri de 20 mm. În degajare am intrat sub tirul unei alte fortărețe, lovindu-mi cupola cabinei, tabloul de bord și motorul care a început a trepida și a da rateuri. Cum eram în zona aerodromului, la o înălțime de cca. 4.500 de metri, am reușit ca – printr-un zbor planat – să aterizez totuși cu bine. Avionul Boeing 24, pe care-l atacasem, s-a prăbușit în apropierea aerodromului, între Roșiorii de Vede și comuna Vârtoapele. Lupta aeriană fiind văzută de la aerodrom, victoria mi-a fost omologată de insăși comandantul Grupului, Comandorului Sandu Ion. Cei 11 membri ai echipajului de pe B-24, s-au salvat cu parașuta. Făcuți prizonieri, au fost adusi pe aerodrom unde, elogiind curajul aviatorului român care I-a doborât, comandantul Escadrilei 63, Căpitanul aviator Ștefănescu Parsifal – care conversa cu ei în limba franceză – arătându-mă, le-a spus că eu sunt acela.” Era prima victorie a adjutantului Chera Dumitru, prima victorie în prima misiune de luptă. O victorie însă nu impotriva oricui, ci a unui Boeing B-24 Liberator.

Cum atacurile bombardierelor americane se succedau alert vizând îndeosebi zona petroliferă a Romaniei, la fel camarazilor săi, adjutantul Chera Dumitru, de nenumărate ori, a fost ridicat și el în aer, participând la majoritatea luptelor aeriene. La 10 iunie 1944, norocul însă nu i-a mai surâs lui Chera, în încăierarea cu Lightning-urile ce însoțeau bombardiere americane, avionul fiindu-i incendiat iar el rănit. Încercând să aterizeze forțat – a tăiat benzina și contactele de la bord – moment din care, n-a mai știut nimic. Spre norocul lui, avionul n-a explodat, ceea ce a permis unor ostași să-l scoată din epava acelui I.A.R. Iată cum, peste ani, Chera Dumitru își reamintește acest episod care era să-l coste viața: 

„În ziua de 10 iunie 1944, am primit ordin de decolare. Escadrila din care făceam parte a primit misiunea de a efectua vânătoare liberă în zona Brașov, începând de la înălțimea de 4.000 metri pănă la 7.000 m, în scopul apărării obiectivelor industriale ale orașului Brașov. În zonă fiind deplină liniște, după un timp am primit ordin să ne întoarcem înapoi la aerodrom deoarece alarma se terminase. După cum se obișnuia, la încetarea pericolului, pentru mai multă sigurantă mai ales că zburam în formație, am tăiat contactul armamentului. Ajunși la nord de Târgoviște, deasupra localității Fieni, cum zburam către soare, fără de veste am fost atacat din față și de sus, de către două  Mustang-uri. Cu armamentul trecut pe inactiv, în cele 3-4 secunde – căt a durat atacul – n-am putut riposta în nici-un fel. Personal m-am trezit cu fum in carlingă și o lovitură în brațul stâng. Mirosea a ulei ars, iar fumul mă înăbușea. Am deschis cabina și mi-am pus masca de oxigen, fără a-mi fi însă de vre-un folos pentru că furtunul acesteia fusese găurit.  Reînchizând cabina, am văzut flăcări la panoul parafoc și lateral, flăcări pe la inelul NACA (voleții de răcire ai motorului). Am redus turajul motorului, apoi am  tăiat contactul. La radio, am auzit vocea adjutantului Atanasiu Costică, care-mi striga: „Sări Mitică cu parașuta că ai luat foc! Sări, pericol de explozie a rezervorului de benzină si a muniției. Sări cu parașuta! Nu mai sta!” În acele momente grele, am redeschis cabina, mi-am dezlegat centurile avionului si m-am pregătit să sar. Am constatat însă că chingile parașutei, de la umăr, erau slabe. În acel moment am avut o reținere: îl vedeam în fața ochilor pe adjutantul Dimache C-tin care, sărind cu parașuta, în momentul șocului la deschiderea acesteia, îi scăpaseră chingile de pe umăr, coborând cu capul în jos. Aceasta i-a fost fatal pentru că, la impactul cu solul a fost rănit mortal. M-am hotărât: „Nu sar!” Am închis din nou cabina și m-am legat strâns cu centurile de sigurantă ale avionului. Mâna stângă îmi amorțise dar încă mai aveam controlul asupra manetei de gaze a motorului. Zburam planat, cu focul după mine. Am închis complet benzina, am deschis voletii NACA pe unde ieșeau flăcările, după care, printr-un picaj de 60-70 grade și cu o viteză de 700 km la oră, am reușit să sting focul. Am coborât până la înălțimea de 2.000 metri, după care am încercat să repornesc motorul. După mai multe rateuri, motorul a început să funcționeze. Totul părea normal, mai puțin presiunea uleiului, care oscila. Credeam că aceasta se datorează faptului că motorul era rece dar, cum încercam să măresc turajul peste 1.800 ture pe minut, motorul dădea întreruperi. Eram mulțumit și cu acest turaj, sperănd că voi putea să ajung la aerodromul de la Clinceni. Zburam paralel cu râul Argeș când, în dreptul comunei Bolintinu din Deal, mi-a scăzut brusc presiunea la ulei, urmată la nici 30 de secunde, de griparea si oprirea motorului. Ajunsesem la verticala pădurilor de la Vadul Lat și Grădinari, în pierdere rapidă de înălțime, obligat a ateriza forțat chiar în  acea pădure. Am largat cupola cabinei și, luând deja contact cu vârfurile copacilor, mi-am apărat capul cu brațul stâng, după care am leșinat. Am fost scos de sub dărâmăturile avionului de către doi ostași care făceau paza liniei ferate. M-au transportat cu o căruță până la conacul „Oteteleșteanu”, iar de acolo cu o șaretă către un spital din București. Cum nu dădeam nici un semn de viață, plin de sânge, cu traumatisme la cap, cu arcadele sparte și hemoragie pe gură, rănit la braț și la umărul stâng, în comuna Ciorogârla, slujitorii de la conac nu și-au mai continuat drumul către București, ci m-au lăsat în curtea mânăstirii Ciorogârla, pentru a mă înmormânta comuna sau armata. După o scurtă slujbă religioasă, maicile si călugarii m-au așezat pe un catafalc, în incinta mânăstirii. A doua zi, dimineața deschizând mânăstirea pentru curățenie și rugăciuni, călugarul de serviciu, auzindu-mă gemând, a dat alarma, transportându-mă apoi de urgență la Spitalul Colțea din București. Sub directa îngrijire a doctorului Olănescu, am fost însănătoșit. La 18 iulie 1944, m-am reîntors la Grup unde, după ce  m-au îmbrățișat, camarazii m-au întrebat: De ce n-am sărit cu parașuta? De frică, de frică, le-am răspuns eu.”

Dupa revenirea în unitate și mutat apoi cu întreaga escadrilă în Grupul 2 Vânătoare, în septembrie 1944, adjutantul Chera Dumitru se afla din nou în vâltoarea luptelor aeriene, de această dată împotriva aviatorilor hitleristo-hortyști. Dintre acțiunile de luptă la care a participat, lui Chera Dumitru i-a rămas în amintire, cea mai deosebită, misiunea din ziua de 23 seprembrie 1944: “În dimineața zilei de 23 septembrie 1944 – ne povestește Chera Dumitru – mă găseam pe aerodromul de la Mediaș, pregătindu-mi avionul pentru misiune. Suntem chemați de urgență la comandantul Grupului 4 Vănătoare, Comandorul Ene Constantin, care ne transmite ordinul Corpului Aerian Român. Alături de Armata a 5-a Aeriană Sovietică, Corpului Aerian Român îi revenea sprijinul din aer a ofensivei trupelor terestre împotriva grupării de forțe hitlerist-hortyste din zona Clujului. Grupului 2 Vănătoare i-a revenit misiunea ca, de la înălțimea de 2.000 m să asigure acoperirea și protecția acțiunilor aviației de bombardament asupra obiectivelor din zona Cluj-Someșeni-Apahida. Linia frontului se vedea foarte bine, fiind marcată prin foc, fum și praf și prin nourașii de fum ai proiectilelor antiaeriene inamice ce explodau în apropierea noastră. Privirile ne erau îndreptate, mai ales, către aerodromul de la Someșeni pe care se afla concentrată elita aviatiei de vânătoare hitleriste. Zburam în dispozitivul de luptă cu patrula în linie de avioane. Comandantul escadrilei, Lt.av. Baciu Dumitru (Tache), cu avionul I.A.R.-80 nr.259, mă avea coechipier, eu zburând pe avionul I.A.R.-80 nr. 283. A doua celulă din patrula noastră era formată din avionul Slt.av. Mihăilescu Petre, avându-l coechipier pe Adj.av. Țifrea Aurel. Prin fumul și flăcările exploziilor bombelor aviației noastre de bombardament, la un moment dat am văzut mai multe dâre de fum pe aerodromul de la Someșeni, ceea ce confirma decolarea mai multor avioane de vânătoare germane. Noi aveam înălțimea de 2.500 m iar plafonul norilor se afla cam la 3.000 m, cu spărturi de 4/8. Alarmat cu privire la prezența în aer a vânătorilor germani, comandantul Grupului a ordonat despărțirea formației pe escadrile. În noua formulă, escadrilei comandate de Lt.av. Baciu i-a revenit ca, la nord de Turda, să  asigure protecția bombardierelor împotriva vânătorilor și a aviației de asalt inamice ce decolase de pe aerodromul de la Someșeni. Eram deasupra liniei frontului. Sub noi iadul. Numai foc si explozii. Patrula Slv.av. Secicar Frantz e atacată de către 4 avioane Messerschmitt 109 G, cu care angajează lupta aeriană. Lt.av. Baciu cu patrula sa, i-a sarit in ajutor dar, cam în același timp, din nori, alte două Me-109 G, s-au năpustit asupra celulei Slt.av. Mihailescu. De unde au apărut, că doar cele câteva avioane decolaseră  de pe Someșeni. Luați prin suprindere și supuși unui foc concentrat, avionul Slt. Mihailescu a explodat în aer, iar avionul Adj. Țifrea, cu incendiu la bord, a fost nevoit să întrerupă lupta, aterizând forțat langă localitatea Mihai Viteazul unde, trupele sovietice din zonă i-au acordat primul ajutor. Încercarea celulei Baciu-Chera de a-i apăra, intervenind, contra doua „G”-uri le-a lovit în plin încât, avionul lovit de către Lt.av. Baciu s-a și prăbușit în flăcări, în timp ce avionul lovit de mine, târând după el un fuior lung de fum negru, s-a îndreptat către Someșeni. N-a mai apucat a ajunge la aerodrom pentru că, și acesta, s-a prăbușit în flăcări. Abia am terminat manevra de atac, pentru că am și intrat într-un snop de rafale ale altor avioane de vânătoare germane ce ne atacau din spate. Focul lor fiind slab plasat, prea mult în fața noastră, am scăpat neatinși. Având superioritate numerică, patrulă contra celulă, inamicul deși nu ne-a lovit, a reușit totuși să ne destrame celula, obligându-ne a angaja lupta pe cont propriu. Și, în timp ce Lt.av. Baciu s-a angajat în urmărirea unui vânător inamic către Campia Turzii, pe care l-a și doborât, eu am rămas singur, la discreția celorlalți trei vănători germani. Sub focul lor, m-am tot retras spre nord, până aproape de Gherla, fără ca aceștia să reușească a mă doborî. La un moment dat, unul din vânătorii inamici a abandonat lupta. Totuși rămâneam în inferioritate având a susține lupta simultan cu două avioane. Cu repeziciune m-am gândit că dacă rămân la aceeași înălțime, nu prea am șanse de a scăpa. Hotărăsc să-I oblig a angaja lupta la joasă înălțime deoarece, la înălțimi mai mici, avionul I.A.R.-80 era mult mai maneabil decât „G”-ul, cu o rază mai mică de viraj și cu o mai mică inerție la redresarea din picaj. Printr-o manevră ce i-a suprins pe adversari, am picat pe verticală până la rasul solului. Strecurându-mă printre dealuri, de câteva ori am fost pierdut de inamic. Trecând peste Dealul Feleacului, nu m-am putut abține măturănd cu armamentul de la bord tot ceea ce mi-a ieșit în cale: coloane de mașini, tancuri, trupe, artilerie, cuiburi de mitraliere.

Redescoperit, celula inamică nu mă slăbea deloc, trăgând din spate și de la mică distantă. Zburam cu viteza maximă, la rasul solului, încercând să ajung la Turda. Fac apel la Lt. Baciu, în speranța de a-mi veni în ajutor. Nu mi-a răspuns, gândindu-mă, fie că sunt prea jos și nu mă aude, fie că a fost doborât. Ajuns deasupra orașului Turda am fost obligat să primesc lupta celor doi vănători. Luând înălțime până la 200 metri, am deschis foc de baraj împotriva unuia dintre atacatori. Acesta văzându-mi trasoarele, a degajat în sus. Din spate sunt însă atacat de către celălalt vânător. În iureșul luptei, ajuns din nou la rasul solului, zburănd însă nu spre liniile noastre ci spre Cluj, din cauza tirului puternic al artileriei antiaeriene inamice, am evitat Dealul Feleacului. Printr-un viraj pe stânga, cu aripa aproape de sol, pe la sud de Dealul Feleacului, am intrat prin deschizătura Cheilor Turzii, sperând că inamicul îmi va pierde urma, iar eu voi ajunge la Turda. Zadarnică speranță pentru că vânătorii germani continuau a-mi fi în spate. Zborul fiind la rasul solului, era destul de dificil, ceea ce făcea ca tirul vănătorilor inamici să fie imprecis. Eram la capătul puterilor si tremuram de emoție și oboseală. N-aveam de gând însă a ceda pentru că asta ar fi însemnat moartea. Un vânător inamic a luat înălțime, pentru a mă ataca din spate în timp ce celălalt s-a angajat în a mă ataca frontal. Am vazut cum botul Messerschmitt-ului creștea cu fiecare secundă, cu flama de la gura tunului axial și a mitralierelor, ale căror proiectile îmi treceau la numai câțiva centimetri de cupola de plexiglas a cabinei. Încercam a mă feri de focul ucigător al vânătorului german prin mișcări de direcție pe orizontală, exact ca un jucător de box care se apără. Trag și eu cu întreg armamentul de la bord (2 tunuri de 20 mm si 4 mitraliere de 13,2 mm) însă fără a-l doborî. M-am gândit că în jos, nu mai am suficientă înălțime pentru a degaja, iar dacă degajez spre în sus, îi devin victimă sigură neamțului. Dacă nervii vânătorului german nu-i vor ceda, obligăndu-l pe el să degajeze în sus, eram hotărât să folosesc abordajul. Si așa altă scăpare nu mai aveam. Instinctul de conservare al neamțului a fost însă mai puternic, degajând în sus, spre dreapta. În acel moment, am tras ușor de manșă și am deschis focul cu întreg armamentul de bord asupra avionului advers care, luănd foc, s-a prăbușit deasupra localității Vâlcele. Celălalt avion a părăsit lupta, iar eu am scos trenul de aterizare și am aterizat pe aerodromul de la Turda. Pe aerodrom se afla comandantul Corpului Aerian Roman și un ofițer superior sovietic din Armata a 5-a Aeriana care urmariseră lupta aeriană dintre mine și cei doi vânători germani, felicitându-mă pentru victoria obținută.

În aceeași zi, revenind cu avionul pe aerodromul de la Mediaș, locotenentul Baciu, care mă considera căzut în luptă, a fost nespus de bucuros dar și uimit. Obținusem două victorii dar asta nu mă bucura pentru că, în același timp pierdusem camarazi dragi printre care și pe bunul meu prieten și coleg de promoție, adjutantul aviator Bouru Sandu. Eram hotărăt să-l răzbun pe Bouru încât, a doua zi, fiind in formație de luptă, am părăsit patrula îndreptându-mă către aerodromul de la Someșeni, cu gândul de a ataca primul avion ce l-aș fi întâlnit. Am trecut ca fulgerul prin pânza de foc a artileriei antiaeriene de pe Dealul Feleacului, orientănd avionul spre sud-est peste aerodromul de la Someșeni. Cu lovituri de tun am atacat un avion de bombardament Heinkel-111 H, ce se afla pe aerodrom, incendiindu-l, după care în gara Apahida, am incendiat locomotiva unui tren cu tehnică de lupta. Revenind la aerodromul de la Someșeni, am surprins în rulaj, în vederea decolării, două avioane de vânătoare Focke Wulf-190 și, cu tot focul deosebit de puternic al antiaerianei germane, le-am întrerupt decolarea, unul din ele luând foc. Comandantul meu, Lt.av. Baciu, care îmi urmărise isprava, mi-a ordonat să nu mai insist ci să degajez către sud, spre aerodromul nostru de bază. Și deși ar fi trebuit să mă admonesteze pentru părăsirea formației, Baciu m-a înțeles, trecându-mi cu vederea indisciplina. Mă eliberasem de o grea povară. Consideram că, măcar parțial, îl răzbunasem pe Sandu Bouru.”

Pentru meritele sale, adjutantul aviator Chera Dumitru a fost gratulat cu mai multe ordine și medalii, între care: ordinul “Virtutea Aeronautică” clasa “Crucea de Aur”, cu două barete, ordinul “Virtutea Militară”, ordinul “Meritul Militar” clasa I, medalia sovietică “Victoria”, medalia “Eliberarea de sub jugul fascist.” Au trecut anii si Chera Dumitru, promovat ofiter, în funcțiile de instructor de zbor, comandant de escadrilă, ofițer cu tragerile și luptă aeriană în Școlile de Ofițeri Naviganți de Aviație, iar apoi ca inspector de zbor în Comandamentul Aviației, a instruit mai multe serii de aviatori militari.

Începând din anul 1958, când a fost trecut în rezervă cu gradul de locotenent-comandor, timp de încă 14 ani, încadrat în aviația Civilă, a fost pilot, comandant de escadrilă și instructor de zbor în Aviația Utilitară și pilot recepționer la I.R.M.A. (Intreprinderea de reparat material aeronautic) de la Băneasa.

În cei 33 de ani de activitate în slujba aviației, Chera Dumitru a zburat 27 tipuri de avioane, totalizănd peste 12.000 ore de zbor.  A decedat la 25 noiembrie 2004, în București.

29. Raport activitate 2019 + Obiective 2020

Activități 2019

Asociația Sky Legend a fost înființată la începutul anului 2019. Dacă inițial am fost doar 7,  în prezent asociația este formată din 20 de membri și 5 voluntari din  mai multe  țări: Romania, Germania, Olanda, Irlanda, UK. Unii membri ai echipei au o vastă experiență în programe de aviație  ca IAR 93, IAR 99, YAK 3U, Airbus, alții sunt specialiști IT, sau webdesigneri, toți având în comun pasiunea pentru acest avion.

Se colaborează între generații și persoane cu specializări diferite, de la studenți pănă la profesori ai Facultății de Aeronave, istorici cu mai multe cărți scrise despre IAR 80, pasionați de modelism sau doctori în aeronautică. Cel mai important este că s-a realizat sinergia necesară unei echipe pentru buna dezvoltare a proiectului. atmosfera este pozitivă și încep să se vadă primele rezultate.

Au apărut și primele donații, în valoare totală de 2617 lei, care împreuna cu suma obținută din cotizațiile membrilor, ne-au asigurat cheltuielile de funcționare pentru asociație. Pare puțin, dar activitățile derulate în 2019 au fost în principal de proiectare, care esta bazată exclusiv pe voluntariat.  Le mulțumim încă odată.

Cele mai importante sponsorizări, au fost cele prin care am primit softuri performante, ce ne permit realizarea proiectării în condiții optime :

S-au parcurs câteva etape de pregătire a proiectului, realizându-se:

  • inventarierea, organizarea si stocarea documentației originale
  • caietul de sarcini,
  • alegerea motorului și elicei,
  • variante pentru trenul de aterizare,
  • drawing tree,
  • drafturi de buget și planning,
  • proceduri de lucru și proiectare,
  • geometria avionului,
  • desene 3d pentru unele ansamble
  • selecția principalelor materiale si tehnologii de fabricație.

Site-ul asociației a cumulat începând cu luna aprilie peste 35 000 vizitatori.

 

Obiective 2020

Organizare :

  • creșterea numărului de membrii ai asociației
  • extinderea echipei prin cooptarea de noi specialiști
  • încheierea de contracte sponsorizare pentru începerea fabricației
  • mărirea numărului de donatori
  • promovarea proiectului 

Proiectare :

  • finalizare geometrie avion complet 
  • cinematică tren aterizare
  • cinematică comenzi
  • definire avion IAR 80 R în varianta finală
  • realizare caiet de sarcini final
  • drawing tree final
  • elaborare teme de proiectare pentru principalele ansamble și instalații
  • finalizare scheme de principiu pentru toate instalațiile
  • selectare echipamente pentru fiecare instalație
  • calcul preliminar mase și centraj
  • calcul performanțe zbor
  • calcul rezistență faza I
  • desene 3d pentru principalele ansamble structură
  • finalizare documentație proiectare ampenaj orizontal (AO)
  • finalizare proiectare SDV-istică AO
  • depunerea documentației preliminare la AACR pentru obținerea permisului de zbor

Producție :

  • amenajarea și dotarea unui atelier de producție
  • realizarea de calapoade pentru piese presate ampenaj orizontal (AO)
  • construcția gabaritului pentru ampenaj AO
  • fabricarea pieselor primare  din tabllă si frezate AO
  • asamblarea finală AO

Sperăm să atingem obiectivele propuse și vom continua să prezentăm în această rubrică pas cu pas toate evoluțiile din cadrul proiectului.