Ofițer Echipaj Cl. a–II-a, Lt. Av. Georgescu A. Pompiliu

Ofițer Echipaj Cl. a–II-a, Lt. Av. Georgescu A. Pompiliu 

“Pompi” (Instructor de zbor, veteran de război)

Născut: 22 Noiembrie 1912, Buzău

Decedat: 13 Februarie 1979, Bucureşti

Fiul lui Andone și Verginiei

Soție: Ana Georgescu (n.1918, d. 2019)

Copii: Stelian (n.1937, d.1939) Silvia (n.1940)

Decorații:

  • Serviciul Credincios (1941)
  • Virtutea Aeronautică cu spade clasa Crucea de Aur (1943) 
  • Medalia Eliberarea de sub jugul fascist (1954)

“Never was so much owed by so many to so few” W.Churchill

Eu imi apăr sărăcia, și nevoile, și neamul” M. Eminescu

Datele care urmează sunt extrase exacte din ”carnetul de sbor” care cuprinde perioada 01.03.1932-19.01.1945. Activitatea pe frontul de Vest din perioada ianuarie-mai 1945, nemafiind prinsă în carnetul de zbor, este redată pe baza altor surse, în special din cartea de referință “ Vânătorul IAR -80, istoria unui erou necunoscut” de Dan Antoniu & George Cicoș, Editura Modelism 2000.

03.11.1931- 24.04.1933. Şcoala de pilotaj Tecuci

Provenind dintr-o familie modestă nu dispune de mijloacele materiale necesare pentru a-și desăvârși educația și este trimis să lucreze ca ucenic mecanic. Fascinația pentru aviație se dovedește însă mai puternică. Împotriva voinței părinților fuge de la locul de muncă și se înscrie la școala de pilotaj din Tecuci unde este încorporat la data de 09.11.1931 de către Cercul Teritoral Buzău.

Alte informații provin din sursele citate precum și din amintirile bunicii mele pe care le redau ca atare.

01.03.1932: începe lecțiile de zbor pe SET-31 în dublă comandă.

23.05.1932 – 08.07.1932: Școala pe avionul Morane Saulnier MS 35 No. 2.

09.07.1932: după un număr de 18 ore de zbor și 179 ture de pista, trece în simplă comandă pe avion MS 35.

Continuă școala în simplă comandă pe MS 35 No. 54 și SET-31 No. 12, 4 și 5, însumând un total de 51 ore de zbor în simplă și dublă comandă și 448 de aterizări.

La 18.08.1932 Comandantul Școlii de pilotaj consemnează: “trecut proba în bune condițiuni și brevetat pilot elementar”.

06.04.1933: absolvit școala de subofițeri naviganți.

24.04.1933-1934: Şcoala de perfecţionare Buzău

01.05.1933 – 31.07.1933: execută pregătirea în dublă și simplă comandă pe avioanele Potez XV (No. 37, 49, 97, 50, 105, 8), Potez XXV (No. 97, 50) și Morane Saulnier MS 230 (No. 109,49).

 

01.07.1933: Avansat sergent.

La terminarea perioadei de instructaj, Comandantul Corpului de Pilotaj consemnează în carnetul de zbor: “Astăzi 31 Iulie 1933 trecut probele de confirmare în bune condițiuni pe avionul militar de răsboi Potez XXV”.

31.08.1933 – 01.10.1938: Flotila Aviației de Gardă (Flotila 2 Aviaţie Regele Carol II) – Aerodromul Someşeni, Cluj; Face parte din Escadrila II Recunoaştere redenumită Escadrila II Observaţie – zboară pe avioane Potez XXV si SET.

În perioada petrecută la Someșeni se leagă o prietenie strânsă cu un alt viitor veteran de război, Adj. Av. Mirilă Vasile, prietenie ce va dura tot restul vieții, cei doi urmând a se căsători cu două surori din Someșeni, una dintre ele Georgescu Ana (n. Feurdean), bunica autorului.

Georgescu Ana (Nuți), soția aviatorului și bunica autorului.  Someșeni 1935

01.11.1933: înaintat la gradul de Adjutant.                                    

01.02.1934– 01.04.1934: detașat la Centrul de instrucție aviație pentru a urma școala radio.

Anul 1934. Escadrila II-a Recunoaștere. Zboară pe avion Potez XXV (No. 17, 18, 108, 164, 167, 163, 162, 93) executând zboruri de antrenament, manvere în spirală, treceri la verticală, recunoașteri din vedere în zona Clujului.

                                            Împreună cu Adj.Av. Mirilă Vasile–Flotila av. de gardă Someșeni

Anul 1935. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 103, 112, 125, 152, 162, 164, 210, 212). Zboruri de antrenament,, recunoaștere vedere și foto, trageri cu mitraliera foto, bombardament cu bombe de exercițiu si trageri reale la Constanța, zbor fară vizibilitate. Este însoțit de Lt. Stănescu Oct., Lt. Dolea Ioan, Adj. Șef Iacob I., Lt. Luciu Bucur, Lt. Hanţiu Leon, Lt. Botez (probabil ofițieri de infanterie).

În perioada Septembrie-Octombrie execută cu avion Potez XXV (No. 167, 20, 162) exerciții comune cu Divizia 16 Infanterie. Notează în carnetul de zbor: Recunoașterea trupelor inamice la Marghita (manevră), Rec. vedere în folosul div. 16, Încercare T.F.F., Raid Zalău-Șimleu-Cluj. Este însoțit de Lt. Suciu Bucur, Lt. Ștefănescu, Lt. Popa Ioan, Lt. Tamp Ivan.

Anul 1936. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 205, 162, 12, 117, 167, 205, 210, 113, 23, 159, 157, 159, 204) și avion SET 7 No.2, . Execută zboruri de antrenament, recunoaștere vedere și foto, trageri cu mitraliera foto, zboruri fară vizibilitate, patrule de 3 avioane, manevre în spirală, recunoaștere vedere T.F.F., avion țintă pentru trageri cu mitraliera foto, trageri reale la Constanța, patrulă        000 m cu barograf, aplicații tactice    la Baia  Mare  (mis. de infanterie). Este însoțit de S.Lt. Drăgănescu,

Adj. Șef Moraru, S.Lt.Ivanin Ghe., Lt. Botez, Lt. Bozero I., Lt. Gheorghiu P.,Cpt. Cristescu I și alții. Însumează pe durata anului 1936 un total de 60h si 45 min de zbor și     67 aterizări. 

01.10.1936: inaintat la gradul de Adjutant Major.

Anul 1937. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 113, 111, 23, 18, 167, 162, 103, 117, 108, 210, 189,avion SET 7 (No.2, 20), SET 7K (No. 116, 114, 113, 112) și Fleet (No. 73, 74, 107). Execută zboruri de antrenament, treceri la verticală, zboruri în formație, recunoaștere vedere și foto, trageri reale, zboruri fară vizibilitate, patrulă defilare, manevre în spirală, încercare avion și motor, raiduri, reglaj de artilerie, misiuni de infanterie, etc. Însumează pe durata anului 1937 un total de 100h și 45 min de zbor și 158 aterizări.

 10.01 – 01.10.1938. Escadrila II Observație. Zboară pe avion Potez XXV (No. 210, 112, 103, 117, 189, 16, 125, 162, 180, 76, 130, 20) avion SET 7 (No.5, 23, 18), SET 7K (No. 108, 112, 102, 110, 113, 104) și Fleet (No. 107). Însumează până la data de 09.10.1938 un total de 75h și 35 min de zbor și 127 aterizări

01.10.1938 – 29.07.1940: Școala de Perfecţionare Buzău – Escadrila I

La cerere este transferat începând cu 10.10.1938 la școala de perfecționare Buzău unde zboară în restul anului 1938 pe Potez XXV (No. 47, 48) și Fleet (No. 48, 45, 112, 26, 27, 112, 36, 53).

La data de 15.02.1939 este brevetat ca instructor de zbor pe avion Fleet iar pe data de 17.06.1939 va fi numit instructor de zbor pe anul 1939.

În restul anului 1939 execută numeroase zboruri de instructaj în dublă comandă cu elevi și elevi instructori pe avioane Fleet (No. 51, 45, 30, 109, 54, 52, 129, 50, 53), Potez XXV și Nardi-II (No. 15, 8, 6). Execută zboruri de antrenament ski (Fleet No. 27, 112, 26), raiduri la București si Iași (Fleet No. 36, 53), încercări avion și motor, zbor instrumental, zboruri de instrucție, zboruri în formație, viraje fără motor, trageri foto, trageri ținta și trageri în manșe, acrobație “vrille”(vrie) și looping precum și diverse raiduri. Zboară cu avioane Potez XXV, Gourdon-Leseurre GL 32 (cu motor Jupiter), IAR 14, IAR 38 (motor BMW), PZL(probabil PZL 11), SET 7K si Nardi. Însumează pe anul 1939 un total de 174h și 50 min de zbor și 841 aterizări.

Accident la aterisaj cu Potez XXV 

 

      Buzău 1940. Scapă ca prin minune din avionul           Fleet no. 139 distrus la sol în urma manevrei greșitea unui   bombardier SM 79B

În perioada ianuarie – iunie 1940 continuă zborurile de antrenament și instrucție precum și diverse misiuni cu avioanele IAR14 (No. 12), IAR 38 (No. 70), Fleet (No. 129), SET 7K (No. 159, 152, 141), Nardi (34, 13, 32, 42, 40, 39, 14, 1, 17, 36, 7, 35), Avia (39) și PZL 11B (22, 2, 4, 7, 9). Execută “maniabilități”, acrobație, zboruri de încercare avion și motor. Numărul mare de zboruri de tur de pistă în dublă comandă din această perioadă pare să indice o intensificare a instrucției noilor elevi aviatori în contextul agresiunilor iminente împotriva României de la începutul celui de-al doilea Război mondial

19.05.1940: este numit instructor de zbor pe anul 1940/1941 prin O.Z No. 13/1940.În perioada ianuarie – iunie 1940 continuă zborurile de antrenament și instrucție precum și diverse misiuni cu avioanele IAR14 (No. 12), IAR 38 (No. 70), Fleet (No. 129), SET 7K (No. 159, 152, 141), Nardi (34, 13, 32, 42, 40, 39, 14, 1, 17, 36, 7, 35), Avia (39) și PZL 11B (22, 2, 4, 7, 9). Execută “maniabilități”, acrobație, zboruri de încercare avion și motor. Numărul mare de zboruri de tur de pistă în dublă comandă din această perioadă pare să indice o intensificare a instrucției noilor elevi aviatori în contextul agresiunilor iminente împotriva României de la începutul celui de-al doilea Război mondial

În iunie 1940, ca urmare a ultimatumului dat de Uniunea Sovietică, România a fost nevoită să evacueze și să cedeze, fără luptă, Basarabia și Bucovina de Nord. Este mobilizat pe data de 29.07.1940 și incorporat în Escadrila I ca instructor de zbor; pilot cat. I-a la centrul de perfecționarea pilotajului Brașov.

29.07.1940 – 1942: Centrul de perfecţionarea pilotajului – Braşov

Anul 1940, un an tragic pentru destinul României. La 30august 1940, prin Dictatul de la Viena, România este obligată să cedeze Ungariei jumătate din Transilvania. Pe 7 septembrie 1940, prin Tratatul de la Craiova, „Cadrilaterul” (partea sudică a Dobrogei) a fost cedată Bulgariei. România se află în pragul războiului.

07.09.1940″ este brevetat ca pilot de război pe avion PZL şi Avia.

La antrenament cu NARDI No. 37

În restul anului 1940 execută numeroase zboruri de pregătire şi antrenamente de acrobaţie (vrille, looping, ranversări, tonouri, zboruri în formație) cu elevii piloţi pe avioanele Nardi (No. 37, 38, 1, 14, 16), Avia (No. 44, 32,și PZL 11B (No. 22) precum și raiduri cu Fleet (No. 127, 235, 136, 232), Lublin (No. 18, 2, 6, 4, 95, 56, 20) și SET 7K (No. 128, 141, 159). Deasemenea încercare avion și motor PZL P7 (No. 6, 4, 10), PZL 11B (No. 48, 23, 10, 18) Nardi (No. 7, 14, 3) și acrobație cu avioanele PZL 11B (23, 13). Însumează pe anul 1940 un total de 185h și 15 min de zbor cu 1120 aterizări.

10.12.1940: este clasat pilot Categoria I-a.

                                 Amintire de la un elev aviator “Tache”. Octombrie 1940 Unul din elevii săi (“Tache”) scria pe 7 Oct. 1940 pe spatele unei fotografii: “Spre amintire, aceluia ce mi-a condus primii paşi spre culmile nebănuite ale orizontului vânătoresc.“

Avionul PZL 11. Brașov. Perioada 1939 – Mai 1941

Anul 1941

În perioada martie – iunie 1941 execută raiduri de pe aerodromul Ghimbav cu avioane Nardi (No. 35, 34, 60, 58, 14), Fleet (No. 232, 136), IAR 38 (No. 22, 8), Lublin (No. 56-68), PZL 11B (No. 17, 50, 22, 31, 11).

31.03.1941: execută un zbor Bucureşti-Găeşti-Braşov cu avionul IAR-38 (No. 22) avându-i la bord pe Cpt. Droc Emil (pilot de încercare al fabricii IAR care ulterior va pleca pe front voluntar) şi Ofiţer Echipaj Comănici, iar pe 31.11.1941 cu Cpt. Droc E.

01.04.1941: este înaintat la gradul de Adjutant Şef.

18.04.1941: zbor Ghimbav-Braşov-Ghimbav cu avionul IAR-38 (No. 8) cu Cpt. Păunescu.

10.05.1941: participă la defilarea de 10 Mai într-o formaţie de 3 avioane cu avionul PZL 11B (No. 11). În această perioadă se introduce ca insignă distinctivă crucea lui Mihai care înlocuiește cocarda tricoloră.

22.06.1941; România intră în război împotriva Uniunii Sovietice pentru recuperarea Basarabiei.

Din luna iunie începe să execute primele misiuni de război în zona Brașovului care devine o potențială țintă pentru bombardierele inamice datorită industriei aeronautice, fără însă a întâlni aviația inamică.

03.06.1941: patrulare între Cristian şi Zărneşti cu avion PZL 11B (No.45);

14.06.1941: acoperire alarmă între Hălchiu şi Bod cu avion PZL 11B (No.29);

22.06.1941: patrulă 2 avioane pe sector;

26.06.1941: misiune de patrulare şi misiune de alarmă, ambele cu PZL 11B (No.25);

30.06.1941: celulă acoperire Braşov-Ciucaş-Bod-Braşov cu PZL 11B (No.45);

01.07.1941: misiune de alarmă cu PZL 11B (No. 45);

02.07.1941: misiune de alarmă cu PZL 11B (No. 22);

03.07.1941: misiune de alarmă cu PZL 11B (No. 22);

10.07.1941: este răsplătit cu medialia Serviciul credincios.

13.07.1941: 2 misiuni celulă acoperire Mţii Ciucaş-Bucegi cu PZL 11B (No.31, 22);

17.07.1941: celulă acoperire cu PZL 11B (No.45);

27.07.1941: celulă acoperire cu PZL 11B (No.45).

În perioada iulie-septembrie execută diverse misuni operative și zboruri de antrenament cu avioane Nardi (No. 7, 14, 59, 61, 19, 35, 66, 8, 16), PZL 11B (No. 22, 24, 17, 2, 37, 50), IAR 38 (No. 8, 22), PZL P7 (No. 6-34), R.W.D. (No. 807), SET 7K (No. 144) precum și zboruri în dublă comandă cu elevi pe avioane Nardi (No. 61, 66, 36, 62, 67, 34, 31, 1), Fleet (No. 127, 82) şi Avia (No. 43). Cu avioanele Nardi execută diverse manevere de antrenament şi acrobaţie: maniabilităţi, angajari, gamă acrobaţie, formaţie 2 avioane acrobaţie, defilare, etc. Pe 23.07 execută un zbor pentru depanarea avionului IAR 38 No. 8 cu Mstr. Dumitrescu A.

Filă din carnetul de sbor. Anul 1941

Despre Centrul de Prefecționare al Pilotajului de la Brașov relatează pe larg Cdor.Av.Prof.Ing. Dan Stoian, veteran de război, în articolul “Eroica Promoție 1941” din “Orizont Aviatic” No. 8, Iunie 2003.Referindu-se la instructorii de zbor remarca: “Toți, dar absolut toți, de la comandant până la ultimul instructor erau zburători cu mare experiență, însumând fiecare mii de ore de zbor, datorită cărora nu s-a produs nici un accident mortal în întreaga noastră perioadă de instruire. Tuturor le datorăm perfecționarea artei de a pilota avioanele în cele mai dificile situații”..

 

05.11.1941: execută primul zbor pe avionul IAR 80 (No. 22).

În anul 1941 execută un total de 168h si 20 min de zbor cu 467 aterizări.

Anul 1942

Şcoala de bombardament în picaj (Brașov)

       Insignă pilot IAR 81

Februarie 1942: zboruri de antrenament cu ski pe avioane Fleet (No. 130) şi PZL 11B (No. 50). În Martie 1942 execută diverse zboruri de antrenament cu elevi în dublă comandă cu avioanele Nardi (No. 8, 13).Pe 27.03.1942 începe antrenamentul pe IAR 80 (No. 47) iar pe 20.04.1942 începe zborul pe varianta IAR 81 (primul zbor cu aparatul No. 97) cu care va executa ulterior numeroase misiuni de război.În perioada aprilie – august 1942 execută numeroase zboruri de încercare şi antrenament cu IAR 81 (No. 96, 97, 98, 99, 100, 101,102, 104, 167, 173, 175, 231) cu tehnici de bombardament în picaj: picaje de 45 , 60 , 70 şi în diverse configuraţii cu bombe de: 2 x 50Kg, 1 x 100Kg, 2 x 50Kg şi 1 x 100Kg, 3 x 100Kg, 1 x 225 şi 2 x 50Kg, 1 x225 Kg). În aceeași perioadă mai zboară cu Fleet (No. 130) și ICAR

22.08.1942: este numit instructor vânătoare.

Anul 1942. Pe frontul de Est – Bătălia de la Stalingrad

27.08.1942: primește ordinul de incorporare în Flotila 2 Vânătoare, Grupul 6, Escadrila 61 Bombardament în picaj (Bopi) cu care va pleca pe front.

Între 03.09 și 05.09.1942 se deplasează pe front cu IAR 81 (No. 105) pe ruta Ploieşti-Odessa-Stalino-Tusov.

înregistrează în carnetul de zbor următoarele misiuni de război cu același avion IAR 81:

09.09.1942: recunoaşterea zonei Stalingrad;

10.09.1942: protecţia bomardierelor la Stalingrad;

12,13,15,17,18.09.1942: protecţia bombardierelor şi vânătoare liberă la 3.000 m;

13.09.1942: doboară un avion sovietic Rata iar pe 17.09 înregistrează un IAK probabil;

25.09.1942: protecţia bombardierelor la Kotluban.

În această misune asigură protecția bombardierelor Grupului 5 operând cu Heinkel 111 H3 printre care și cel al comandorului Ion Profir ale cărui memorii le regăsim in cartea “Singur pe cerul Stalingardului”, din care cităm: “La 25 Septembrie am executat prima noastră misiune de pe acest aerodrom (Krinisnaia, n.a.). Obiectivul pe care trebuia să-l bombardăm era gara Kotluban, … de o importanță foarte mare. În acestă nebulozitate zăresc la un moment dat scânteiri argintii ce se învărteau sub forma unui carusel. S-ar putea să nu fie altceva decât o luptă aeriană între aviația noastră de protecție care trebuia să ne aștepte în această zonă și care a fost probabil interceptată de cea rusească”.

26.09.1942: protecţia bombardierelor la Mihailovca.

10.10.1942: se întoarce in “zona interioara” pentru examene medicale.

Iată ce relata Cpt. Ion Cara, comandantul Escadrilei 61 Bopi într-un interviu publicat în revista “Aripi Românești”, Anul I, 25 Noembrie 1942, în articolul intitulat ”Bopii de front”:

”Condițiile noastre sunt mai grele (comparat cu aviatorii germani; n.a.), de aceia cu mândrie trebuie să remarc performanța extraordinară pe care au stabilit-o de când activăm piloții români de bombardament în picaj.” Autorul articolului relatează în continuare, în tonul specific propagandei de război: ”Oamenii aceia din bordei săvârșesc în fiecare zi acte, pe care unii dintre noi nici nu și le pot imagina. … el (pilotul de IAR 81, n.a.) se urcă în înaltul cerului de unde cade la un unghi de 8o grade deasupra obiectivului. După ce își aruncă bomba își rotește ochii pe cer și dacă zărește pe undeva prin cutele norilor un punct negru, se ridică vertiginos la el, să cerceteze dacă nu e cumva un avion inamic. Pentru că un Boppi după ce își aruncă bomba devine vânator. Și asta de două trei ori pe zi.”

Filă din caietul de sbor anul 1942 Sta;ingrad

12.12.1942: este mutat din Gr. 6, Esc. 61Vt. in Gr. 8, Esc. 59 Vt. cu baza la Târgșor (Ploiești).

Anul 1943.

În perioada ianuarie-mai 1943 operează de pe Târgșor executând zboruri de școală și antrenament pe IAR 81 (No. 165, 174, 98, 91, 107): școala patrulei și picaj, maniabilități și picaj, școala celulei, circ aerian.

La 03.03.1943 ordinea de bătaie a Gr. 8 Vt. Esc. 59 Vt. era următoarea: Cpt. Av. Pretor Dimitrie, Slt. Av. Filip Gabriel, Adj. Av. Mirilă Vasile, Adj. Av. Georgescu Pompiliu, Adj. Av. Dumitru Silivian, Adj.Av. Jipescu Eugen, Adj.Av. Nica Ștefan si Adj.Av. Olteanu Ion.

13.05.43: se deplasează împreună cu restul Escadrilei 59 de pe Târgșor la Galați cu avionul IAR 81 No. 98.

Aici  continuă  zborurile  pe  IAR  81  (No.  98,  100,  167,  166,  165,  232,  231).  Execută  numeroase  exerciții  de bombardamnent în picaj cu bombe de 50, 100 si 225 kg, bombardament real în țintă maritimă mobilă, școala celulei și urmăriri, școala celulei și încercare aparatură radio, trageri în ținte terestre, trageri în manse, acrobație, circ aerian și vizări aeriene și terestre.  Din  baza  Galați  execută  raiduri  de  recunoaștere  și instrucție în zona litoralului la Ismail, Bolgrad, Mamaia, Constanta, Carol I, Ciocârlia și Jibrieni.

Decorat cu Ordinul Virtutea Aeronautică cu spade

14.07.1943: este decorat cu Ordinul Virtutea Aeronautică cu spade în clasa Crucea de Aur pentru “merite deosebite în campania contra Rusiei Sovietice”, comform Înaltului Decret No. 1319. La data de 01.09.1943 este mutat la Flotila 3 Vânătoare, Grupul 4 Vânătoare IAR 80-81 confrom Ordinului M No. 449 dat în O.Z. 730/1943 iar pe 13.09.1943 este încadrat la Escadrila 45 Bopi prin O.Z. 103/1943.

13.09.1943: se deplasează operativ cu Esc. 45 vânătoare pe aerodromul Ciocârlia prin O.Z 104/1943. În restul anului 1943 execută zboruri de școală și antrenament pe IAR 81 (No. 93, 239, 171, 231, 234) și raiduri între Galați și Ciocârlia. Mai zboară sporadic cu Fleet (No. 23) și chiar cu Potez XXV pentru transport de material.

Ca o notă aparte redau din povestirile bunicii mele care în această perioadă se afla la Ploiești împreuna cu mama mea în vârstă de 3 ani. Bunica mi-a povestit înca din perioada dinainte de 1989 de căteva momente memorabile pe care chiar dacă nu voi reuși vreodată să le verific sunt convins că sunt întâmplări reale și merită să le împărtășesc. În timpul bombardamentelor americane (operațiunea “Tidal Wave”) se adăpostea împreună cu mama mea în pivnița unei case. O bombă a cazut în adăpostul lor dar una a explodat. În altă zi un bombardier american a fost doborât în apropiere iar bunica s-a repezit împreună cu alți localnici către americanii care părăseau epava fumegândă. Bunica a venit în apărarea echipajului strigând către localnicii înfuriați și spunându-le că și soțul ei este aviator. Aviatorii americani s-au ținut strâns de ea iar ea i-a însoțit până la postul de poliție unde au fost predați autorităților.

Anul 1944 – În apărarea teritoriului

03.01.1944: se deplasează cu avionul IAR 81 No. 232 de la Acmanghit (Bilolissya) la Cetatea Albă. Cu același avion va executa o misiune de alarmă pe data de 18.01.1944. Va continua să opereze cu Esc. 45 de pe C.Albă până la mutarea escadrilei pe aerodromul Ianca in aprilie 1944.

În perioada ianuarie-martie 1944 execută raiduri cu avioane Fleet (No. 23, 29) și IAR 81 (No. 231, 98) între Cetatea Albă și Odessa.

20.03.1994: se deplasează de la C.Albă la Iași cu IAR 81 No. 171 de unde execută misuni împotriva trupelor sovietice care înaintează peste Nistru.

21.03.1944: execută cu IAR 81 No. 98 o misiune de bombardament cu bombă de 100kg la Soroca si înapol și însoțire de bombardiere.

Camarazi din vechea gardă” – 22 Februarie 1944, Cetatea Alba. Cu Adj.Av. Mirilă Vasile (dreapta) și Slt. Filip Gabriel (centru). Gr.8Vt. Esc. 59

23.03.1994: execută tot cu IAR 81 No. 98 bombardament asupra trupelor inamice la Dominteni cu o bombă de 100kg și mitraliat sol.

24.03.1944: se întoarce la C.Albă cu IAR 81 No. 171. Din C.Albă mai execută următoarele misiuni până la mutarea escadrilei pe Ianca ca urmare a avansului trupelor sovietice:

31.03.1944: bombardament cu bombă de exercițiu de 100 kg cu IAR 81 No. 171.

09.04.1944: misiune de război. Acoperire în sector cu IAR 81 No. 105.

10.04.1944: se mută cu Esc. 45 pe Ianca trecând prin Galați cu avionul IAR 81 No. 98

22.04.1944: se delpasează pe Roman de unde va executa numeroase misiuni de război pe frontul din Moldova:

23.04.1944; bombardament asupra coloanelor motorizate la Sculeni (Rep. Moldova) și bombardament asupra satului Lunca. Tancuri si masări trupe. Obiectivele lovite în plin.

25.04.1944 Două misiuni de bombardament asupra podului Lespezi peste Siret. La a doua trecere podul este distrus. Tot în acceași zi participă la misiunea de atac asupra bateriilor de artilerie la Moțca si Hereşti (Cristești) în timpul căreia Cpt. Av. Stănescu Ioan, comandantul Esc. 45 cade la datorie și este dat dispărut. Spre sfârșitul aceleiași tragice zile participă la misunea zadarnică de căutare a acestuia.

Consemnează în continuare în carnetul de zbor o serie de misiuni menite să încetinească înaintarea trupelor sovietice:

29.04.1944: Bombardarea satului Horleşti.

07.05.1944: Bombardarea podurilor de la Cristeşti și Bogdăneşti pe Moldova. (Podul de la Cristeşti este distrus)

08.05.1944: Bombardarea bateriilor de artilerie de la cota 197 din satul Balş.

14.05.1944: Bombardarea podului de la Bogdănești.

18.05.1944: Se deplasează cu Esc. 45 de la Roman la Ianca.

În această perioadă execută exerciții de bombardament, trageri în manșe, trageri in umbră, exerciții de alarmă cu IAR 81 (No. 288, 105, 270)1.

Virtutea aeronautica cu spade. Clasa crucea de aur.

În această perioadă execută exerciții de bombardament, trageri în manșe, trageri in umbră, exerciții de alarmă cu IAR 81 (No. 288, 105, 270)1.

10 și 11.06.1944: participă la misunile de alarmă reală (cu IAR 80 No.270) datorate bombardamentelor americane de la Ploiești. Ambele misuni au o durată de 1h si 10 minute fără incidente. Ziua de 10.06.1944 rămâne în mod deosebit marcată în istoria aviației militare românești prin victoria strălucitoare a camarazilor din Gr. 6 Vt. sub conducerea Cpt. Av. Dan Vizanti

11.06.1944: transportă avioanele escadrilei de la Ianca la Urleasca (IAR 80/81 No. 171, 95, 288)

15.06.1944: transportă avionul IAR 80 No.270 de la Ianca la Urleasca.

Următoarele misiuni le execută de pe baza Urleasca:

03 si 04.07.1944 alarmă reala (IAR 80 No. 270) fără incidente.

22.07.1944: alarmă reală (IAR 80 No. 270) fără incidente. În aceeași zi camardul său și prieten apropriat, Adj. Av. Vasile Mirilă doboară un bombardier american B-24 operând de pe baza Ianca cu IAR 80 No. 287.

August 1944. Întoarcerea armelor împotriva Germaniei și eliberarea Ardealului.

Vara “fierbinte” a lui 1944 îl gasește cu Esc. 45 pe Urleasca.

În cursul lunii august execută exerciții de bombardament cu IAR 80/81 No. 98 precum și numeroase misiuni de transport din Urleasca către Geamăna, București, Bacău, Urziceni, Țăndărei, Titu, Mizil, Leipzig (Serpneve), Perișor (Călărași), Roman, Ziliștea, Tecuci și Boteni cu avioane Fleet (No. 29), Nardi (No. 119, 48) și IAR 80 (No. 101, 302, 133, 98, 101, 302).

25.08.19442: la numai două zile după ce România se desprinde din puterile Axei și încheie armistițiul cu Forțele aliate, execută la Ţăndărei una din primele misiuni de război ale aviației române împoriva trupelor germane.

La solicitarea trupelor terestre române mitraliază cu IAR 81-C No. 306 trupele Comenduirii de campanie germane baricadate in școala din localitate și care opun o rezistență îndârjită. Misiunea pe care o execută singur rezultă în capitulare trupelor germane.

Şeful comandaturii de campanie germane din Ţăndărei, locotenent-colonel Otto Langisch, făcut prizioner de trupele noastre şi preluat ulterior, ca şi ceilalţi prizonieri germani, de comandamentele sovietice, declară următoarele despre împrejurările în care a capitulat formaţia de sub comada sa:

“La 25 august trupele române au început să tragă prin surprindere asupra clădirii comandaturii cu mitraliere şi puşti. Am opus rezistenţă. Atunci, deasupra comandaturii a apărut un avion român şi a început să tragă cu tunurile şi mitralierele. Am suferit pierdei grele. Din 80 de oameni au rămas aproximativ 27. Atunci, văzând inutilitatea continuării rezistenţei, am ordonat să se ridice steagul alb”. (România în Războiul Antihitlerist 23 Aug 1944 – 9 Mai 1945. Editura militară 1966. pg 102. Extras din Arhiva Ministerului Apărării al URSS

Filă din carnetul de sbor. August 1944 – Țăndarei.

28.08.1944: deplasează avioanele IAR 80/81 No. 98, 101 și 302 de pe Țăndărei pe Geamăna.

Iată și alte istorisiri inedite din povestirile bunicii mele din perioada imediat următoare lui 23 august 1944. În timpul luptelor de la Țăndărei, bunica și mamea mea se aflau cazate in zonă. Era un lucru obșnuit ca familiile aviatorilor să-i urmeze în numeroasele relocări dictate de necesitațile frontului. În ziua în care bunicul meu a bombardat garnizoana germană baricadată în școala de la Țăndărei bunica se afla în tranșee alături de miltarii români și a văzut cum un avion se “prăbușește” în picaj asupra clădirii școlii. Spre surpinderea ei “nebunul” a reapărut după câteva secunde înălțâdu-se spre cer. Nu era o misiune kamikaze a aviației române, era chiar soțul ei care punea în genunghi rezistența noului inamic. Bunica mi-a mai povestit de o noapte de după 23 august 1944, în care s-a ascus într-un hambar împreună cu mama mea în calea trupelor germane aflate în retragere care au fost la un pas să le găsească ascunzătoarea.

Ca urmare a noii situații create la 23.08.1944 aviația română se reorganizează. Pe 01.09.1944 se înființează din Gr.2 Vt. si Gr.4 Vt. din Flotila 3 un nou Gr. 2 cu Escadrilele 65, 66 si 67. Pe 03.09.1944 se decide schimbarea însemnelor avioanelor. Se renunță la crucea lui Mihai și se revine la vechea cocardă tricoloră dinainte de Mai 1941. Noul Gr 2 din Flt. 3 primește ordinul de a se deplasa de pe Geamană pe Turnișor (Sibiu) în vederea susținerii campaniei pentru eliberarea Ardealului de sub ocupația Ungariei.

08.09.1944: decolează cu IAR 80 No. 306 cu destinația Sibiu.

09.09.1944: execută o misinue de război pentru protecţia trupelor sovietice în zona Aiud-Sibiu pe avionul IAR 80 No.

Ca și cum lupta împotriva inamicului nu ar fi suficient de periculoasă, Apărarea Contra Aviației (ACA) a noului aliat sovietic trage fară discriminare în “tot ce zboară și nu are stea roșie”. În aceeași zi execută cu același avion şi un raid Geamăna-Mediaş.

25.09.1944: află cu durere despre moartea camaradului și prieten apropriat, Slt. Av. Francisc Șeicar, erou-martir, căzut la datorie cu IAR 80 No. 406, și care, deși reușește să se salveze cu parașuta, este capturat lânga Cluj, torturat, spânzurat și jupuit de viu de trupele ungare de orientare fascistă, el fiind de naționalitate maghiara.

 09.10.1944; execută încă o misune de război pentru protecţia aviaţiei de bombardament la 1000 m cu IAR 80 No.

În aceeși zi, în timpul unei vizite la Moscova, primul ministru britanic W. Churchill a propus, şi Stalin a acceptat, înţelegerea cu privire la împărţirea zonelor de influenţă în Balcani. România se afla în sfera de interese sovietice.

Până la sfârșitul lunii mai execută raiduri la Luncani, Câmpia Turzii și Someșeni cu IAR-80 No. 306.

01.11.1944: este scos din armata de operațiuni.

După această dată consemnează doar două înregistrări în carnetul de zbor:

31.12.1944: raid Craiova-Pitești cu IAR 80 No. 401 și

19.01.1945: dublă comandă cu elevi cu Nardi No. 104.

Accident Geamăna 10.02.1945 cu IAR 80 No. 129 datorită dezăpezirii insuficiente a pistei de decolare.

Anul 1945 – Eliberarea Cehoslovaciei

01.04.1945: confrom livretului militar este încadrat operativ la Esc. 66 vânătoare prin O.Z 895/1945.

10.04.1945: se deplasează de pe Miskolc (HU) pe Tridubi (Tri Duby) (SK).

Piestany – pregătirea misiunii. Mai 1945. Probabil cu IAR 80-M No. 93 sau 94.

21.04.1945: în această zi intensă dar și tragică pentru aviația română conduce celulele de IAR 80 în nu mai puțin de 4 misiuni de atac la sol pe teritoriul Cehiei alternând cu misiunile conduse de camaradul și prientenul său apropriat Lt. Av. Mociorniţă Gheorghe.

La ora 07:45: atac asupra unei coloane de trupe la Suha Lova (Suchá Loz) (CZ); la 11:45 atac coloane de trupe și căruțe la nord de satul Nemice (Dolní Němčí) (CZ). În urma acestui raid semnalizează prezența unei baterii AcA inamice. Lt. Av. Mociorniţă ignoră avertismentul şi este doborât în misiunea imediat următoare deasupra satului Vlcnov. Urmează la 13:20 atac asupra unei coloane de maşini în zona Brod-Bojkojok (Uhersky Brod – Bojkovice) împreună cu Serg. Av. Niculescu Petre. Au fost distruse 4 maşini. La 16:45 decolează pentru ultima misune a zilei: atac coloană de maşini în formaţie de 4 avioane în apropiere de Clobouchi (Klobouky). S-au distrus 3 maşini.

26.04.1945: în cea mai activă zi a campaniei din Cehoslovachia execută alte 4 misiuni în fruntea celuleor de IAR-80. Recunoaştere pe căile de comunicație Brod-Nemice și atacul trupelor inamice. Atac trupe pe poziţii la nord-est Nemice. Atacul trupelor la est de Suha Lova. S-au găsit şi atacat o coloană de maşini între Suha Lova şi Bistrice (Bystřice pod Lopeníkem) incendiindu-se 2 maşini. Reacţie puternică AcA din coloană.

În aceeași zi, 02.05.1945: Decolează de pe aerodromul Piestany (SK) în ultima sa misiune de război și una din ultimele misuni ale aviației române înaintea Armistițiului din 10.05.1945: atacat şi mitraliat împreună cu Adj.Av. Grecu Gheorghe o coloană de autocamioane din care s-au distrus 5.

12.05.1945: ieşit din armata de operaţii prin O.Z No. 139/145

Perioada postbelică

09.10.1945: avansat Sublocotenent şi numit instructor de zbor la Flotila 2 Vânătoare prin O.Z 68/1945.

15.04.1946: avansat ofiţer de echipaj cl. a III a.

01.07.1946 mutat la Flotila 1 Vânătoare.

05.08.1947: avansat ofiţer de echipaj cl. a II a.

01.01.1948 trecut în rezervă cu gradul de Locotenent.

După abdicarea forțată a regelui și instaurarea statului comunist în 1948 refuză colaborarea cu noile autortăți și este forțat să părăsească armata. Va activa ca muncitor-montator în industria comercială feroviară până în anul 1951.

Dragostea pentru aviație îl readuce la zbor iar pe data de 27.08.1951 este brevetat ca pilot civil şi instructor de zbor pe avioane de turism în şcoală la Direcția Aviației Civile.

Abia pe data de 06.08.1954 îi sunt recunoscute faptele de arme de după 23 August 1944 și primește medalia ”Eliberarea de sub jugul fascist”.

Activează la Şcoala civilă de pilotaj de la Strejnic-Ploieşti unde continuă să dea aripi tinerilor zburători români. Ajunge spre finalul cariei Şef de pilotaj şi Comandant al aerodromului până în anul 1957 când se pensionează pe caz de boală.

Pe aerodromul Strejnic cu Zlin 381

Inima mare dar prea mult încercată îl părăsește brusc într-o zi înzăpezită din Februarie 1979 lăsând în urmă regretul familiei și celor apropriați dar și amintirea unui caracter puternic, a unui om curajos și integru care și-a iubit și respectat familia, camarazii și țara; demn exemplu de urmat pentru generațiile viitoare.

 

 

Răzvan Mărgăuan,

10 Octombrie 2019

Spre amintirea dragilor mei bunici: Pompi si Nuți   

 

Note:

1. În carnetul de zbor No. 270, 288 si 260 apar marcate ca IAR 81, IAR 80 sau doar IAR. Este vorba probabil de varianta IAR 80-C concepută inițial ca variantă de bombardament în picaj și modifcată pentru misiunea de vânătoare.

2. Posibil 26.08.1944 conform înscrisului din carnetul de sbor.

Avionul IAR 80/81

Bibliografie:

Pompiliu Georgescu, Carnet de sbor 1932-1945. Transcriere livret militar Pompiliu Georgescu.

Dan Antoniu & George Cicoș, Vânatorul IAR -80, istoria unui erou necunoscut. ISBN 973-8101-07-7. Cdor. Av.Prof.Ing. Dan Stoian, Eroica Promoție 1941. Orizont Aviatic No. 8, Iunie 2003.

Radu Brînzan, The IAR 80 & IAR 81, Airframe, systems and equipment. ISBN 978-1-906959-19-7. Revista “Aripi Românești”, Anul I, 25 Noembrie 1942.

Dan Antoniu & George Cicoș IAR 80 “Le héros méconnu”. ISBN 2-915205-08-6.

Dénes Bernád, Rumanian Air Force, The Prime Decade, 1938-1947. ISBN 0-98747-402-3.

România în Războiul Antihitlerist 23 Aug 1944 – 9 Mai 1945. Editura militară 1966. pg 102. Extras din Arhiva Ministerului Apărării al URSS.

Ion Profir, Singur pe cerul Stalingradului.

Alte fotografii de familie

24. Motorul Pratt & Whitney R-1830

Într-un articol anterior (3. Selectare motor și elice), am descris criteriile care au stat la baza selectării acestui motor pentru proiectul IAR 80R. În continuare sunt prezentate informații suplimentare, care au stat la baza acestei decizii.

P&W R 1830-75 montat pe batiu – avion restaurat F4F Wildcat

P&W R – 1830 – 35  de pe B 24 Liberator 

(acestea au mai “zburat” în Romania între 1943-1944)

P&W R-1830-92 – DC-3
(cel mai probabil aceasta va fi varianta folosită pentru IAR 80R)

P&W R -1830 secționat

P&W R -1830  reconstruit de un mecanic pasionat

Demontarea unui R-1830-92 

Engine start YAK 3U fabricat la Avioane Craiova

Depozit piese si motoare

   

Reparatii componente si accesorii în ateliere specializate cu certificare FAA

În concluzie, există motoare R 1830 în diverse variante, piese de schimb, componente și accesorii (magnetouri, pompe ulei, pompe benzină, carburatoare, etc.).

Pentru proiectul IAR 80R se va colabora cu firme specializate din SUA care livrează motoare complete, cu 0 ore după reparație, garanție și cel mai important, cu certificare FAA și EASA.

Prețul unui astfel de motor este în jur de 60 – 75 000 $.

Dudu Frim – un pilot inginer de legendă

 Dudu Frim a fost inginer, campion mondial de bob in 1934, pilot de curse auto, pilot sportiv, pilot de încercare la IAR Brasov pentru PZL 24, IAR 80, Me 109 G, a reconstruit si pilotat un B 24 Liberator din epave americane doborăte, a doborăt un B 24 cu un IAR 80, a luptat pe front dupa 1944.
 A fost " răsplătit' pentru astfel de merite cu doi ani de munca silnica la "Canalul Dunăre Marea Neagră" in anii '50.
Mai jos este un fragment din volumul său autobiografic "Roți, aripi și patine".
(Îl gasiți integra aici).

PILOT DE INCERCÃRI

În lunile iunie, iulie 1938 terminasem la școala de perfecționare de la Buzãu confirmarea ca pilot de rãzboi, calificându-mã ca pilot de vânãtoare, de bombardament, de zbor de noapte și instrumental. La sfârșitul școlii am obținut o aprobare specialã. Cu un avion Nardi de la aceastã școalã luam parte la cupa Micii Antante, cum am mai arãtat, clasându-mã primul în categorie și cãpãtând o mare și frumoasã cupã.

În aceste condiții, în cursul lunii august am revenit în Brașov unde m- am prezentat inginerului Grosu Viziru, cu care eram în relații amicale și care devenise acum directorul general al uzinelor.

Ne-am bucurat amândoi de colaborarea ce urma sã înceapã și sã fie fructuoasã. Am discutat mai multe probleme ce urmau sã fie rezolvate de uzinã, apoi directorul a trecut la problema delicatã a salarizãrii mele în noua situație în care mã aflam din acea clipã.

Precizez cã piloții militari ce erau detașați ca încercãtori primeau și de la uzinã o primã de zbor fixã de 150.000 lei lunar, avându-se în vedere marele risc de a executa primul zbor pe avioane prototip și chiar de serie. Directorul uzinei pe aceea vreme avea un salariu de 60.000 lei lunar. Cum am arãtat, dupã ce ne-am bucurat amândoi, directorul, care era, în afarã de prietenul meu, și un mare om de afaceri, a vãzut în marea mea pasiune de zbor și un oarecare câștig pentru uzinã. În consecințã s-a plâns cã treburile la uzinã merg anevoie, uitând de comanda de cinci sute de avioane de vânãtoare IAR 80, și în consecințã m-a rugat sã fiu de acord cu o retribuire fixã de 100.000 lei lunar și nu 150.000 lei, așa cum primeau piloții militari detașați la uzinã. În nemãsurata mea bucurie cã în fine, deveneam pilot de încercare la uzinã i-am spus: “Dacã aș avea bani mulți, eu aș plãti ca sã execut aceastã muncã pe care o visam și doream nespus din adolescențã“.

Am devenit așadar pilot de încercãri la minunata noastrã uzinã de avioane ce se numea Industria “Aeronauticã Românã Brașov. Aveam biroul într-o anexã a hangarului din stânga de la pistã, Hangarul 5. Aceastã anexã avea acoperișul ca o calotã sfericã din geamuri spre a se putea supraveghea activitatea de zbor cât mai bine. Lucram împreunã cu inginerul N. Florescu, șeful sectorului de probe și livrãri. Tot aici aveau biroul și ceilalți piloți de încercãri Pufi Popescu, Nae Opriș, amândoi militari și care urmau sã se retragã la unitãțile de origine. Curând ei au fost înlocuiți cu lt. Culuri și Costicã Ionescu. Tot acolo se adãposteau și piloții SSA contra-recepționeri, cãpitan aviator Droc, lt. Trandafirescu, adj. Chifulescu, cpt. Patraulea, adj. Pucaș, inginer pilot Sorin Tulea și Mihai Iliescu.

Am început activitatea de zbor imediat având foarte mult de lucru atât cu avioanele de tip PZL de vânãtoare precum și cu cele de recunoaștere IAR 37-38 și 39. Aceasta, în afara avioanelor reparate și mai ales în afara zborurilor de probã care se fãceau cu avionul IAR 80, care încã nu era în forma lui definitivã.

Avionul IAR 80 era un avion de vânãtoare cu aripã joasă, construcție bilonjeron dintr-o bucatã pe toatã anvergura, pe care la mijloc se așeza prinsã bine în feruri partea centralã tip grindã în zãbrele din tuburi de oțel crom-molibden sudate. În aceastã parte centralã era organizatã cabina pilotului și lãcașul rezervorului de benzinã de circa 500 litri. În fața acestui compartiment central se prindea în patru bolțuri suportul motor, iar în spate coada avionului realizatã de tip cocã. Cabina avea capac culisant cãtre spate, în fațã parbriz foarte gros din foi suprapuse ce nu putea fi strãpuns de gloanțele de mitralierã. Avionul avea tren escamotabil foarte larg care se închidea spre interior. Motorul era rãcit cu aer, avea 14 cilindri în dublã stea de 1000 CP și înãlțimea de restabilire de 4000 metri. Motorul era proiectat și executat la IAR. Avea instalație de radio la bord precum și instalație de zbor instrumental PSV.

Când am devenit pilot de încercãri, avionul IAR 80 era în stare de prototip în curs de încercare. La început cabina pilotului era deschisã ca la avionul PZL, iar mai târziu s-a fãcut un acoperiș culisant. Eram teribil de amator de zbor și cãutam toate ocaziile sã zbor cât mai mult. La început am cãutat prin discuții cu colegii din biroul de studii sã pãtrund cât mai bine meseria de pilot de încercare. Cãutam sã mã lãmuresc ce sã cer de la avion și mai ales cum trebuiau fãcute probele. Toate aceste discuții și studii teoretice purtate cu directorul, inginerul Grosu, cu inginerii Zotta, Manicatide, Coșereanu, Walner, Timoșenco și alții, cãutam sã le transpun în viațã de zbor. Astfel, fãceam zboruri prelungite la orizontalã, viraje perfect corecte, reglarea turației și respectiv a puterii prin gaze, boost și pasul elicei, urcând cu rampã constantã precum și coborâri cu vitezã și pantã precisã, cât era necesar.

Când prototipul IAR 80 a fost oarecum gata, Ministerul a cerut ca sã aducem un pilot cu renume internațional sã zboare pe avion și sã îi dea avizul. A fost chemat de la Paris pilotul francez Michel Detroyat, iar avionul a fost dus de Pufi Popescu la București, unde urma sã fie încercat. A venit pilotul, a sosit și ziua probei. S-a pornit motorul, pilotul s-a suit în carlingã, s-a legat și a plecat în rulaj spre punctul de decolare. Aerodromul militar al Bucureștiului, aerodromul Pipera, nu avea pistã de decolare din beton și atât decolarea cât și aterizarea se fãceau pe pistã de iarbã. În drumul spre punctul de decolare, roțile avionului au intrat într-un mic șanț de pe teren, ceva cu totul neobișnuit pentru un așa de mare pilot de încercare care care lucra numai pe piste betonate. Avionul s-a oprit, pilotul s-a enervat și în loc sã aștepte sã vinã servanții care sã-l ajute sã iasã din șanț, a pus motorul în plin și în clipa urmãtoare avionul s-a pus pilon, îndoind și elicea. Avionul era echipat cu elice metalicã tripalã cu pas reglabil, adusã din Elveția de la casa Escherwis din Zurich. Totul s-a oprit și celebrul Dom Traian, așa cum îi spunea un lucrãtor al meu care fãcea alimentarea avioanelor pe teren, s-a întors la Paris fãrã a fi zburat avionul. Acesta, și fãrã testarea unui pilot celebru, a fost unul din cele mai bune avioane de vânãtoare din acea epocã; nefiind cu nimic inferior avionului Messerschmitt 109E și nici avionului Hawker Hurricane sau Spitfire Mark IV. Am așteptat o bunã bucatã de vreme pânã a sosit din Elveția o nouã elice și s-au continuat probele.

Am fãcut multe probe și am remarcat cã la viteze de peste 500 km/orã, ampenajul avea trepidații. S-a studiat mult aceastã problemã, fãcând mici modificãri succesive ampenajului ca formã, amplasare și raport între suprafețele fixe și cele mobile.

La sfârșitul unei munci asidue și a multe, foarte multe zboruri, s-a ajuns ca acele trepidații sã disparã, avionul dând perfectã satisfacție chiar și în picajele fãcute cu motorul în plin, în care am depãșit viteza de 800 km/orã. A fost un mare succes al nostru ca IAR și al meu ca încercãtor. Avionul era și bine armat. Dispunea de douã mitraliere grele și douã tunuri. Toate erau montate în aripi în afara câmpului elicei. Focul lor se întâlnea la 50 de metri în fața avionului. Avionul nostru era mai bine armat decât Messerschmitt-ul sau cele englezești care aveau douã mitraliere și un singur tun care trãgeau prin axul elicei. Ambele avioane pomenite mai sus aveau motoare în „V“ cu reductor, care ridica axul elicei din prelungirea arborelui motor și fãcea posibilã așezarea unui tun în „V“-ul dintre cilindri, cu țeava în dreptul tubului ce constituia arborele port-elice.

Avionul având un tren foarte larg și nici un viciu din construcþie, comenzi eficiente și la viteze mai mici, nu avea tendința sã fure la decolare sau aterizare, era ușor de pilotat și cum se zice în aviație, a scos mulți piloți de prin birouri.

Totuși, la probe am mai avut câteva necazuri. Nu pot uita când la efectuarea unui tonou rapid am vãzut în partea stângã o pãtrundere de luminã în carlingã. Când m-am uitat mai atent am vãzut cã o ferurã de prindere a cocãi de grinda cu zãbrele ce constituia mijlocul avionului cedase și partea din spate se depãrtase cu câțiva zeci de milimetri de la locul ei. Mi-am dat seama cã nu este ceva care sã mã oblige sã mã salvez cu parașuta și, reducând la minimum viteza avionului, am venit cu el la aterizare în bune condiții. S-a constatat o micã defecțiune de material și totuși, s-a mai și întãrit piesa cu pricina, totul intrând în normal.

O altã întâmplare hazlie mi s-a întâmplat într-o toamnã. Ministerul trimisese pentru o revizie generalã la uzinã zece avioane Avia biplane de înaltã școalã de acrobație. Erau echipate cu un motor ce mergea perfect șî în zbor pe spate, alimentarea fãcându-se cu o pompã de injecție în loc de carburator. Rezervoarele de combustibil, de ulei precum și ungerea erau asigurate în orice poziție a avionului. Trebuie sã mãrturisesc cã în acea vremea aceea eram cam superstiios și doream nespus sã lichidez aceastã tarã. Așadar în ziua de marți 13 noiembrie, la ora 13, l-am rugat pe Victor Oprea, mecanicul de pistã, sã scoatã un avion Avia cãci am poftã de joacã și bineînþeles sã îi fac probe la un avion revizuit. L-a scos din hangar, l-a încãlzit și am decolat. Imediat dupã decolare când nu aveam nici 20 de metri, l-am întors pe spate, executând apoi un looping invers. Dupã acesta, timp de 40 de minute am fãcut o serie întreagã din cele mai îndrãznețe acrobații de concurs și toare execuțile foarte apropiate de pãmânt. Zgomotul avionului care zbura tare jos a fãcut ca foarte mulți muncitori sã întrerupã lucrul spre a mã privi. Am aterizat cu bine însã îmi tremurau mâinile din cauza efortului. Asta din cauzã cã avioanele de înaltã școalã de acrobaþie au suprafețe de comandã mai mari decât obișnuit ca sã fie eficace și la viteze mai reduse. De aceea, la viteze mai mari este necesar un efort foarte mare spre a mișca manșa și palonierul. Am coborât și am intrat în birou un om nou, acum lipsit de orice superstiție. Totuși, peste câteva clipe sunã telefonul, era directorul general Grosu care îmi spune: „Ce, ai înebunit? Vino imediat la mine!“. Am alergat sus la el, care foarte calm mi-a spus: „Pentru circul care l-ai fãcut și ai scos oamenii de la lucru îți voi imputa plata tuturor celor care te-au urmãrit în zbor pe timpul celor patruzeci de minute cât a durat comedia!“.Bineînțeles cã pânã la urmã am râs amândoi și ne-am despãrțit mai apropiați unul de altul. și gata.

Altãdatã, cu ocazia unui zbor de probã, s-a produs un mic incendiu. Manșa de aer a carburatorului avea pereți dubli printre care circulau gaze calde de la eșapament pentru a înlãtura posibilitatea jivrãrii carburatorului la înãlțime. Dintr-o întâmplare nefericitã, poantoul carburatorului s-a înțepenit, inundând’ carburatorul. Culmea a fost cã tot atunci peretele dublu al manșei de aer s-a crãpat și flãcãrile de la eșapament au intrat în carburator, dând foc benzinei ce inunda manșa. Am vãzut flãcãri și fum sub motor. Eram la circa 2000 de metri și aproape normal era sã pãrãsesc avionul și sã sar cu parașuta. Pericolul era mare cãci flãcãrile destul de întinse se prelingeau pe fuselaj acolo unde, sub capotã, era rezervorul de benzinã și pe unde treceau conductele de alimentare a motorului. Totuși, am gândit: “Dacã sar, avionul se va sfãrâma de pãmânt, se va produce un mare incendiu și nu se va mai ști ce s-a întâmplat.“ Am hotãrât sã mã salvez atât pe mine cât și avionul, și sã vin cu el cu bine la sol. Pentru asta am executat o glisadã foarte pronunțatã încât curentul care acum venea lateral dirija flãcãrile perpendicular pe fuselaj și nu mai atingeau  locașul rezervorului. Cei de jos au vãzut cele întâmplate, au adus extinctoarele cu spumã și imediat ce am aterizat au tãbãrât și în câteva secunde focul a fost stins. Totul s-a rezumat la arderea vopselii de pe inelul NACA și a fost tare bine.

O altã întâmplare care m-a cam speriat a fost când s-a experimentat avionul IAR 80 echipat cu un motor Daimler-Benz din cele de pe Messerschmitt BF 109 E. Pe acest avion s-a montat o elice de la un avion Me 109 în reparație. A sosit și ziua probei. Îmi amintesc, erau pe aerodrom directorul general Grosu Viziru, directorul tehnic Grosu Ion și încã mulți ingineri din biroul de studii, din alte secții precum și numeroși aviatori militari. M-am urcat în avion, m-am legat cu centurile și am încãlzit și încercat motorul. Totul pãrea sã fie în ordine și, dupã ce am rulat pânã la punct, am decolat. Dar, vai! Imediat dupã ce am ridicat roþile și am trecut de calea feratã atunci când motorul a ajuns la turația nominalã, a început o trepidație înspãimântãtoare, am fost nevoit sã reduc și cu groazã de a nu se desface din cauza trepidațiilor, am fãcut un tur de pistã de cinci minute, care mi s-au pãrut o veșnicie, fiind numai la o înãlțime de numai 50 metri, deci sub înãlțimea de la care m-aș fi putut salva cu parașuta. Am fãcut cum am putut turul de pistã și am aterizat, sã spun drept îngrozit.

În anul 1940 livram curent flotilelor din țarã avioane IAR 80 de vânãtoare și avionul IAR 81, numit și Bopi, un avion de vânãtoare care ducea și o bombã de 250 kg pe care o lansa în picaj, având douã avantaje: mai întâi o mare precizie la bombardament, apoi faptul cã imediat dupã lansarea bombei avionul devenea vânãtor sadea și se putea apãra singur, ne mai având nevoie de vânãtoare de însoþire. Am pus la punct și acest avion și ajunsesem sã aruncãm bomba într-un pãtrat de 10 metri.

Acest avion IAR 81, botezat de noi BOPI, adicã bombardament în picaj, era o replicã a avionului german Stuka JU 87, însã din cele mai multe puncte de vedere îi era superior. Astfel: mai întâi avea o vitezã aproape dublã, nu avea nevoie de a fi însoțit de vânãtoare ca Stuka, avion ce prin viteza sa redusã și fiind slab armat era o pradã sigurã a vânãtorii dușmane. Avionul nostru dispunea de douã mitraliere și douã tunuri și dupã ce arunca bomba devenea vânãtor și se apãra perfect. Avea un singur loc, deci toate operațiile se fãceau de cãtre pilot.

Purta o bombã de 250 kg, deci destul de mare, așezatã sub fuselaj, care se lansa de cãtre pilot dupã ce fãcea ochirea. Atacul se fãcea dintr-o rãsturnare când se acționau flapsurile care limitau viteza de picaj la sub 400 km/orã. Aceasta permitea pilotului o mai bunã ochire, picajul durând mai mult.

Dupã acționarea comenzii de lansare, bomba de sub burtã era scoasã din câmpul elicei de o furcã specialã, apoi largatã. Odatã cu aceastã comandã flapsurile se retrãgeau automat și avionul se redresa din picaj fãrã ca pilotul sã fie nevoit sã acționeze. Eu am fãcut întreaga punere la punct a avionului și aruncam bombele de lot ce mi le aduceau de la uzina de la Mija domnul Carafoli, proprietarul de atunci al uzinei.

Din iarna 1942 îmi amintesc o serie de evenimente hazlii! Uzina IAR luase atunci în administrație proprie o casă de adãpost a TCR-ului de pe Postãvar. Pentru aprovizionarea cabanei a fost detașat un tractor cu șenile și cinci mãgari. Totul a fost bine organizat și mergea strunã, pânã ce un viscol extrem de puternic a așternut pe tot masivul Postãvar vreo 2 metri de zãpadã, din care cauzã tractorul și mãgarii nu au mai putut sã se miște. Se punea problema hranei pentru cei cinci mãgari, din cauza troienelor uriașe. Dupã un studiu aprofundat s-a ajuns la concluzia cã singura metodã de a asigura hrana mãgarilor era calea aerului. Astfel, într-o zi, s-a adus în curtea uzinei un camion cu baloturi de fân legate cu sârmã. Au fost îmbarcate într-un avion Savoia de bombardament, dupã ce în prealabil se demontase puntea de legãturã din compartimentul lansatoarelor de bombe, pe care se putea circula din capul spre coada avionului. Baloturile cu fân au fost puse spre coadã. Apoi cu inginerul Tulea Sorin și doi mecanici de pistã am decolat în direcția cabana Postãvar. Sorin stãtea în spate ca pilot secund iar eu am executat o serie de rasemotturi prin faþa cabanei. De fiecare datã, la un semn al lui Sorin, mecanicii „lansau“ câte un balot prin trapele deschise de sub burta avionului. Baloturile au cãzut exact pe poiana de la cabanã fãrã sã se desfacã. Astfel, mãgarii au fost salvaþi sã nu moarã de foame!

Peste câteva zile, s-a repetat  aceeași operație,  numai  cã de  astã  datã, în loc de fân s-au aruncat din avion baloturi cu bețele necesare amplasãrii porților de slalom pentru un concurs de ski. și de data  aceasta operația  a reușit perfect, numai cã dupã cum era de așteptat,  a  izbucnit  scandalul  provocat de Ministerul Aerului, în urma unui denunț. Tema era urmãtoarea: Uzina IAR utilizeazã avioane de bombardament ale statului ca sã hrã- neascã cu fân niște mãgari.

A urmat ancheta care însã s-a curmat brusc când s-a constatat cã avionul respectiv nu fusese încã recepționat de comisia militarã din IAR și cã deci avionul în acel moment nu era proprietatea statului ci proprietetea per- sonalã a uzinei care putea face ce voia cu el, chiar sã transporte și fân.

Tot în iarna 1942, la hangarul 5 unde era biroul de pistã aveam în dotare pe lângã cele douã avioane Fleet F 106 și o motocicletã DKW de 250cm³. Demontând pedalele de suport ale picioarelor celui care conducea motocicleta, le-am înlocuit în dreapta đi stânga cu niste articulaþii de care erau fixate prin sudurã douã schiuri metalice în care se puteau sprijini picioa- rele. Prin aceastã adaptare se putea merge pe zãpadã înghețatã cu vitezã relativ mare și cu o siguranã surprinzãtor de bunã contra derapajelor. Sâmbãtã, dupã terminarea lucrului plecam cu inginerul Sorin Tulea care, la spate, ținea skiurile, urcam în Poianã unde lãsam DKW-ul și apoi urcam la cabana IAR-ului đi skiam toatã duminica pe pantele Postãvarului.

Într-una din duminici întâlnim sus pe lt. av. Mihai Iliescu și pe lt. av. Ion Culluri, ambii pe skiuri. La sfârșitul zilei am fãcut o întoarcere senzaționalã din Poianã în oraș. Am coborât pe o singurã motocicletã pe serpentine, cu douã roate și pe zãpadã înghețatã patru oameni cu trei rucsacuri și patru perechi de schiuri! Mihai Iliescu stãtea pe far cu picioarele sprijinite pe suportul aripii din fațã și un rucsac pus pe burtã. Culluri ședea pe șa, eu pe genunchii lui Culluri cu picioarele sprijinind motocicleta și coducând-o iar Sorin la spate cu douã rucsacuri și patru perechi de schiuri legate cu curele, așezate vertical în chip de catarge. Am coborât pânã la Brașov fãrã nici o cãzãturã iar lumea se uita la dupã noi ca dupã urs. Finalul însã a fost dramatic. În fața hotelului Corona, am regizat totuși o cãzãturã spectaculoasã, semânându-ne pe toatã lãțimea strãzii cu schiuri și rucksaci. A fost un delir de hohote de râs!

Deoarece atunci când se ridicau avioanele de la uzinã de cãtre piloții trimiși de unitãți se întâmplau unele incidente mai mici sau chiar mai mari, cum a fost accidentul locotenentului Șelei în vara anului 1942 care a intrat din greșealã, fiind atent la manevrele de decolare, în coșul stației de impregnat traverse CFR din partea de sud a aerodromului, adicã adesea chiar pe direcția de decolare. Din fericire pilotul a scãpat cu viațã însã avionul a fost foarte tare stricat.

Pentru a se curma aceste incidente, ministerul a dispus ca uzina sã livreze avioanele noi chiar unitãților beneficiare. În aceastã idee, la câteva zile se forma un convoi din patru avioane de vânãtoare și un avion bombardier Savoia bimotor pe care se încãrca zestrea avioanelor de vânãtoare transportate adicã: huse, trusa de scule, diverși suporți pentru probã și reglaj și altele.

Avioanele erau pilotate de piloții uzinei și de contrarecepționerii din Comisia de recepție a Ministerului. Totul a mers foarte bine pânã când am încercat o spaimã teribilã cu ocazia unui transport la Târgșor lângã Ploiești. Era în iunie 1942 pe când în urma dictatului de la Viena, Ardealul de Nord, inclusiv orașul Sf. Gheorghe fusese cedat Ungariei. Am plecat cu patru avioane IAR 80 pilotate de lt. Iliescu, adj. șef Chifulescu, adj. Popescu și ing. Florescu N, împreunã cu un avion Savoia pilotat de mine și adj. Tudor un foarte bun pilot de bombardament, având ca mecanic pe maestrul Opran și inginerul Sorin Tulea, el însuși un bun pilot, mare fotograf și sportiv. Am plecat imediat dupã prânz pe o vreme destul de bunã, munții fiind descoperiți. Îmi amintesc, puțin dupã decolare, pe când zburam într-o frumoasã formație deasupra Moeciului de jos, inginerul Tulea a fãcut din Savoia niște fotografii excepționale din care am și eu una; am expus-o la Expoziția de Istorie a Aviației noastre care s-a ținut în 1979 la Institutul Aerospațial din Militari. Am ajuns cu bine la Târgșor și din cauzã cã ne-a fost necesar un oarecare timp spre a gãsi persoana care urma sã ia în primire, am cam întârziat. Am plecat cu toții cu Savoia pilotat de Tudor. Începuse înserarea, însã cele mai puțin de douãzeci de minute ce erau necesare pentru a ajunge la Brașov nu puneau probleme. Când am ajuns deasupra munților Bucegi am vãzut spre marea noastrã mirare și îngrijorate cã întreg șesul Bârsei pânã departe, se acoperise cu un strat de nori a cãrui grosime nu o cunoșteam. Nu aveam radio la bord și sã facem o spargere de plafon, operație ce pentru Tudor era un lucru foarte simplu, era tare riscant atât de aproape de munte și de Ciucaș-Postãvar-Tâmpa, chiar și dealurile de la Codlea și Sf. Petru sunt lângã aerodrom.

Pentru a fi mai siguri am mai zburat cu cap nord circa 10 minute dincolo de Bucegi și când am gãsit o spãrturã în nori am coborât sub plafon. Plafonul era de douã trei sute de metri, se putea zbura bine însã sub nori se întunecase cam tare. Am virat cu 180°  đi am luat-o în semiobscuritate spre sud. Dupã câteva minute de zbor am vãzut în stânga un centru de lumini și ne-am dirijat spre el. Când ne-am apropiat am gãsit o garã pe care de aproape am citit Sf. Gheorghe. Un fior de gheaþã ne-a trecut prin spate și inimã. Eram deasupra Ungariei și o aterizare forțatã acolo ar fi dat naștere la multe dificultãți și poate accidente. Totuși Tudoricã al nostru calm, a fãcut virajul necesar și doar peste câteva minute luminile Brașovului și în special cele  ale uzinei ne fãceau fericiți. Am aterizat cu bine și apoi cu toții l-am îmbrãțiđat pe cel care ne adusese atât de bine acasã.

În cursul anului 1943 am fost obligați de nemți sã oprim fabricația avionului IAR 80 care cu motorul lui de 1000 CP ºș cu restabilirea la 4000 de metri nu mai putea face fațã noilor avioane de vânãtoare care toate trecuserã de 1500 CP. și mai ales, pentru a se realiza o unificare de material pe front. Deci sã trecem pe M-109 G. Pentru realizarea acestei licențe obligate, am fãcut câteva drumuri cu avionul Savoia la Augsburg unde era uzina principalã Messerschmitt de unde am adus întreaga documentaþie și diverse utilaje de mare complexitate însã de dimensiuni mici. Aceste patru-cinci zboruri la Augsburg le-am fãcut cu maestrul Oprea, dragul meu. Mergeam pe rute stabilite, fãrã radio la bord, executând numai navigație observatã, fãrã dificultãți.

Tot în acea perioadã la Augsburg l-am cunoscut pe profesorul Messerschimtt care era tare simpatic. La uzina de la Augsburg am vãzut la sol și în zbor primul avion cu reacþie. Era un Me 143. Era foarte mic, foarte rapid, însã cu o autonomie foarte redusã. Ce era deosebit la el era cã nu avea tren de aterizare. Decola cu un mic tren care dupã decolare se larga și se recupera pentru o nouã decolare. La aterizare venea pe o patinã ca planorul.

De asemenea, tot în timpul rãzboiului am fãcut împreunã cu adjutantul Chifulescu douã drumuri la Sesto Calende pe Lago Magiore în Italia, pentru a aduce în țarã douã avioane, fiecare câte unul, prototipurile pe care italienii adaptaserã motoare Juno 211 ºi care pentru vremea lor au fost tare reușite.

În acel timp la uzina Wiener Neustadt Messerschmitt se executa prototipul avionului M-109 G6, pe care urma sã-l construim noi. Atunci, uzina constructoare a cerut ca Ministerul Aerului sã trimitã un pilot cât mai bun care sã facã zboruri cu noul avion și sã facã eventual unele acrobații.

Ministerul m-a delegat pe mine fiind singurul inginer pilot de încercare cu o activitate intensã și cu bune rezultate. Iatã-mã plecat la Wiener Neustadt unde la garã ne aștepta mașina directorului general, cu un delegat care m-a condus la directorul general domnul Kokotakis, grec de origine, foarte simpatic. Dupã oarecare discuții în legãturã cu avioanele, l-a chemat pe pilotul șef al uzinei, Manfred Knudt, un bãiat cam de vârsta mea, extrem de simpatic. Dupã discuþia cu directorul general, am mers la biroul lui de la pistã, am luat împreunã o cafea și am discutat multe despre avioane, despre sport. Trebuie sã precizez cã era fiul unui vechi general, nu era deloc nazist și avea cele mai frumoase sentimente pacifiste. Vremea era proastã pentru a încerca un avion de vânãtoare și am vãzut cã mai rãmân acolo câteva zile. I-am propus sã-mi caut o camerã la hotel dar nici nu a vrut sã audã, m-a invitat la el, dispunând de un apartament cu trei camere, mai ales cã era singur, neînsurat. Am petrecut la el vreo zece zile foarte agreabile. Vremea era mereu proastã și cinci zile nu am putut zbura, însã în fiecare zi mã așezam în carlinga avionului pânã am învãþat pe de rost absolut toate comenzile și indicatoarele. S-a fãcut și vreme bunã și am hotãrât începerea zborurilor. S-a scos avionul și dupã ce l-am încãlzit și am primit de la el ultimele recomandãri, m-am urcat în carlingã, am prins centurile de siguranțã iar Manfred s-a urcat cu un picior în locașul de pus piciorul spre a te urca în avion și cu celãlalt pe aripã, m-a condus pânã la punctul de unde se fãcea decolarea având vântul în fațã. Mi-a mai spus cã avionul se piloteazã puțin mai greu decât 109 E pe care noi îl aveam în dotare dar pe care eu nu zburam. și cã fileazã și decoleazã cam lung și în consecințã, atenție la aterizare.

S-a dat jos și mi-a fãcut semn sã decolez. și așa am și fãcut. A decolat foarte repede, fãrã nici o dificultate. Am luat înãlțime și am fãcut maniabilitãți, viraje strânse đi largi, limitã și pierdere de vitezã, întreaga gamã de acrobații și dupã circa douãzeci de minute am venit la aterizare. Am ales panta potrivitã cu o vitezã aproape de limitã, am pus roþile la câțiva metri dupã balizajul din marginea aerodromului și am aterizat foarte scurt, neconsumând nici jumãtate din lungimea aerodromului. Am întors peteren și am venit la Manfred care m-a îmbrãțișat cu entuziasm și ca laudã mi-a spus: „Se cunoaște cã ești curvã bãtrânã, chiar fiind așa de tânãr!“.

În zilele urmãtoare am mai fãcut câteva zboruri spre a-mi da mai bine seama de calitãțile și eventualele defecte ce ar fi fost de semnalat. În general avionul mi-a plãcut și singura remarcã a fost cã este puțin mai pretenþios, în special la decolare și aterizare, când trebuie lucrat cu mare atenție. Suprafețele de comandã fiind reduse nu erau eficiente la viteze mici și de asemenea la o micã furãturã era riscul de a se pune în plan, având trenul de aterizare foarte îngust, jambele fiind articulate la fuselaj iar escamotarea se fãcea în planuri. În schimb, cei 1600 CP și restabilirea la 6000 de metri îi dãdeau un mare avantaj la urcare și la lucrul la mare înãlțime. În schimb era armat numai cu un tun prin axul elicei și douã mitraliere așezate în capota motorului la fel cu 109 E pe care, cum am spus, îl aveam în dotare. Zilele petrecute la Wiener Neustadt au fost plãcute și interesante, Knudt era extrem de simpatic precum și toți cei șase piloþi de încercare, în special unul Romercsheidt, care lucrase la Lockheed în America pânã la rãzboi și cu care mã împrietenisem cel mai bine.

În fiecare searã cu toþi piloții mergeam în oraș la o mare cafenea unde luam o cafea și un pahar de șampanie ascultând o muzicã bunã. Dupã „Kafe“ acasã mai rãmâneam ceva timp de vorbã cu Manfred apoi ne culcam. Dupã trei zile, amicul meu îmi spuse tare încurcat într-o dimineaþã cã este invitat de gaulaieterul regiunii la o vânãtoare de douã zile, cã nu mã poate lua și pe mine și cã e foarte încurcat cum sã mã lase singur. Totuși, m-a asigurat cã întreaga casã îmi rãmâne la dispoziþie, îmi arãtã în diverse dulapuri unde are diverse provizii și bãuturi. Îmi mai spuse cã sã nu fac nimic în casã, cã pe la ora 10 vine o femeie care aranjeazã totul.Am mai stat acolo încã douã zile în care am mai fãcut câteva zboruri si mi-am întocmit referatul asupra executãrii misiunii mele. Curând am pãrãsit fabrica si orașul, plecând acasã și lãsând aici niște amici buni și ducând cu mine amintirea unei întâmplãri unice în viața mea care m-a bucurat și m-a înfiorat teribil.

Tot în timpul rãzboiului, adicã la sfârșitul anului 1943 am avut o izbândã tehnicã ce mi-a dat o mare satisfacție profesionalã. La 1 septembrie în acel an a fost primul bombardament american la Ploiești. Peste 190 de bombardiere Consolidated Liberator au venit peste Mediteranã din Africa sã bombardeze Ploieștiul cu rafinãriile sale. Au venit în câteva valuri succesive foarte jos, nebãnuind nimic din reacția ce urmau sã o întâmpine la acest obiectiv. Ploieștiul era apãrat de o puternicã artilerie anti- aerianã și, încã ceva, mai erau foarte numeroase baloane captive ancorate cu cabluri lungi de 6000 metri, cabluri care nu se puteau observa din zbor.

Cu ocazia acelui atac, în jurul Ploieºtiului au cãzut sau au aterizat forțat circa 35 bombardiere Liberator. Atacatorii au mai avut pierderi semãnând avioane în Bulgaria, Grecia și cãzute în Mediterana. La câteva zile  dupã atac, IAR a primit ordin de la Minister ca un avion doborât sã fie reparat și sã zboare cu cocarde românești.

Aceastã sarcinã, conducerea uzinei, recte Grosu Viziru, mi-a încredințat-o mie. M-a chemat și mi-a spus: „Dudulius, un Liberator trebuie sã zboare. Ia maºșna mea și cautã cu maestrul Oprea un avion mai puțin distrus care sã se poatã repara.“ Am umblat o zi întreagã pe la toate cele cãzute și am gãsit unul pe lângã rafinãria Teleajen care avea un plan rupt, douã motoare arse și brațul cu trenul din fațã complet turtit.

Am deplasat la fața locului 30 de oameni. Am instalat un cort mare peste avion și am început lucrul. Am lucrat dupã cartea tehnicã gãsitã în avion și luând ca model sau piese întregi ca aripa dreaptã, douã motoare, trenul din faþã și altele de la avioane cãzute și care aveau alte rupturi. Eu stãteam la Brașov și zilnic veneam cu un IAR 80 la Târgșor și de acolo cu  un Fleet pânã la porumbiștea unde îmi instalasem mica fabricã de reparat avioane.

Am studiat mult acest avion și mai ales toate instalațiile de alimentare, de aer comprimat și electrice. Îmi amintesc din notița tehnicã cã instalația electricã era formatã din 20 de cabluri. S-a lucrat mult, cu sârg și dupã ce l- am alimentat cu o mie de litri de benzinã și i-am fãcut proba, s-a hotãrât sã plec cu el din porumbiște. Ministerul a dat ordin sã vinã câțiva prizonieri aviatori sã-mi arate cum sã-l pilotez. Piloții au fost aduși dar au refuzat sã-mi arate sau sã-mi dea vreun sfat. I-am asigurat cã voi zbura și fãrã indicațiile lor și așa am și fãcut.

În ziua de 22 decembrie 1943 s-a anunțat ACA-ul de la Ploiești cã la ora 12 va decola și va trece un avion Liberator și s-a ordonat a nu se trage în el. La data fixatã a venit un cetãțean german de la Apãratea contra Aeronavelor care ne-a dat plecarea la cronometru, ca la curse, spre a nu se întâmpla vreo încurcãturã.

Am decolat peste Ploiești cãci așa era vântul. Eram împreunã cu Oprea al meu drag și la amândoi ne-a fost extrem de fricã pânã când am ieșit de deasupra orașului. La Brașov era o vreme rea și ca sã am, pentru prima aterizare, și un teren mare, am aterizat pe aerodromul de la Ziliștea care are dimensiuni de câțiva kilometri.

Am aterizat bine și foarte scurt. Peste câteva zile vremea la Brașov s-a fãcut bunã și am dus avionul la IAR unde i-a fãcut definitiv punerea la punct. În cursul anului, dupã ce totul a fost gata, am mai fãcut câteva zboruri de probã în bune condițiuni și dupã ce au fost vopsite cocardele românești, l-am dus la Ghimbav de unde trebuia sã fie ridicat de Max Manolescu pentru LARES (Liniile Aerinene Române Exploatate de Stat).

Avionul era așezat într-un capãt al aerodromului, alimentat, așteptând sã fie ridicat de LARES. A venit 23 august și douã zile mai târziu, douã avioane germane au venit și l-au incendiat. A ars pânã seara nemairãmânând din el decât o grãmadã de tuburi de oțel și de aluminiu topit.

În timpul rãzboiului, noi de la IAR împreunã cu instructorii de la școala de Vânãtoare care lucrau pe același aerodrom, am organizat o formație de 10 avioane cu care gândeam, noi și alții chiar (sancta simplicitas) cã vom împiedica bombardierele americane sã ne distrugã uzina.

Avioanele erau alimentate, armate și cu toatã muniția. În biroul nostru de pe pistã aveam un post de radio care anunța când formații de bombardiere intrau în þarã și ruta pe care o apucau spre obiectiv. Cam atunci, la anunțare, formația noastrã decola și cãutam întâlnirea. La una din aceste întâlniri, cãpitanului ing. N. Patraulea în timp ce ataca un bombardier, i-a venit un Mustang din spate și cu o rafalã de mitralierã i-a retezat un picior. A aterizat în câmp lângã Târgoviște, în apropiere de niște țãrani care lucrau pãmântul și care l-au salvat de la o moarte sigurã. Când decolase în grabã nu-și luase haina în care avea actele și nici cei care l-au salvat și nici la spital pânã a doua zi când și-a revenit puțin, nu au știut cine este și respectiv pe cine sã anunțe. Din aceastã cauzã soția lui și noi, cei de la unitate am fost disperați douã zile pânã am aflat de soarta lui. Astãzi cãpitanul inginer profesor academician Patraulea este pensionar, conduce mașina și chiar danseazã.

O altã întâmplare care era sã mã coste viața a survenit în ziua de 6 mai 1943. Mã întorceam cu avionul IAR-47 împreunã cu directorul general Grosu Viziru de la un control al materialului IAR de la unitãți. Când am ajuns deasupre uzinei am vãzut personalul alergând spre Sf. Petru. Am aterizat totuși și am gãsit doar avionul meu pe câmp, celelalte erau deja plecate. Directorul general a plecat și el spre Sf. Petru iar eu am urcat în IAR-ul 80 care parcã mã aștepta și am decolat sã-mi încerc norocul. Am luat înãlțimea de 6000 de netri, adicã unde aveau obiceiul sã vinã atacatorii, am fãcut de douã ori drumul între Bucegi și Codlea. La a doua oarã, când am virat peste Bucegi i-am vãzut venind în formație, colcãind între Codlea și munții Fãgãraș. Prima reacție a fost sã reduc gazele ca sã ajung mai greu la ei. Ce sã spun? Mi-a fost fricã! Mi-am revenit imediat și m-am certat zicând cã dacã mi-a fost fricã de ce am decolat?

M-am îndreptat spre prima formație care se apropia dar când am ajuns în apropiere am vãzut mici nori de fum de la ACA în jurul meu. M-am gândit cã ar fi pãcat sã fiu doborât de ai noștri și am renunțat la atac spre a ataca formația a doua, care era mai departe. I-am întâlnit la sfârșitul munților Fãgãraș din dreapta lor și am început atacuri succesive. Mã apropiam, trãgeam în cel ochit cu mitralierele și tunurile rafale scurte și degajeam spre a începe un nou atac. Toate bombardierele atacate trãgeau în mine. Vedeam proiectilele trasoare trecând pe lângã mine și culmea este cã nu-mi mai era fricã, mã emoționa mai puțin decât bulgãrii de zãpadã din bãtãile copilãriei mele. Am vãzut din câteva avioane desprinzându-se bucãți mari de tablã dar nu am vãzut niciunul cãzând. Am avut noroc, am fost atins de un singur glonte care a trecut douã degete de piciorul meu, rupând o conductã hidraulicã.

Nu mi-am dat seama imediat și dupã ce am terminat muniția am degajat, am coborât la 2000 metri și am privit groaznicul bombardament. Am vãzut parte din uzinã distrusã și când au ajuns ultimele formații, ele erau însoțite de avioane de vânãtoare Mustang. Nu îmi era fricã deoarece de la 6000 de metri nu pot vedea un avion vopsit camuflat care zboarã la 2000 de metri și se proiecteazã pe pãmânt. Totuși la vederea vânãtorilor, pãrul mi s-a fãcut mãciucã în cap cu toate cã aveam casca legatã sub bãrbie. Dupã ce s-au scurs toate formațiile de bombardiere, m-am apropiat de la aerodromul de la IAR pentru a ateriza. Dar pe aerodromul nostru nu se mai putea ateriza. Se aruncaserã din bombardiere niște bombe mici de circa 20 kilograme, foarte multe, care transformaserã aerodromul într-un ciur cu gãuri cu diametrul de circa 50 centimetri si cam tot atât de adânci, ceea ce fãcea aerodromul impracticabil. M-am hotãrât sã aterizez la Ghimbav unde era normal sã vinã și celelalte nouã avioane care erau în zbor. Am mers la aerodromul Ghimbav unde am fãcut un tur de pistã și m-am pregãtit de aterizare dar când am pus mâna pe maneta de comandã am constatat cã era ruptã și m-am gândit cã voi ateriza pe burtã, operație ce se poate face foarte ușor și cu mici stricãciuni la avion. Cum eram tare emoționat, am presupus cã trenul a rãmas escamotat și nu am controlat manometrul care indica presiunea din instalaþie când trenul era afarã sau înãuntru și nu m-am uitat nici la aparatul care indicã o machetã de avion la care intrau și ieșeau roþile, ca în realitate. Hotãrât sã aterizez pe burtã, am cãutat sã pun avionul în marginea aerodromului spre a nu-i încurca pe ceilalþi colegi ce urmau sã aterizeze în curând. Am zburat cât de jos, cu puțin motor pânã la circa 100 de metri de marginea aerodromului unde curge râul Ghimbãjel și unde 10-15 soldați spãlau rufe. Am redus complet motorul așteptând sã se așeze pe burtã. Dar vai! Clipã groaznicã! Avionul a început sã ruleze pe trenul de aterizare care era scos și mergeam în pârâu, unde trebuia sã mã dau peste cap, sã omor niște soldaþiț și sã iau foc! Nu m-am pierdut, am pus motorul în plin, am împins manșa și la aproape 20 de metri de pârâu am tras ușor și bietul IAR a decolat în limitã de vitezã. Dupã ce am trecut apa am mai pus odatã roțile pe pãmânt spre a cãpãta vitezã și a decola din nou. Am fãcut un tur de aerodrom și am aterizat cu bine dar tare speriat, mai tare ca atunci când sus vedeam cum trec trasoarele pe lângã mine.

A doua zi jandarmii de la Zizin au venit la Brașov cu șase americani prizonieri care au declarat cã avionul lor a fost doborât de un avion de vânãtoare deasupra Brașovului și cum în acea zi am fost singurul vânãtor în regiune, mi s-a omologat victoria.

Dupã 23 august 1944 uzina nu a mai avut voie sã facã avioane ofensive, respectiv bombardiere, ci numai sã termine cele 100 de avioane de vânãtoare Me 109 G, pe care le-am lichidat în 1945.

În toamna anului 1944 pânã în iarnã am cerut și am mers pe front cu Corpul Aerian român, împreunã cu generalui Costicã Nicolau și Traian Burduloiu. Majoritatea timpului l-am petrecut la Miscottz fãcând zboruri de servici și asistenþã tehnicã la unitãțile noastre de aviaie staționate la Trencin și Kosice.

La întoarcerea de pe front am lichidat cu avioanele noi și în reparaþie iar în 1947 s-a început amenajarea uzinei pentru o fabricã de tractoare.

La insistența ministrului Gaston Marin am pãrãsit uzina și m-am angajat la uzina de reparații auto Cotroceni care urma sã devinã fabrica de camioane.

În 1948 m-am mutat la București și dupã ce am lucrat în rele condiții la acea uzinã, am fost invitat șef de serviciu la DG RATA unde am lucrat foarte bine pânã la marele accident din aprilie 1950, adicã atunci când am fost arestat și am ajuns la canalul Dunãre-Marea Neagrã.

 

 

FLY LOW , FLY FAST, TURN LEFT

un motto celebru la RENO AIR RACES

“Gentlemens: Start your engines!” is the command that starts each race.

Alinierea pentru cursă

În general warbirds sunt avioane valoroase, care evoluează în airshowuri  executând manevre acrobatice “cuminți”, impresionând publicul mai mult  prin valoarea istorică și sunetul inconfundabil al motoarelor. La Reno, clasa Unlimited este altceva. Warbirds-urile sunt “tunate” pentru a obține viteza maximă. Este racing pur, orice modificare fiind permisă. Se măreste gradul de compresie al motoarelor, se injecteaza metanol cu apă, se împinge totul la limită. Viteze de peste 500 mph, altitudini între 50 și 250  picioare fată de sol, viraje strânse  la 4 g, toate pe stânga (sens antiorar – de aici vine – turn left). Manete de gaze împinse la maximum, motoare urlând supraturate.  Avioane  ce se urmăresc  unul în coada celuilalt, zburând când mai sus  când mai jos, încercand să se depășească permanent pe interior sau exterior. Căldură, turbulență, adrenalină, maydays și aterizări forțate fără motor (deadstick landings). Este aceasta o scenă de luptă aeriană? Nu! Este cel mai rapid sport cu motor,  întrecere aeriană pe circuit în jurul pilonilor.  O scenă tipică la RENO AIR RACES,  După cum spune Bill Destefani – unul din cei mai celebri piloți participanți la  aceste curse – este “a merge la război fără a trage cu muniție”. Dar este mai mult decât atât. Un astfel de concurs  cu avioane este un spectacol plin de culoare care încantă concurenții și fanii deopotrivă, un amestec inedit de trecut și prezent, Avioane modificate, unele vechi de peste 75 de ani, veterane din al  doilea război mondial în clasa Unlimited, ies la  rampă alături de avioane din material compozit hi-tech, construite din kituri în clasa Sport.  Trainerele din al doilea război mondial în clasa T-6 asigură un contrast puternic cu Formula Agile One și mai lentele biplane.

Toți se adună  în septembrie la Stead Field aflat  la nord de Reno, în plin deșert, pentru a participa la Național Championship Air Races, cel mai important eveniment al curselor aeriene, în fața a circa 150 000 spectatori.

Într-o lume din ce în ce mai reglementată, cursele de avioane  aproape par  a fi  un anacronism. Faptul că totusi  există în noul  mileniu, este pe de o parte, surprinzătoare, pe de altă parte,  este continuarea tradițiilor unui sport născut încă de la începuturile aviației. Prima cursă  cu zbor în circuit cu piloni  a avut loc în Rheims, Franța, în 1909. De atunci cursele aeriene au continuat întrerupte doar de război și câteva perioade scurte de inactivitate. Reno este un eveniment, o reuniune de familie a entuziaștilor și o petrecere gigant. Reno este o celebrare a energiei și vitalității aviației, conform  susținătorilor săi, sau un afișaj al risipei inutile după afirmațiile  criticilor. În primul rând, cu toate acestea, este vorba de curse.

Cu toții ne amimtim de Aurel Vlaicu și de anul 1911, când construiește un al doilea avion, Vlaicu II, cu care în 1912 a câștigat cinci premii memorabile (1 premiu I si 4 premii II) la mitingul aerian de la Aspern, Austria. Concursul a reunit între 23 și 30 iunie 1912, 40 piloți din 7 țări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care și Roland Gaross cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan și românul Vlaicu.

Zboară cât de repede poți ! Împingeti avionul  la limitâ !  Învinge-ți concurentii !

În vederea realizării acestor obiective, sunt cheltuite sume  mari de bani, timp și efort . O echipă de top în clasa Unlimited  trebuie să cheltuie chiar mai mult de 100 000 $ pentru a se pregăti pentru competiție cu un efort sustinut de cel putin 6 luni de muncă .

Probleme de logistică, mult, mult ego, și desigur mult pericol.  Recompensele nu sunt pe măsură. Chiar dacă o echipă caștigă la clasa Unlimited, probabil că își recuperează mai puțin de jumătate din banii cheltuiți.

Pentru cei care nu câstigă sau pe deasupra, au ghinionul să distrugă un motor, o elice sau să îsi “șifoneze” avionul, nu se mai recuperează nimic, indiferent de clasa la care concurează.

Ce îi impinge pe acești oameni să facă aceste eforturi uriașe și să își asume asemenea riscuri? Greu de tras o concluzie unică, dar cred că pasiunea pentru aviație și dorința umană de a-ți depăși limitele sunt câteva din motivațiile predominante.

Pentru noi “europenii”, e poate mai greu să înțelegem acest sport, probabil neavând experiența trăirilor ca spectatori la NASCAR,  wrestling sau nefiind mari pasionati de hot rods, muscle cars, choppers sau dragsters.

Poate nu suntem așa iubitori de Coca Cola sau hamburgeri, dar cum ziceau strămoșii noștri latini .. “degustibus non est disputandum”.

AIR RACES RENO a debutat în 1964 și din nefericire 19 piloți și-au pierdut viața în competiție, cel mai grav accident având  loc în 2011, ducând la pierderea vieții a 10 spectatori și rănirea a încă 69.

Circuitul constă în zborul la altitudini cuprinse între 50 și 250 picioare în jurul a 9 piloni, lungimea fiecărui tur fiind specifică pentru fiecare clasă

Așa arată pilonii 

Acestea sunt clasele de avioane ce concurează :

      •  Unlimited – clasa deschisă  pentru orice avion cu piston cu masa gol peste 4500 pounds. În general sunt avioane din WWII serie sau modificate, ca:  P 51 Mustang, F-8F Bearcat, Hawker Sea Fury… viteze până la 500 mph… tur de 8.08 mile;
      • T-6 TEXAN – sunt avioane de serie T6 construite începand cu 1935, dotate  cu motor de 600 CP,  viteze de 230 mph pe un circuit de 5.06 mile;
      • BIPLANE – această clasă este reprezentată de avioane mici, biplane cum ar fi Pitts Special, Mong, Smith Miniplane. Circuitul are 3.18 mile iar vitezele  depășesc 200 mph;
      • FORMULA ONE – toate avioanele sunt propulsate de același motor Continental O -200 dezvoltând 100 CP. Viteza maximă este de aproape 250 mph – este varianta “economică” de participare.  Circuitul are 3.18 mile;
      • SPORT – avioane noi și inovative, construite din kit-uri. Viteze până la 350 mph, cu o lungime a circuitului  de 6.37 mile . Necesită certificare FAA;
      • SUPER SPORT avioane sport modificate;
      • JETclasa jet a fost inaugurată în 2002 și în ea  poate concura orice avion cu reacție fără postcombustie cu aripă în săgeată având un  unghi mai mic de 15 grade. În principal, L-39 este concurentul vedetă.  Viteze peste 500 mph.

Se zboară în calificări și apoi în serii de câte 5-7 avioane, efectuând câte 5-8 tururi. La fiecare pilon există un arbitru care semnalizează orice trecere pe “scurtătură”.  Cei mai buni se califică mai departe și zboară în finale la categoriile Gold, Silver si Bronz pentru fiecare clasă. Cursele se desfăsoară pe perioada a 5 zile. Participă și echipe de acrobație în airshow. De obicei zboară și formația de L 39 Breitling

Așa se vede din carlinga unui P 51 Mustang , chiar și o pană de motor . Este Voodoo, campionul absolut de la Reno.

Este campionul la clasa Unlimited gold 2014, un P 51 Mustang construit în 1944 și care în decursul lungii sale cariere a suferit nu mai puțin de 3 accidente înainte de a deveni avion de curse.. Acum zboară cu peste 500 mile pe oră purtând numele de VOODOO.

Un fapt mai puțin cunoscut, este că un avion tip YAK 3U R 2000 (un YAK 11 modificat, cu motor Pratt&Whitney R2000 de 1750 CP și elice Hamilton), construit de Avioane Craiova în 2005, zboară din anul 2006 la cursele de la Reno la clasa Unlimited, sub denumirea de “STEADFAST”, obținând cea mai bună pozție – locul întâi la categoria Silver în 2012, cu o viteză de aproape 400 mph.

Acesta a fost clasamentul din 2012: R-2000 powered Yak-3U “Steadfast”, followed by the R-2800 powered Sea-Fury “Argonaut”, the Centaurus powered ‘Sea-Fury Race 924″, Grumman Tigercat “Here Kitty Kitty” and the two P-51-D Mustangs “The Rebel” and “Lady Jo”.

YAK 3U construit in Romania

Cu acest avion, în 2011, Wiliam Whiteside a stabilit un record mondial de viteză pe distanța de 3 km la clasa C 1d ( avion cu motor cu piston și masă la decolare sub 3000  kg) atingând viteza de 655 Km/h (405 mph).  Recordul este încă valabil la clasa C 1d .

Recordul de viteză absolut pentru avioane cu motor cu piston pe distanța de 3 km, a fost realizat în 2017 de Voodoo, dotat cu o aripă nouă din fibră de carbon și motor de peste 3100 CP. S-au făcut studii CFD pentru optimizarea profilului și geometriei aripii. Se încadrează la clasa C 1e (masa la decolare 3000 – 6000 kg).

Recordul de viteză Voodoo 2017 – clasa C 1e – 855,6 km/h ( 531,27 mph)

 cu roșu este recordul YAK -ului

RECORDS1

“The crew can learn a lot from running Voodoo’s Rolls-Royce Merlin V-12 at night. If compression is low in a cylinder or a spark plug isn’t firing, they will see evidence in the exhaust flame. The color of the flame also indicates whether a cylinder is getting the optimal fuel-air mixture.” (Jarrod Ulrich)

Un IAR 80 cu motor P&W R2000, “împins” la 1750 CP, ar fi revanșa asupra Mustangului și a YAK-ului, adversarii săi în luptele din WW2 – măcar la cursele de la Reno! Am construit un ‘YAK” care a învins Mustangul la Reno. De ce nu am face-o din nou cu un IAR 80 ?? 

Vom face simulările pentru calculul performanțelor unui IAR 80R echipat cu un motor R2000, identic cu cel al lui Steadfast, adică 1750 CP cu injecție de metanol/apă și vedem ce rezultă!!  Motorul se poate monta pe IAR 80 R fără dificultate. Vom simula și performanțele cu motorul ce intenționam să îl montam, respectiv R1830-92 de 1200 CP, “tunat” cu injecție metanol/apă, care probabil va dezvolta 1500 CP. De menționat  că IAR 80 în picaj depășea 750 km/h.

Visăm prea frumos ?!

23. IAR 80R – un proiect de ștafetă

  Prima grupă de studenți ai Facultății de Inginerie Aerospațială, care a lucrat în platforma 3DEXPERIENCE pe parcursul practicii de vară la ALTEN Delivery Center Bucharest, și-a încheiat activitatea,  Sperăm că le-a plăcut ceea ce au făcut și le mulțumim pentru contribuția lor la proiectul IAR 80R.  Echipa SkyLegend apreciază perseverența și răbdarea în reconstituirea desenelor originale, mai mult sau mai puțin inteligibile și transpunerea lor in modele 3D. Ne dorim ca această activitate să le folosească în dezvoltarea profesională viitoare, inclusiv prin contactul cu proiectul unui avion  ce are o deosebită importanță în istoria aviației române.

Ceea ce au reușit să realizeze este  un SAM, (Space Allocation Model), care va constitui baza de plecare pentru designul detaliat.  O parte din piese a  fost realizată în detaliu, urmând să fie verificate, eventual corectate și aprobate final de specialiști cu mai multa experiență. Regulile din aviație sunt foarte stricte.

Deși avionul este  proiectat în anii ’30, soluțiile constructive sunt complexe și în plus, IAR 80R trebuie realizat respectând cerințe de design la nivelul actual, condiții obligatorii admisibilității sale la zbor. Acestea sunt sarcini specifice proiectelor de reconstrucție, când trebuie păstrată  cât mai mult forma originală, cu îndeplinirea specificațiilor din regulamentele moderne de proiectare.

Numărul de piese și ansamble incluse în SAM crește pe zi ce trece, fiind în prezent de peste 800 repere identificate și plasate în 3D, unele realizate conform desenelor originale, altele având design nou, din cauza lipsei desenelor originale sau a detaliilor.

În continuarea proiectului, începând cu luna octombrie, o nouă grupă de studenți va continua activitatea începută, în cadrul CATIA Lab 3 din Facultatea de Inginerie Aerospațială București 

Sperăm că această activitate a fost utilă viitorilor ingineri de aviație și sperăm că cel puțin o parte s-au îndrăgostit de avion și de proiect și vor contribui în continuare, voluntar, până când îl vom vedea zburând.

 O parte din inginerii de excepție care au proiectat acest minunat avion, au fost ulterior profesori în cadrul Politehnicii din Bucuresti și au format generații de studenți din rândul cărora mulți au devenit la rândul lor dascăli de prestigiu. Ce au început Elie Carafoli, Ion Grosu, Mircea Grosu-Viziru, Teodor Gârneț, Ion Coșereanu, Gheorghe Zota, Gheorghe Valner, Adrian Stambuleanu și mulți alții, a fost continuat în cadrul industriei aeronautice române, unii specialiști astfel formați activând cu succes în prezent și la marile firme de aviație din SUA, Canada și EU.

Proiectul IAR 80R trebuie să fie ștafeta care unește toate aceste generații într-un proiect comun. Acest proiect nu este al unei persoane (gen “proiectul meu”), nici măcar al unei echipe, este ștafeta ce trebuie predată cu succes pentru continuitate și menținerea tradiției.

Pornind de la ce s-a putut găsi din documentația originală, ingineri de specialitate, unii trecuți de a doua tinerețe dar plini de energie și vigoare, educați de cei ce au proiectat IAR 80, alții mai tineri și entuziasti, toți cu o vastă experiență, sau pasionați de aviație cu vaste cunoștințe în proiectare, designeri talentați, studenți dornici să își croiască un viitor în aeronautică, simpli simpatizanți activând ca voluntari, sponsori din țară și străinătate,  s-au angajat în acest proiect ce trebuie sa fie liantul între generații și ștafeta către viitor.

Sperăm să realizăm un proiect complet și un istoric cât mai exact al avionului,  acestea  putând fi mijloace de educare pentru cei tineri și în final un avion în stare de zbor care să atragă publicul larg comunicând mesajul :

Așa se nasc marile pasiuni, marile proiecte și marii specialiști ! Cu predarea ștafetei !!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motorul IAR 14 K – controverse

Decizia de echipare a IAR-ului 80 cu motorul IAR – 14K IVc32 1000A1, a fost și va rămane un subiect controversat. Performanțele acestui motor, au determinat  major caracteristicile de zbor și de luptă ale avionului.

În perioada anilor ’30 și a celui de Al Doilea Război Mondial performanțele tehnice ale motoarelor de aviație cu piston s-au îmbunătațit spectaculos, Principalii factori care au condus la obținerea acestor rezultate au fost: creșterea cifrei octanice a benzinei prin aditivare cu tetraetil de plumb, folosirea compresoarelor antrenate mecanic cu una sau mai multe trepte și/sau mai multe viteze și a turbocompresoarelor, îmbunătățirea calității uleiului de ungere, creșterea rezistenței materialelor folosite pentru fabricare…..

În graficele de mai jos sunt prezentate evoluțiile performanțelor în timp a doua motoare celebre: Rolls Royce Merlin și BMW 801. Se observă cum perioada necesară dezvoltării acestor motoare a fost de 10 ani de la primul test.

Puterea motorului Merlin, a crescut de la 650 CP în 1934, pâna la 2350 CP în 1944

Rolls Royce Merlin

 

Familia de motoare DB 601, a pornit de la 800 CP în 1934 și a atins 2800 CP în 1945.

Daimler Benz 601

În graficul de mai jos este prezentată curba de putere a unui motor din seria Gnôme – Rhône K 14, ce realizează o putere maximă la altitudinea de 4500 m, după care, datorita faptului că este dotat cu un compresor cu o singură treaptă,  scade cu circa 10% pentru fiecare 1000 m.   Astfel, la  o altitudine de 8000m, puterea efectivă a motorului este de 450 CP. În comparație, un Mustang P 51  echipat cu Merlin dispunea la 8000 m de o putere de 1500 CP, iar un BF 109G avea 1300 CP. Din acest  motiv, IAR 80 era complet depășit la altitudini mari de aceste avioane.

Curbă putere motor K 14 în funcție de altitudine

Performanțele avionului P 51 Mustang echipat inițial cu motoare Allison, s-au îmbunatațit substanțial după montarea motoarelor Merlin. Fără acestea, P 51 Mustang ar fi fost un avion cu performanțe modeste. Variantele dotate cu Allison, motor dotat cu un compresor cu o singură treaptă (la fel ca IAR K 14), nu aveau performanțele necesare unui vânator la altitudini peste 4500m. Americanii nu au reușit să dezvolte variante de Allison cu compresoare  performante, decât pentru P 38 (dotat cu turbocompresor – având spațiu mai mare) și au achiziționat și produs sub licența Merlin.

Comparație între performanțele avioanelor P 51 Mustang echipate cu motoare Allison/Merlin

Din datele prezentate mai sus, se observă, efectele îmbunătațirii treptate a performanțelor motoarelor și efectul benefic asupra carcteristicilor de zbor ale avioanelor.

Dacă la mijlocul anilor ’30, caietele de sarcini pentru avioanele de vânătoare  prevedeau motoare de 1000 CP, deja în 1939 se cereau puteri de 2000 CP, cu păstrarea performanțelor la înăltimi cât mai mari.

Decizia de a cumpăra licențele de fabricație pentru motoarele Gnome-Rhône 7 k, 9 K și 14 K, a fost luată în 1933, fiind mult controversată. 

Pentru a întelege mai bine contextul din acea perioadă, mai jos este prezentat un tabel cu principalele tipuri de motoare din clasa lui IAR K 14, produse pe plan mondial în anii ’30. După cum se observă, în acea perioadă erau disponibile foarte puține motoare cu putere în jur de 1000 CP.  Au fost folosite două variante constructive : V12 răcite cu lichid și radiale, răcite cu aer în stea sau dublă stea. 

Proiectarea și dezvoltarea unui motor de aviație este un proces ce necesită un efort susținut atât din punct de vedere tehnic cât și economic. Îmbunătățirile se fac treptat, necesitând foarte multe teste. Cei care au reușit să dezvolte produse proprii au fost fabricanții din USA, UK, Franța, Germania și Italia., restul de producători folosind licențe de fabricație. De remarcat faptul că primul motor radial cu 9 cilindri,  BMW 132 , a fost o licență Pratt&Whitney  R-1690 Hornet

tabel-motoare

 

Rușii au achiziționat licențe pentru Wright R 1820 Cyclone, și au fabricat motorul Shvetsov M-25, cel care a echipat Polikarpov I-16 Rata., adversarul IAR-ului 80 la începutul războiului. Același motor a fost dezvoltat în Ash 62, binecunoscut prin echiparea avionului AN 2 .  Din aceste motoare a fost dezvoltat Ash 82, unul din cele de mai succes motoare rusești din ww2.  O altă licență a fost cea a lui Hyspano Suiza 12V  , rezultând Klimov M 105, motor ce a echipat avioanele de vanătoare rusești. Tot de la francezi, a fost cumparată licența pentru Gnome-Rhône K 14.

În Romania acelor ani, pe fondul multor afaceri cu armament derulate în mari scandaluri de corupție, contractul cu firma franceză a trezit multe suspiciuni, mai ales că inițial decizia de achiziționare era în favoarea motoarelor Bristol Mercury, 9 cilindri simplă stea.  folosit si pe PZL 11.  

O primă observație care trebuie facută, este ca motoarele Gnome-Rhône 7 k, 9 K  erau fabricate de francezi sub licență Bristol, dupa ce au făcut adaptarea lor la sistemul metric.  În al doilea rând, Mercury a dezvoltat max. 850 CP, iar urmașul  său Pegasus, 1000 CP.  nu a fost oferit în afara UK. Englezii au produs apoi Bristol Hercules , cu 14 cilindri dublă stea de 1360 CP, motor având cămăsi rotative, nici acesta nefiind oferit sub forma de licență.

Toate motoarele franceze din gama K ( de la bulevradul Kellermann – sediul fabricii din Paris). foloseau aceiasi cilindri si aceleași pistoane, “moștenite” de la licența Bristol. Se oferea o gama de 4 motoare ( 5K, 7K, 9K 14K), cu puteri între 200 și 1000 CP, având multe repere comune. 

Inițial, motorul 14K, a fost omologat în 1932, cu o putere de 660 CP. Au urmat multe îmbunătățiri,  și în 1935 era fabricat în  mai multe variante.

De remarcat este raportul mic de compresie de doar 5,5 : 1, datorat lipsei în Franța a tetraetilului de plumb, folosit pentru creșterea cifrei octanice a benzinei. Au existat probleme cu sistemul de ungere și calitatea segmenților. Pentru îmbunătățirea cilindrilor, s-a aplicat o tehnologie nouă în acea epocă, nitrurarea …. Era un motor în plină dezvoltare, care nu ajunsese înca la maturitate. Primele motoare care au atins 1000 CP au fost realizate în serie în 1937.

Motorul  IAR 7K a fost produs în perioada 1937- – ian 1939 într-o serie 35 bucăți, motorul iar 9K între 1937 ianuarie 1939 în număr de 175 .  

Mai jos este prezentat un frgament din cartea ” Industria Aeronautica română 1925 -1945″, autor Ion Dumitrașcu, care prezintă foarte documentat “Afacerea Carp”, un scandal legat de motorul K 14 :

“Cele mai grave probleme de producţie pe care le-a avut în cele două decenii de existenţă IAR Braşov au fost legate de motorul 14K. În epocă aceste dificultăţi au fost cunoscute de opinia publică sub denumirea de „Cazul Carp”. Petre Carp era inginer licenţiat la Şcoala Politehnică Berlin – Charlotenburg. Din 1928 era angajat la IAR Braşov ocupând funcţia de şef Atelier de montaj motoare. În 1930 a devenit director al Fabricii de Motoare (avea 28 de ani), iar din 1936 conducea ca director ambele fabrici. Aceste scurte referiri biografice arată calităţile lui Carp. Din poziţia pe care o deţinea s-a împotrivit licenţei Gnôme – Rhône, achiziţionată de statul român în 1933. A preferat licenţa Bristol– Mercury, aleasă de altfel de o comisie a Ministerului Apărării Naţionale . Motorul Gnôme – Rhône 14K Mistral a fost vândut având ca specificaţie tehnică puterea nominală de 950 C.P., dar în fapt el avea 857,4 C.P. Consumul de ulei al motorului era mai mare cu peste 200% faţă de normele caietului de sarcini. Într-un raport al ataşatului militar francez la reprezentanţa diplomatică a Franţei în România, se recunoştea că motorul 14K „n’était pas à point”. Potrivit unor opinii care vor fi analizate în subcapitolul următor, motorul 14K Mistral nici nu era omologat la momentul cumpărării licenţei de către autorităţile române. Dar în 1932 un avion Potez 50 echipat cu motor 14K, pilotat de Manoilescu – Botez, a câştigat „Cupa Bibescu”. Informaţiile erau contradictorii, arătând totuşi cât de dificil era începutul producţiei acestui motor. Practic directorul Fabricii de Motoare, Petre Carp, dorea să rezolve două probleme importante pentru a realiza motorul 14K. Prima era aceea a remedierii defectelor motorului, cea mai importantă fiind aceea a consumului de ulei. A doua problemă era aceea a creşterii puterii motorului, pe care P. Carp şi-o propunea, în opinia noastră, şi dintr-o ambiţie profesională. Raportul lui A. Senkowski (specialist de la uzina aeronautică Panstwowe Zaclady Lotnicze din Polonia) datat 30 nov. 1937, cuprindea următoarea apreciere: „Je fus surpris du nombre et de la nature des défauts qui se sont produit aux pièces où l’on avait suivi strictement les dessins Gnôme – Rhône”. Surprinderea specialistului polonez se datorează şi faptului că la uzina sa nu se produceau motoarele franceze, ci motoarele britanice Bristol – Mercury sau Pegasus pentru care documentaţia licenţei nu avea erori tehnice. De aceea între anii 1933-1935, inginerii români au realizat 2176 modificări (inclusiv la motoarele Gipsy). 113 modificări mai importante ale motoarelor Gnôme – Rhône au fost analizate fiecare în parte de specialistul polonez care le-a considerat „ logiques et avantageuses, soit pour la qualité du moteur, soit pour la facilité d’exécution”. Modificările aduse atât motorului 9K cât şi 14K au încercat să remedieze consumul mare de ulei realizat prin aruncarea uleiului pe lângă arborele motor spre elice. Încercările la bancurile de probă ale motoarelor sub licenţă franceză au condus la distrugeri de piese ale motorului (cuzineţi, cilindri, pistoane, supape) datorită pierderilor de ulei. Din 1935 şi până la începutul anului 1937 s-au făcut 13 încercări eşuate pe bancul de probe cu motorul 14K (100 ore de funcţionare). Încercările în zbor ale avionului PZL 24 cu motor 14K puteau să conducă la accident aviatic datorită pieselor distruse (pistoane arse şi găurite). Motoarele sub licenţă franceză produceau vibraţii periculoase pentru siguranţa zborului avionului PZL 24. De aceea au fost încercate mai multe soluţii tehnice, care s-au finalizat cu montarea unui reductor (1/2 sau 3/4). 

Consum ulei

Norma franceză  17,27 +/- 7 gr/C.P. oră

Norma M.A.M.        15+/- 5 gr/C.P. oră

Probele la bancul de încercări făcute în februarie 1938 arătau un consum de ulei la motorul 14K ameliorat de la 34 gr/C.P. oră la 24 gr/C.P. oră, deci în limitele normei franceze. În 1939 statul a comandat uzinei braşovene peste 200 de motoare 14K, fără ca acest motor să fie omologat. Probele motorului au fost trecute în contract fictiv, iar înlocuitorul secretarului de stat N. Caranfil, a semnat prin delegaţie. Situaţia în care se afla directorul Petru Carp era dificilă pentru că trebuia de fapt să facă modificările necesare pentru a omologa motorul în cel mai scurt timp. Exista în acea perioadă (1936-1938) o anume complicitate a conducătorilor instituţiilor militare aeronautice, inclusiv a Comisiei Militare de Supraveghere a IAR. Se ştia despre eforturile făcute pentru omologarea motorului 14K, dar nu se lua poziţie faţă de întârzierea contractului. Pe de altă parte, prin contactele avute cu marile firme producătoare de motoare ing. P. Carp se pare că găsise soluţii, care necesitau timp, pentru modificările necesare omologării motorului, dar a continuat perfecţionarea motorului „în scopul lăudabil de a ţine pasul cu progresul zilei”. Ing. G. Popescu – Botoşani, care între 1937-1939 era membru în Comisia Permanentă de Control şi Recepţie a materialului aeronautic din Franţa, considera că „în 1935-1936 încercările de a mări puterea motorului 14 Kirs (licenţa Gnôme – Rhône) era prematură pentru că nici firma franceză nu avea suficientă experienţă”. Pentru a câştiga timp directorul P. Carp a falsificat probele motorului fie prin alimentarea cu ulei a motorului de către lucrătorii ascunşi în pod sau sub podea, fie prin falsificarea datelor aparatelor de măsură. Descoperite aceste falsificări de date în decembrie 1937, au condus la un proces în care au fost acuzaţi alături de Petre Carp colaboratorii săi direcţi: ingineri, maiştri şi lucrători. Prin sentinţa nr. 304 din 1 iulie 1938 a Tribunalului Militar al Corpului II Armată Secţia I, grupul de la IAR Braşov a fost condamnat la pedepse de la 10 luni la 2 ani închisoare. Renumele de bun specialist al lui Petru Carp a rămas intact. În 1941 P. Carp a fost solicitat ca expert, alături de directorul general al IAR, pentru cumpărare de licenţe de motoare din Germania. Şi colaboratorii săi ing. Lascu I. şi ing. Botha A., maiştrii A. Neacşu şi Emil Ştefan, erau solicitaţi de uzină, în februarie 1938, din arest  pentru a lucra la bancul de probe. După înlăturarea ing. P. Carp de la conducerea Fabricii de Motoare s-au succedat trei directori pe o perioadă scurtă de timp (1938-1940). Comandor ing. I.Popp, care a devenit ulterior secretar de stat în Ministerul Aerului şi Marinei, nu a reuşit să omologheze motorul 14K, fiind aproape un an la conducerea Fabricii de Motoare. În Comitetul de Direcţie al uzinei comandorul I. Popp a recunoscut în iulie 1938 că „trebuie studiat prin tatonări, care cer timp de studiu”. Reprezentantul firmei franceze, ing. Skaff, arăta că omologarea motorului avea şanse de reuşită în proporţie de 80%. Noul director A. Stambuleanu (1939-1940) a reuşit să omologheze motorul IAR 14KIIC32 care corespundea modelului Gnôme – Rhône. Procesul verbal nr. 1331 din 24 nov. ’39 arăta că motorul 1000A a trecut probele de recepţie şi a fost omologat. Primele 25 motoare IAR 1000A au fost livrate între sept. 1939 – aprilie 1940 .Denumit oficial 14KIVC32 motorul avea puterea nominală de 1000 C.P., cu turaţia de 2300 rpm la 3200 m altitudine. Contribuţia tehnică a inginerilor IAR Braşov la realizarea acestui motor a fost „inspirată” de informaţiile trimise de inginerii români aflaţi la uzina Gnôme – Rhône, privind modificările făcute la motorul francez 14N. Aceste elemente în opinia lui Gh. Popescu – Botoşani, director al Fabricii de Motoare în anii 1940-1944, au permis trecerea de la 14KIIC32 la 14KIVC38 (1000A1). Necesităţile războiului cereau performanţe mai ridicate. Pentru un motor care la 4000 m altitudine să aibă o putere de peste 1000 C.P. şi o viteză de 520 km/h s-au făcut încercări noi. Modelele 14KIVC38 (1000A1) şi 1000B reuşeau să dea puterea de peste 1000 C.P. la 3800 m altitudine. Deşi aprobate de Comitetul de Conducere şi de gen. Ghe. Negrescu (Directorul General al Aerului), I. Popp a impus un regim de turaţie superior care nu a omologat modelul 1000B. Acest regim de turaţie fusese omologat la motoarele Gnôme – Rhône 14kfs şi 14 kfr, dar inginerii IAR nu au putut să obţină această performanţă. “

Inginerul Petre Carp a emigrat ulterior în Elveția unde a lucrat în cadrul celebrei firme ASEA Brown Boveri (ABB).

Cifrele referitoare la consumul de ulei sunt contradictorii. În prezentarea motoarelor K 14 este precizat un consum de 7l/h, în condițiile în care de obicei se folosește consumul specific, exprimat in g/CP/H, consumul orar fiind influențat de regimul de turație al motorului pe parcursul misiunii. În alte specificații este trecut un consum de 20 g/CP/h, iar în manualul avionului IAR 80 este trecut un consum de 10+/- 5 g/CP/h, echivalent aproximativ în 9+/- 4 l/h. De precizat că rezervorul de ulei al motorului avea o capacitate de 68 l, din care 35 l volum util.   Tabelul prezentat mai sus ce conține caracteristicile motoarelor din epocă, prezintă și consumul specific de ulei , situat în jurul valorii de 10 g/CP/h. De observat că motorul Gnome Rhone 14 N , are consumul mult mai redus decât motorul 14K.  Francezii au făcut mumeroase modificări pentru îmbunătățirea performanțelor : pistoane ameliorate, s-a dublat debitul pompelor de ulei, s-a introdus un sistem de injecție ulei pentru  pornirea la rece, au fost înlocuiți labirinții de etanșare al arborelui compresorului. s-a introdus un circuit suplimentar pentru ungere culbutori la cilindrii superiori. Toate aceste măsuri au dus la posibilitatea creșterii puterii la 1000 CP. Acest motor modificat a fost prezentat în primavara anului 1936 sub numele 14N-0 – model în curs de omol;ogare, sau model K 14 1937. Aceste modificări au fost aplicate si motorului IAR K 14. Începând cu 1938, guvernul francez a interzis acordarea de licențe pentru motorul 14 N, dar cei care cumpăraseră licențe pentru 14 K, au primit informațiile necesare îmbunătațirii performanțellor.   Motorul 14N a fost omologat în septembrie 1938, conform unor norme tehnice de omologare mai exigente, impuse de armata franceză. 

Motorul IAR 14K 1000A , a fost realizat, îmbunătățit  și omologat de inginerii români, pe baza informațiilor primite de la firma franceză,, fiind varianta autohtonă pentru 14N. Ulterior, fără contribuția franceză, motorul IAR14K 1000A a stagnat ca performanțe, în timp ce concurența evolua dramatic.

Francezii au dezvoltat ulterior si varianta 14R , motor de 1300 CP, cu un compresor cu două trepte, dar au fost ocupați de nemți și nu a intrat în producția de serie.

Rușii în schimb, au reusit să construiasca motoarele Tumansky M-87 sub licență Gnome Rhone 14 K, având inițial aceleași probleme ca și IAR 14 K. Ulterior, au reușit să îl îmbunătățeasca, în varianta M-88 de 1100 CP, cu un raport de compresie de 6,1:1 și dotat cu un compresor cu două trepte, realizând performanțe mult mai bune și la înălțimi mai mari. Au fost produse în peste 22000 exemplare, dotând în principal cele peste 7000 bombardiere Ilyushin IL-4 și avioanele de recunoaștere și atac la sol Sukhoi-2.  A mai fost testat și pe Polikarpov I-180, care nu a intrat în producția de serie. Se observă că la o înăltime de 7000m motorul M88B, dezvolta 850 CP, iar K 14 doar 650 CP. Diferența se datorează celei de a doua trepte de compresor.

Caracteristici motoare rusești

Motorul K 14 a fost produs cu dificultățile inerente oricărui început, pe baza licenței unui motor care încă evolua . Este de admirat efortul specialiștilor într-o fabrică nou iînființată, cu personal în formare, într-o țara cu o industrie slab dezvoltată. Probabil multe din controversele născute  se datorează neînțelegerii complexitații unui astfel de proces. 

In Romania nu s-a reusit pană în prezent proiectarea și producția de serie pentru nici un motor cu ardere internă în nici un domeniu ( auto, naval, feroviar, aviație, energie), tot ce s-a produs fiind bazat pe licențe : Renault, Citroen,   MAN, Saviem, Fiat, Sulzer, Rolls Royce, etc, sau produse direct de ..Ford, Daewoo… 

Din păcate, povestea avioanelor romanești cu probleme la motoare , s-a repetat :

  • IAR 93 a  avut performanțe modeste datorită licenței motorului Rolls Royce Viper 632-41/ 633-47,tracțiunea dezvoltată de aceste motoare fiind insuficientă
  • IAR 99  a rămas dotat cu un motor cu reacție simplu flux, în´condițiile În care toate trainerele concurente dispun de motoare dublu flux, mult mai eficiente
  • IAR 95 nu a depășit faza de planșetă datorită lipsei de motoare
  • BAC-1-11  afost construit sub licență cu motoare Spey, al căror nivel de zgomot s-a dovedit ulterior prohibitiv pe aeroporturile internaționale

În concluzie, motorul IAR 14 K, cu toate controversele, a fost una din puținele opțiuni disponibile pentru IAR 80. Dacă inițial acesta ar fi trebuit echipat cu motorul JUMO 211, acesta a fost disponibil doar în 1942, mult prea târziu, la fel ca și licența pentru DB 605 .

Producția de motoare de aviație în acei ani, a fost o adevărată performanță industrială., care merită tot respectul nostru.

Bibliografie :

Ion DUMITRAŞCU Industria Aeronautică Română Braşov (1925 - 1945) Editura Dominor, Bucureşti 2008
ISBN: 978-973-1838-58-8

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne

http://engine.aviaport.ru/issues/37/page20.html

http://www.historyofwar.org/articles/weapons_heinkel_he_170.html

https://ro.wikipedia.org/wiki/IAR_80

https://howlingpixel.com/i-en/Gnome-Rh%C3%B4ne_Mistral_Major

https://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_M-11

http://all-aero.com/index.php/64-engines-power/12891-gnome-rhone-mistral-major-gnome-rhone-14k-manfred-weiss-wm-k-14-piaggio-p-xi-iar-14k-tumansky-m-87-14

https://en.wikipedia.org/wiki/Shv https://ww2aircraft.net/forum/threads/twin-wasp-r1830-92-performance.14721/ etsov_ASh-82

https://ww2aircraft.net/forum/threads/another-take-on-superchargers.48988/ ww2aircraft.net/forum/threads/twin-wasp-r1830-92-performance.14721/

https://ww2aircraft.net/forum/threads/another-take-on-superchargers.48988/

https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Titan

https://en.wikipedia.org/wiki/Allison_V-1710

https://ww2aircraft.net/forum/threads/merlin-40-series-performance-curves.16568/

https://ww2aircraft.net/forum/threads/on-big-radials.40758/

https://en.wikipedia.org/wiki/SNECMA_14R

https://en.wikipedia.org/wiki/Tumansky_M-87

https://en.wikipedia.org/wiki/Tumansky_M-88

http://www.aerostories.org/LeMag/GnomeRhone.pdf

 

 

 

22. Trenul principal de aterizare IAR 80 R – studiu preliminar

 Alegerea soluției constructive finale pentru trenul de aterizare al avionului IAR 80R, necesită parcurgerea mai multor etape .

La trenul original, s-a folosit un amortizor capsulat separat, montat în interiorul unui sistem  telescopic format dintr-un tub exterior și un tub alunecător. (am folosit denumirile originale – vezi desen). Tubul exterior este fixat de cheson ( piesa de prindere în lonjeroanele aripii), iar tubul alunecător are atașate furca si axul roții. Cele două tuburi sunt legate printr-un sistem de articulare, denumit compas, care nu permite rotirea axială,

Ansamblu aterisor

C-5274-IAR-80A-Aterisor-Aterisor-2

Amortisor

C-5251-IAR-80A-Aterisor-Amortizor-cursa-180mm

 Acest tip de soluție constructivă, nu mai este folosită în prezent, corpul jambei fiind chiar cilindrul amortizorului, iar tija este prinsă direct de axul roții. 

 Pentru IAR 80 R, se încearcă folosirea unui tren de aterizare asemănător ca dimensiuni și disponibil pe piață, adaptat cu eventuale modificări. O soluție posibilă este trenul utilizat pentru avioanele de antrenament North American T 28 Trojan. Mai multe detalii au fost prezentate într-o postare anterioară. (vezi 5. Selectare tren de aterizare).

Tren T 28 disponibil

Trenul principal de T 28 este disponibil la un preț de 18 000 usd/set, după reparație,

În continuare este prezentată analiza comparativă a performanțelor celor două trenuri IAR 80 vs T 28. A fost folosită varianta trenului de IAR 80A cu o cursă de 180 mm, deoarece pentru aceasta avem documentație originală.  În funcție de configurația  finală a cinematicii, se va stabili o cursă optimă a amortizorului.

p1

p2

p3

p4

În continuare se vor realiza modelele 3D pentru trenul original și cel de T 28 și se va face o analiză a cinematicii.

Pe baza verificărilor dimensionale, se vor evalua soluţiile de modificare a trenului de T 28,

Dacă se vor întâmpina dificultăți, se va proiecta un tren nou.

 

21. Mock-up digital IAR 80R realizat în 3DEXPERIENCE

Construirea unui mock-up, este o etapă esențială în cadrul unui proiect de avion.

Un mockup (mock-up) este un model realizat la scară sau 1:1 pentru avionul ce urmează a fi construit, fiind folosit ca demonstrator și pentru promovare, sau pentru evaluarea proiectului, fiind verificate dimensiunile și eventualele interferențe între componente.

O butadă celebră despre mockup-uri :

“You can fix it now on the drafting board with an eraser, or, you can fix it later on the construction site with a sledge hammer”

(“Poți să corectezi acum folosind o gumă de șters pe planșetă, sau poți să corectezi mai târziu în fabricație, cu un baros”.)

În mod tradițional, mockup-urile erau construite din lemn si placaj, pe baza desenelor inițiale, toate realizate pe planșetă, respectiv în 2D.

Mockup avion luptă (Kawasaki KI 88)

Ki-88-11

În mod cert si IAR 80 a fost proiectat  folosind un mockup de acest gen.

În prezent se folosește mockupul digital 3D.

Pentru IAR 80R, mockupul digital 3D, este soluția de proiectare optimă.

Proiectul său este realizat de echipa Skylegend și este constituit din modele 3D concepute in softuri diferite (SolidWorks, CATIA) pentru fiecare subansamblu, astfel încăt este necesară integrarea  componentelor avionului intr-un un mockup complet.

O soluție deosebită pentru un astfel de caz, când proietanții lucrează în softuri diferite și în plus sunt dipersați geografic, este platforma  3DEXPERIENCE, instalată în cloud pentru studenții Facultații de Aeronave, prin sponsorizare de la ALTEN Delivery Center Bucharest.

Ce este interesant la platforma 3DEx este faptul că se poate creea un mockup digital format din fișiere provenite din softuri CAD diferite,

Așa s-a realizat practic prima etapă:

-master geometria fuselajului IAR 80 a fost realizată in SolidWorks și importată direct in platformă, acum fiind folosită  de către grupa de studenți la crearea in CATIA 3DEx a diverselor subansamble și piese componente.

– pentru aceasta, a trebuit instalat si up-datat conectorul pentru SolidWorks, pentru un user al platformei cu acces la toate aceste softuri.

– utilizarea SolidWorks impreună cu platforma 3DEx este facilă si usor de observat în partea dreapta a ferestrei principale din SW.

– odată instalarea terminată si calculatorul restartat, se poate porni SolidWorks direct din interfața web a platformei, conexiunea fiind din acest moment asigurată, fișierele

SolidWorks fiind necesar a fi salvate intr-un folder creat in mod special de platforma la instalare.

-În ultimele imagini se pot observa uneltele caracteristice lucrului colaborativ, în platformă fiind posibilă o versionare la zi a tuturor elementelor unui proiect, atât pentru fișiere CAD cât si non CAD.

Toate aceste etape au fost posibile prin acordarea de licențe de către Dassault Systèmes  pentru softul SolidWorks membrilor echipei Slylegend și a licențelor CATIA 3DEXPERIENCE pentru studenții Facultații Aeronave.

Mulțumim,

 

15. 3DEXPERIENCE -pregătirea pentru studenți a proiectului


Facultatea de Aeronave, pe ai cărui studenți dorim să-i implicăm activ în proiectul IAR-80R, pentru a vedea “pe viu” cum se dezvoltă un proiect de aviație, are acum la dispoziție platforma 3DEXPERIENCE, creație a firmei Dassault Systemes.

ALTEN Delivery Center București va asigura utilizarea platformei pe perioada practicii obligatorii de vară a studenților din anul 3 precum și a viitorilor studenți care vor să participe la CATIA Lab 3 și nu numai.

Platforma 3DEXPERIENCE a fost dezvoltată pe principiul “business framework”, un loc în care sunt adunate toate informațiile necesare derulării unui proiect modern, accesibil tuturor participanților la acesta. În interiorul platformei găsim toate brand-urile Dassault Systemes dezvoltate de-a lungul timpului, la care utilizatorii au acces conform rolului atribuit în cadrul ei. Industriile acoperite prin intermediul platformei sunt cele care se pot vedea în partea dreaptă a imaginii de mai jos, aplicațiile find împărțite în patru mari categorii, așa cum se poate observa în partea stângă a imaginii.

Brandurile Dassault Systemes au fost distribuite în cele patru cadrane ale așa-numitului “compass”, după cum se vede alăturat, ele putând fi accesate de către studenți conform rolului pe care îl vor primi pe o perioadă determinată în proiect.


Platforma are două interfețe, una care se deschide într-un browser web și este mai mult dedicată aplicațiilor de tip social-colaborativ și “information intelligence” (cadranele Nord și Est ale compasului) și o a doua interfață locală pentru aplicațiile de tip modelare 3D sau simulare (cadranele dedicate acestora sunt Vest și Sud, ele putând fi lansate și din interfața web).

Accesul la platformă se face securizat, fiecărui user atribuindu-se un rol (sau mai multe, după cum se vede în imaginea de mai jos), el accesând aplicațiile pe baza licențelor deținute.



În următoarele imagini aveți câteva exemple cu modele ce urmează a fi modificate și aduse în stadiul final de către studenții de la Aeronave sub îndrumarea și verificarea membrilor asociației.

Pentru realizarea proiectului întregii structuri va fi necesară multă muncă, calcule și verificări iterative, funcție de cum se va dezvolta designul avionului.

Platforma nu exclude folosirea altor softuri de proiectare, dimpotrivă, ele pot fi integrate cu ajutorul conectoarelor și convertoarelor existente. Integrarea într-un digital mock-up, pe baza căruia se pot face diverse analize, se face ușor și rămâne a fi experimentată de către studenții din diverși ani, pe masură ce proiectul se dezvoltă.



Platforma 3DEXPERIENCE permite un bun management al datelor (atât CAD cât și documente de mai multe tipuri), fiind un foarte bun instrument de management al proiectelor, cu posibilitatea de a distribui date colaboratorilor. Stabilirea de meeting-uri, de task-uri la nivel de user sau aflarea statusului unui proiect poate fi ușor evidențiată în cadrul platformei.

În cadrul platformei, managementul EBOM se face foarte ușor. Posibilitățile de filtrare a datelor oferind informații relevante asupra stadiului proiectului. Totodată se pot face și comparații între reviziile aceluiași proiect.

Mangementul cerințelor poate fi făcut deasemenea ușor în cadrul platformei. Datorită conceptului RFLP, accesul la datele necesare (reglementări, standarde, date CAD, documente, scheme, desene 2D, toate acestea putând avea diferite versiuni) poate fi făcut foarte ușor, totul existând într-o bază de date comună, accesibilă tuturor utilizatorilor.